Cardinal Jockey
Space Cadet
Toller ausführlicher Beitrag Iberia! Schön zu lesen! - thx!
Der Rumpf ist zu schmal.@ Schorsch: Was meinst Du damit, daß die 737 für ne Qualitätsairline Probleme bei der Produktvermarktung hat? Die 737 hat doch kein schlechtes Image - und rund um die Welt fliegen nicht nur Billigairlines die Classics oder/ und NG´s.
Ja und nein. Spritkosten interessieren nicht so stark wie Wiederverkaufswert oder Vorhaltung von Wartung und Besatzung. Da schlägt selbst ein "over-engineered" A319 andere Flugzeuge, aber was die Transporteffizienz angeht schießen A319 und B737-700 mächtig daneben.Das heißt dann ganz klar, daß es momentan eine mächtige Lücke für den Kurzstreckenverkehr gibt. E-Jets von der Kapazität her zu klein, 737 u 320 vom Einsatzprofil/ Effizienz nicht passend.
Offenbar scheint das niemanden unter den Airlines wirklich zu stören??? Sonst gäbe es doch schon lange Flugzeuge mit 150 Sitzen die direkt auf Kurzstrecke optimiert wären - wenn das wirklich ein Markt wäre und die Airlines das fordern würden.
Da stimmt doch irgendwas net??
Die A320 war das erste Passagierflugzeug mit einem total neuem Cockpitkonzept. Nicht nur das Fly-By-Wire war völlig neu, auch das Human-Maschine-Interface mit der Lights Out Philosophie war neu. Dies waren völlig neue Aspekte, die Piloten mußten neu geschult werden, das Maintenacepersonal natürlich auch, es mußten viele Wartungshilfsmittel beschafft werden. Da wollte man einfach erstmal abwarten. Genauso wie heutzutage beim A380.Obwohl sich Lufthansa relativ spät für die Airbus A320 als Boeing 727-Ersatz entschieden (sie gehörten ja nicht zu den A320-Erstkunden), so war die Entscheidung zugunsten der A320 rückblickend eine Richtungsentscheidung, über die auch die ziemlich kurze Einsatzzeit von sieben Boeing 737-400 nicht hinwegtäuschen konnte.
Die lange Verbundenheit zur 737 basierte auf Lufthansa Drängen ein kleines Flugzeug für Europa/Deutschland zu bauen. Zuerst wollte Boeing dies gar nicht. Führende Entwicklungen der 737 kamen aus Hamburg, über den Maintenance Verbund LufthansaH/Air France/AlItalia/Sabena wurden die Partner mit ins Boot gezogen und Boeing sah eine Marktlücke, später folgten wie bekannt noch viel andere....– für eine große Boeing 737-400-Flotte als logische Folge ihrer langen Verbundenheit mit der Boeing 737.
Nach meinem damaligen 320 Lehrgang hatte ich den direkten Vergleich zwischen den beiden Kontrahenten und im Nachhinein muß ich sagen, der Airbus war schon etwas Neues, und mußte ganz anders behandelt werden wie die Boeing. War doch der Airbus eine gänzlich neue Technologie, die Boeing basierte ja immer noch auf dem Kennblatt der 737-100, doch waren sie mir beide lieb geworden, die Boeing als gutmütiges Flugzeug mit hohem Wartungskosten und interessanten Fehlersuchen, der Airbus als neue Technologie (CFDS) und anfänglich mit niedrigen Wartungskosten (Wir hatten auch mal eine 320 über drei Tage gegroundet weil im CIDS ein Abschlußwiderstand fehlte...). Nun fliegen sie beide an die 20 Jahre bei uns und ich vermag nicht mehr zu unterscheiden welches das Bessere oder Schlechtere Flugzeug zu seien scheint (bin mal auf eine Auswertung über die gesamte Einsatzzeit bei uns gespannt).Die lange Einsatzzeit stellt dies doch unter Beweis, wie gut sich dieses Modell bei Lufthansa bewährt, während manch anderes Unternehmen diese Modellreihe schon längst ausgemustert haben. Für das jeweilige Unternehmen waren die damals entschiedenen Flotten die individuell beste Lösung.
Keine Frage, war es damals doch FJS, der als Aufsichtsratsmitglied der LH, den Airbus bei LH ins Spiel brachte. Genauso hat Kollege Bush den Teileverkauf an den Iran seinerzeit unterbunden. Kann ich mich doch noch an die Komeni 727 bei uns im Dock erinnern, nebenan eine Irak 727, das waren noch Zeiten.....Und es gab auch politischen Ärger, den ich nicht näher kenne, aber immer wenn die Arbeiten eingestellt wurden, war was im Busch (nicht Bush)Auch glaube ich, dass politischer Einfluss (ob nun direkt oder indirekt) sehr wohl auch heute noch bei Flugzeugverkäufen eine Rolle spielen.
Ich denke, du irrst dich in der Version....
Zur Geschichte nur kurz: Die 737-400 war nur kurz von Brathens geleased (war es ein Jahr?) und gehörte nie wirklich zu unserer Flotte. Alle Schalter in der Cockpit saßen aus LH-Sicht falsch herum. (Dazu als Erklärung: Weltweit fliegt nur LH in den 737 alle Schalter genau entgegensetzt zu den von Boeing ausgelieferten Schaltern). Die -400 hatte schon die Klimaanlage vom A320, auch Temp Ctl war wie im Airbus (ich hatte damals noch keinen Airbuslehrgang), das bedeutete für LH, Ausbildung spezieller Piloten und Wartungspersonale (teuer für nur 7, waren es wirklich 7?, hatte nur 4 in Erinnerung)
...
