Boeing 707/720 Bilder

[flyer408]

1993 kam Impala Air Cargo regelmäßig mit B707 im Auftrag der Singapore Airlines nach AMS:

 

[flyer408]

Florida West kam 1993 öfter mit B707 nach AMS - diese hier trägt noch die Grundbemalung des Vorbesitzers Burlington Air Express:

 

[kapfe]

Mit Video: Fotoreportage Israeli Air Force Boeing 707 in Pressburg/Bratislava

 

[LoadiB707C]

Schöner Thread zu der guten alten 707! Ich war in den letzten acht Jahren, in welchen die 707 noch in der Luftwaffe ihren Dienst verrichtete, als sog Loadi (Loadmaster) als Teil der Crew mit ihr bis 1999 in aller Welt unterwegs…daher mein Nick hier im Forum. Seit 1993 bin ich Loadi, und bin es noch immer. Gerne gebe ich meine Bilder, und wenn gewünscht, auch mehr Infos zu unseren Lw 707, oder beantworte auch gerne Eure Fragen dazu. Leider haben die Bilder oft nicht die beste Qualität, aber als Zeitzeugen dienen sie sicherlich.

Hier ein erstes Bild von mir, aufgenommen auf einem der zahlreichen Flugdienste mit dem wie ich finde schönsten Airliner aller Zeiten. Aufnahmeort war Goose Bay, Canada, nach getaner Arbeit und kurz vor Abfahrt ins Hotel.

 

[4F721210]

... mit dem wie ich finde schönsten Airliner aller Zeiten. ...

Absolut! Nicht nur optisch, sondern auch akustisch kaum zu toppen. Erst vor ein paar Tagen bin ich wieder an der ehemaligen - leider seit langem verstummten - 04 vorbei gefahren. Wie vollständig ist die eigentlich noch?
Bilder immer gerne

 

[flyer408]

auch akustisch kaum zu toppen

Das stimmt, jedoch nur für die Turbofans ohne Hushkits (B/C-Versionen). Den Non-Fans fehlte das charakteristische Pfeifen, die waren einfach nur laut. Besser waren eigentlich nur die DC-8-62/63 - die klangen noch etwas gehaltvoller, wenn sie aus dem Stand losrollten...

Und bitte gerne immer her mit schönen Fotos - hier ist schon mal ein Clipper zum Anfixen (DUS 1976) :

 

[LoadiB707C]

Hier also ein wenig Background Info zu unseren Boeings in der Luftwaffe, welche nun schon vor knapp 25 Jahren ausgemustert wurden. Die Luftwaffe bestellte Ende der 60er Jahre sechs Lfz bei Boeing, die Bestellung sah wie folgt aus und es wurden diese sechs Lfz für die Luftwaffe gebaut:

4x B-707-307C, diese ware bekannterweise folgende Lfz:
S/N, Takt Kennz, Taufname:
19997, 10+01 Otto Lilienthal, 1996 ausgemustert, zur NATO als LX-N19999, derzeit in Davis Monthan abgestellt
19998, 10+02 Hans Grade, 1999 ausgemustert, zur USAF mit Umbau zur E-8C als 99-0006, nun in Davis Monthan
19999, 10+03 August Euler, 1999 ausgemustert, zur Gulf Air, Sharjah, UAE, seit langem dort abgestellt
20000, 10+04 Hermann Köhl, 1996 ausgemustert, zur NATO alsLX-N20000, heutzutage in Manching

2x B-737-159
S/N, Takt Kennz
19679, 17+01
19680, 17+02

Die Bestellung für die beiden B-737 wurde zugunsten der VFW-614 storniert, wenngleich mehrere Jahre vergingen bis die VFW-614 in Dienst gestellt wurden. Aber zurück zu den 707.
Wenngleich aus den o.g. Daten gefolgert werden könnte das alle vier 707 identisch waren, so ist dieses nicht der Fall. Alle vier waren Combis, also mit vorderen seitlichem Ladetor versehen, des weitern hatten alle vier 707 im vorderen linken Bereiche eine Crewrest Area. Die befand sich im Bereich links neben der vorderen Galley und war durch eine Tür vom Rest des Lfz abzutrennen. Die Crewrestarea bestand aus vier Businessclass sitzen, welche in Paaren gegenüber angeordnet waren, sowie einer Liege oben drüber. Dieser Bereich war widerrum durch einen Vorhang abzutrennen. Dort saß entweder der Loadi und der Techniker, oder wurde eben auch als Crewrest genutzt.

