'Power on the Hour', aber ca. 80.000 hrs zu Ø ca. 4.000,- € sind längst vorbei!
Wahrscheinlich ist ..., dass das einzige halbwegs verbreitete Modell, welches noch im Rennen ist damit auch nicht wirklich ideal für die Anwendung ist. Die ... PZL und Schweizer ... sind totalte 'Exoten', die von Herstellern kommen, von denen die BW sonst kein Muster betreibt und damit 0 Teile im Regal und dafür ausgebildete und erfahrene Schrauber dafür hat ... praktisch wird das eher schwierig, wenn es insgesamt weltweit <100 Maschinen eines Typs gibt und ansonsten neben der BW 0 weitere in D. Da wartet man im zweifelsfall ziiiieeeemlich langehttp://www.flugzeugforum.de/forum/images/editor/attach.png auf ein 'ungeplantes' Ersatzteil. …
Da muss ich leider meinem Freund
’arneh’ - und trotz aller beruflicher Bindungen sowie Nähe zu einem der drei Kanditaten, dennoch um rein faktische Objektivität bemüht - widersprechen. Deshalb auch die nachfolgende Exceltabelle:
Was die nationalen (Erst-) Zulassungen anbetrifft, liegt der
EC 120 mit dem
17.06.1997 im biederen Mittelfeld und bei im
Nov. 1996 insgesamt
n e u n gegenüber der nationalen Französichen Zulassungsbehörde demonstrierten Autorotationen im gemeinsamen Nirwana mit dieser (vgl.
http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht__08__3X006__EC120__Bonn-Hangelar,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf , dort Seite 4, rechts-oben).
Bei der EASA-Zulassung und der Aktualität deren Zulassungsbasis ist der PZL SW-4 allerdings Vorreiter; ebenso bei den mil. Zuslassungskriterien auf aktuellem NATO-Standarts. Die bislang erfolgte Auslieferungszahl (mil. & ziv.) des PZL SW-4 dürften denen des NH90 entsprechen. Für die BW ist m.M.n. ein Bedarf von
nur 7 BSHS realistisch (Weiterbetrieb des SHS EC 135 T1 "natürlich" vorausgesetzt). Die Erfahrungen im Hubschrauberbau der PZL Swidnik SA (total ca. 7.250 Hubschrauber) und der AgustaWestland – Finmeccanica Group (ohnehin größter mil. Hubschrauberproduzent der Welt) sind in Summe ein b.a.w. unübertreffbares Alleinstellungsmerkmal (... und legitimieren weiß Gott keine negativen Vorurteile!).
Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass „Ost-Tochter“ und „West-Mutter“ diese schlichtweg als Fakt zu respektierende nunmehr als Europäische bzw. weltweite Reputation etwa dadurch gefährden, dass AOG-Parts für eine
„HGA-Flight“ von gerade mal 7 AC, nicht spätestens binnen 24 Std vor Ort sind, speziell nicht bei einem weiteren „Lead-Costumer“, wie die Bundeswehr und damit
d e r Marketing-Multiplikator für bislang im Europäischen Bereich noch nicht erschlossene und offene zivile-kommerzielle, militärische sowie paramilitärische Märkte. Dass sich auch hier – speziell im Bereich ’Aerial-Work’ - etwas tut, ist mit der
EASA-Aussenlastzulassung der PZL SW-4 sowie mit den
Verträgen zwischen PZL und RR (u.a. Adaption der RR 500 Engine)
spätestens seit 2010 evident. Zudem hat die PZL Swidnik SA sicherlich und schon seit Jahren bei ihren PZL Sokol-W3A-Kunden, wie z.B. die Polizeihubschrauberstaffel Sachsen (2 x W3A!), Spanien, Portugal, Italien, Chile, Vereinigte Arabischen Emirate, Tschechien, Russland, Polen, Philipinen, Südkorea und Myanmar „dazugelernt“.
Wie
’Thone’ jüngst schrieb und auch mehrfach hier im Thread schon dargelegt wurde, stellt sich das von
‚arneh’ für eine „Mini-Flotte“ trefflich erkannte Problem „bundeswehreigene Support-Organisation“ nicht, denn mit Kauf der bislang
geplanten 9 neuen BSHS (es dürften mit der Strukturreform wohl eher
nur 7 werden) wird gleichzeitig ein 10-jähriger „Bereitstellungs-, Wartungs- und Instandhaltungs-Vertrag“ (sogen. „BWI-Vertrag“) mit jeweils 5-jähriger Preisgleitklausel vergeben (analog EC 135 T1).