Asche auf mein Haupt, Du hast Recht, habe heute bei uns in der entsprechenden Datenbank nachgeschaut, man wird nicht jünger.....Ich denke, du irrst dich in der Version.
Ich glaube man muss sich auch die damalige Zeit vor Augen führen.Tatsächlich mehr oder weniger für den 100-Sitzer-Markt konzipierte modernere Flugzeuge verschwanden gleichzeitig stetig vom Markt, man erinnere sich an die Fokker 100, die BAe146/Avroliner, die MD-87, Boeing 737-500 oder auch letztlich die MD-95. Obwohl diese Modelle wohl unter dem Strich besser für Kurzstrecken geeignet waren und sind, überwogen die Vorteile, neben der A320 auch die A319 einzusetzen oder neben der 737-800 auch die 737-700 oder gar –600 – ein Derivat, welches man schwerlich als optimales Kurzstreckenflugzeug einstufen kann...
Gruss :-)
Du zählst hier eine Reihe sehr gut ausformulierter Punkte auf.Allgemein betrachtet können wir sagen, daß sowohl NG´s als auch die 320´er Familie für den Kurzstreckeneinsatz relativ ungeeignet sind und damit kein wirlich passender Ersatz der Classics sind. Nachdem die Classics langsam immer mehr aus den großen Flotten dies- und jenseits des Atlantiks verschwinden (sie werden mit zunehmendem Alter ja auch nicht besser - wenn ich an die Ausfallraten bei ein paar alten -300´ern an meinem Heimatairport denke....) bleibt also nur "Downsizing" auf die E-Jets / Canadairs oder "Upsizing" auf 320´er oder NG´s.
Großraum-Kurzstreckenmaschinen sind ebenfalls bis auf wenige Ausnahmen (747-100 SR, -300 SR, -400 D; die wohl für den europäischen Markt einfach zu groß sind; sowie die Notlösung des Einsatzes der A 300-600) ebenfalls nicht Vorhanden (Ihr hattet Ersatz der A 300-600 durch A 321 angesprochen).
Statt dessen sieht man, daß LH und andere Gesellschaften die sich zu Mittelstreckenflugzeugen gemauserten NG´s und A 320´er in einem bunten Routenmix einsetzen. Fliegt nun ein A 320 den kurzen Hüpfer von FRA nach München, so fliegt er als nächstes vielleicht von dort eine richtige Mittelstrecke in den Nahen Osten.
320 und NG´s erfüllen also vielfach "Jobs" von Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen - verdrängen damit also auch die klassischen Mittelstreckenflugzeuge wie 757. (Boeings "Ersatz" für die 757 nennt sich ja 737-900; Interessant die Parallelen zu sehen: Ersatz der 727 durch die von vielen Gesellschaften als "zu groß geraten" kritisierte 757. Boeing konnte schon damals viele langjährige 727 Kunden nicht in die nächste Generation hinüberretten und verlor sie (ganz oder teilweise) an ihre eigene 737 oder an Airbus!)
Ist dieser Umstand für die Gesellschaften eine Notlösung weil "halt nix anderes auf dem Markt zu finden ist" - oder ist es vielleicht sogar das Geheimnis des Erfolgs von NG und 320´er? Wiegt nicht der Vorteil der Einsetzbarkeit auf längeren, dünneren Routen mehr als der Nachteil des großen Gewichts auf Kurzstrecken? Dies kann sicherlich nur jede Gesellschaft für sich selbst bewerten.
Es scheint im großen Ganzen mehr um das Thema Kapazität zu gehen. Das Flugzeug mit der passenden Pax-Größe wird eingesetzt - ob von der Auslegung her ideal oder unpassend. Die direkt mit dem Betrieb zusammenhängenden wirtschaftlichen Überlegungen (schleppe ich unnützes Gewicht mit mir rum, sind die Flügel zu groß oder nicht) scheinen mittlerweile keine große Rolle mehr zu spielen. Auch gibt es eben (fast) keine Flugzeuge mehr, die speziell nach den Anforderungen einzelner Airlines gebaut (oder zumindest angepasst) werden.
Also Notlösung eine A320 von Hamburg nach FRA fliegen zu lassen (oder eine NG von Dublin nach London) oder doch nur der Preis den man für die Vielseitigkeit bezahlen muß?
Ich tippe auf Letzteres - gäbe es wirklich einen Markt für reine Kurzstreckenjets in der Größe von 320 / NG, so würden A&B sicherlich entsprechende Muster im Angebot haben (siehe auch 747 Derivate für Japan in sehr geringen Stückzahlen).
Cheers
Ich denke, das hat zu einem gewissen Teil mit der in der Luftfahrtbranche vorherrschenden konservativen Grundtendenz zu tun. Immer wieder gab es hochentwickelte Nachfolgeprojekte, die dann aber über kurz oder lang in der Versenkung verschwanden. (Spontan fällt mir hier das Beech Starshíp ein, das von dem Flugzeug überlebt wurde, das es ersetzen sollte - der King Air.)Boeing hat echt Glück gehabt, dass es nicht komplett abgehängt wurde von der A320 Familie, wobei deren Erfolg in den frühen 90ern ja noch alles andere als gewiss war.
Ich muss mich erstmals selber zitieren :red:...Iberia nach intensiven Untersuchungen ab 1986 gegen die 737 und für die A320 und MD-80