Die 10+01 und die 10+02 waren zusätzlich für VIP- Einsätze mit einer u.a. funktechnischen Sonderausstattung versehen, äußerlich nur an den beiden zusätzlichen großen Antennen an den Tragflächenenden links und rechts zu erkennen. Die 10+03 und die 10+04 hatten diese Antennen und dieses Sonderausstattung nicht.
Im vorderen Laderaum der 10+01 und der 10+02 im Cpt 1 waren in Flugrichtung links zwei sogenannten AER (Auxilirary Electronic Racks) verbaut, welche theoretisch ausgebaut werden könnten, aber zumindest in meiner Zeit auf der 707 immer eingerüstet blieben. Diese wogen zusammen 300 kg und veränderten den Basic Index (Schwerpunkt) um -1,6 Index. Dieses war als Loadi immer zu beachten.
Es gab 41 (!) verschiedene Rüstversionen für den Pers/Mat Transport, die am häufigsten in meiner Zeit dort verwendeten Rustsätze waren:
13/88 - VIP Rüstzustand, 13 VIP Sitze im vorderen abgetrennten Bereich, sowie 88 Economysitze im hinteren Bereich
( einer dieser Rüstsätze war eine Zeit lang im MHM in Gatow ausgestellt
0/169 - Voll Economy Pax Version
6P/0/64 - Combiversion, 6 Palettenplätze, 64 Economy Sitzplätze
9P/0/23 - Combiversion, 9 Palettenplätze, 23 Economy Sitzplätze
Auch wurde ab und an die Version 10P/0/8 genutzt.
Die 10+01 war meistens in VIP 13/88 gerüstet, allerdings im Wechsel mit der 10+02 je nach anstehender Wartungen. Die eine wurde also auf VIP 13/88 gerüstet, die andere auf 0/169.
Die 10+03 war meistens auf 0/169 gerüstet, während die 10+04 eigentlich unser Dauerfrachter mit 9P/26 gerüstet wurde.
Mit Beginn des Balkankrieges wurde kurzzeitig eine 707 mit einem sog. Litterkit ausgerüstet, welches eine Verwundeten- und Krankentransportversion (VuK)war - nicht zu Vergleichen mit den heutigen MEDEVAC. Es gab 24 unterschiedliche VuK Versionen, von 11 Tragen bis 88 Tragen.
Dieses zeigt die wirkliche Bedeutung des C in der Bezeichnung dieser 707, Convertible. Sie war also sehr unterschiedlich nutzbar.

Unsere 707 besaßen keine APU, welches immer einen leistungsfähigen Airstart und GPU erforderte wo immer wir landeten und die Triebwerke abgestellt hatten. Betankt wurde manuell mit sog. Dripsticks, welche manuell aus den Tanks gezogen wurden. Zusätzlich hatte jede 707 im hintern Cpt 10 einen sog. Tailstand an Bord, welcher untern den hinteren Rumpf gesetzt werden musste, wenn man in der Frachtversion unterwegs war, um beim Be- und entladen über den Schwerpunkt hinaus ein Tailtipping zu verhindern.
Auch Rückwartsrollen konnte unsere 707 aus eigener Kraft mittels des Gegenschubs, aber nur bis zu einem bestimmten Gewicht, und einer nicht zu weit hinteren Schwerpunktlage - immer interessant und herausfordernd das genau zu berechnen als Loadi. Es war sehr imposant zu sehen - und zu hören!
Denn bei diesem Rückwartsrollen, was keineswegs standard war, blieben Techniker und Loadi draußen und fungierten als Aufsicht beim Rückwärtsrollen - mangels Rückwärtskamera. Es wurde Laut und Dunkel um Einen wenn die vier Triebwerke mit viel Schub die Mühle, aus gefühlt einem Stück Philadelphiastahl gefräst, in Bewegung brachte, und eben die Abgase nach vorne schleuderten. Danach roch man schön nach Abgasen. Blieben dann die Reverser stecken, also fuhren nicht zurück, haben wir diese einfach mit Manneskraft mittels einer Leiter und mit unseren Füßen wieder zurück geschoben, bis die Anzeige im Cockpit aus war. Heute undenkbar…