Für den Kauf- und den BWI-Vertrag besteht die Bundeswehr auf
ein und denselben Vertragspartner, d.h. dieser muss die Qualifikationen als Entwicklungs-, Hersteller- sowie Wartungs- und Instandhaltungsbetrieb sowie als FTO/TRTO nachweisen. Zwangläufig führte dies zu Bieterkonsortien bzw. Bietergemeinschaften unter Einbezug der jeweiligen Hersteller, welche in einem in 2008 umfangreichen sowie europaweit ausgeschriebenen Präqualifikationsverfahren, ihre Eignungen und Befähigungen samt Zuverlässigkeit und wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit für die Teilnahme am nicht-öffentlichen Verhandlungsverfahren nachweisen mussten. Und selbst von diesen Bietern sollen – wie berichtet wurde und wohl in Anbetracht der „absolut wasserdichten“ und zu guter Letzt über das Ziel hinausgechossenen Vertragsgrundlagen - ca. 2/3 noch in 2010 das „Handtuch geworfen“ haben! Also, auf was warten BWB und BMVg immer noch?
Zitat von Thone: Wartet man länger als im Moment? Wie gesagt, es steht und fällt mit dem Wartungsvertrag. Dass die Bw hier noch deutlichen Raum zur Verbesserung hat ist klar.
Genau dieses und des weiteren Faktes, dass Wartungsvertrag und Kaufvertrag über die Leistungsbeschreibung im Fall BSHS zunächst einmal untrennbar miteinander verbunden sind (im Gegensatz zum SHS), ist sich so mancher Bieter ebenso deutlich bewusst, wie der Ratio, dass man unerfüllbare Forderungen tunlichst nicht eingehen sollte. Sofern es also bei nur noch einem einzigen Bieter keinen Wettbewerb mehr geben sollte, greift konsequent die Selbstkosten- und damit Kostenoffenlegungs-Klausel, falls nicht vorher das Verfahren vom Beschaffer aufgehoben und alsdann wiederholt wird.
Ferner wird wie vorgenannt nicht nur eine „Technik vor Ort“ samt Umlaufreserven (Back-up-Maschinen und -Komponenten – d.h. unmittelbar an der HFlgWaS in Achum -, sondern zudem auch ein „deutscher LTB“ als federführender Ansprech- und Vertragspartner gefordert. Dessen Main-Plant muss binnen (Flug-) Stundenfristen erreichbar sein. Ebenso bestehen für die Sub-Contractor (z.B. Triebwerke, Avionik, EQMT) strengste Anforderungskrititerien. Kurzum es wird ein extrem ausgefeiltes
„Power on the Hour-Betreibermodell“ gefordert, was natürlich auch ein
„Sale & Lease-Back“ als Finanzierungsalternative zum „reinen Kauf“ nahe legt (d.h. statt Refinanzierung aus den Budgets „Invest“ & „Betrieb“, reine „Betriebskostendeckung“ mit evt. späterer „Eigentumsandienung“ oder „Generationsaustausch“ (z.B. S 333 – S 434))
Als reinen Grundschulungshelikopter gebe ich m.M.n. dem „Exoten“ R 66 – nicht zuletzt aufgrund dessen „unrühmlicher“ Ahnen R 22 und R44 - selbst im Vergleich zum S 333 bzw. S 434 keinerlei Chancen. Dies, ungeachtet, dass seitens BWB & BMVg mindestens ein 3-Blatt HR, möglichst ein Hydrauliksystem, eine Dienstlast von 360 kg sowie Trip Fuel für 3:30 + 0:10 Reserve sowie sehr anspruchsvolle „Ergonomische Parameter“ für IP, Student-P und 1 Pax (2ter Student-P) gefordert sind. Zudem stammt der R66 von keinem Europäischen Hersteller bzw. von keinem bei der Bundeswehr bislang und auch im NATO-Bereich vertreten Produzenten, wie z.B. Eurocopter, Sikorsky oder AgustaWestland.
Auch bin ich beim R 66 bezüglich der Gefahr des Dynamic-Roll-Over (z.B. Winkel zwischen Kufenlängsachsen zum MR-HEAD), der Transition auf Muster mit Glass-Cockpit (gefordert werden EFIS / MFD, wie bei EC 135, NH90, CH 53 und UH TIGER gegeben) sowie hinsichtlich der generellen Tendenz von 2-Blatt-Rotoren zum ’Mast-Bumbing’ und ferner der bislang nicht publizierten AR-Indizes „t/k“ und „Prouty-Algorithm“ sehr skeptisch. Schließlich beabsichtigt die BW
pro Hubschrauber und Jahr 2.500 (!) scharfe AR durchzuführen, was gut und gerne
5.000 (!) simulierte Notverfahren bedeutet (und bereits dafür scheint der R66 wirklich etwas zu filigran, bzw. nicht als das robusteste Gerät).
Gruß @all, Vtg-Amtmann
P.S.: Die Gesamtheit der AR-Indizes – auch die nach „Sikorsky“ und „Bell“ - sind deshalb von größtem Interesse, sofern arneh oder einer Anderer darüber verfügt.
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