Das Leergewicht unserer 707 bewegte sich je nach Rüstzustand um die 67.000 kg, maximal Gewichte wie folgt:

Zero Fuel Weight: 104.325 kg
Takeoff weight: 150.850 kg, in den USA Noiselimit max 146.200 kg
Landing weight: 112.040kg

Fuelburn/h: 6-7 Tonnen
Taxifuel: 500kg

Soweit ”etwas” Background Info zu unseren ehemaligen 707. Ich möchte euch nicht ungefragt mit mehr Infos langweilen.
Hier noch unsere selbst entworfenen Patches, welche die 707 Crews gerne getragen haben auf unseren Kombis und Lederjacken ( ja, ich habe diese Lederjacke noch):

 

[LoadiB707C]

Hier das geöffnete Ladetor zum Upperdeck. Man beachte das etwas breitere Balkenkreuz an der 10+04, welches immer etwas breiter war als bei den anderen drei 707.

 

[LoadiB707C]

Beim Beladen des Upperdecks, der o.g. Tailstand ist unter dem Triebwerk 1 ein wenig zu erkennen.

 

[flyzzmeise]

Sehr interessante Infos. Gerne mehr davon

 

[LoadiB707C]

Hier der gute alte analoge Uhrenladen, man beachte den Aschenbecher am Sitz des Kommandanten. Der Sitz direkt dahinter wurde oft dem Loadi zugeteilt als zusätzliches Paar Augen bei Anflügrn bzw Rollen auf schwierigen Flugplätzen. Zusätzlich befand sich darunter der Zugang zum sehr engen Electronic bay, durch welches man allerdings durch eine Zugangsklappe direkt hinter dem Bugfahrwerk aus- bzw in den Flieger einsteigen konnte. Sehr nützlich für Techniker und Loadi um sich auf fremden Plätzen noch vor Abstellen der Triebwerke um das korrekte Bodengerät zu kümmern. Aber auch oft genutzt nach dem Anlassen der Triebwerke, oder um beim Rollen auf engen Rollbereichen neben dem Flieger laufen zu können.

 

[4F721210]

Absolut tolle "Insights" von dir! Danke.
Das rückwärts rollen aus eigener Kraft mit der 707 kannte ich nicht. Ich hätte ehrlich gedacht, dass das mit den "am Limit" konstruierten JT3Ds zu riskant (FOD, Compressor Stall) gewesen wäre.

Das "C" in der Bezeichnung stand tatsächlich für "Convertible" - es soll möglich gewesen sein innerhalb einer Schicht von all-pax auf all-cargo zu gehen. War das an den 307C auch machbar bzw. generell realistisch? Dafür hätte man wohl die gesamte Einrichtung palletieren müssen, oder? Waren die Sitze in der 307 Airline-Standard "fix" montiert?
Danke dir!

 

[LoadiB707C]

Absolut tolle "Insights" von dir! Danke.
Das rückwärts rollen aus eigener Kraft mit der 707 kannte ich nicht. Ich hätte ehrlich gedacht, dass das mit den "am Limit" konstruierten JT3Ds zu riskant (FOD, Compressor Stall) gewesen wäre.

Das "C" in der Bezeichnung stand tatsächlich für "Convertible" - es soll möglich gewesen sein innerhalb einer Schicht von all-pax auf all-cargo zu gehen. War das an den 307C auch machbar bzw. generell realistisch? Dafür hätte man wohl die gesamte Einrichtung palletieren müssen, oder? Waren die Sitze in der 307 Airline-Standard "fix" montiert?
Danke dir!

Erstmal muss ich mich entschuldigen, Du hast natürlich absolut Recht:
1. Das C steht für Convertible
2. Es waren 707-307C

Danke für die Hinweise!

Ja, man konnte innerhalb von 24 Stunden den Flieger komplett umrüsten, was aber mehr Manpower, als normalerweise in einer jeweiligen Früh- bzw Spätschicht eingeteilt war, erforderte. In einer Schicht war das nicht möglich.
Nein, nichts war palletiert, alles waren ganz normale Airlinerseats mit dem entsprechenden Fix. Es war also alles reine Stück für Stück Handarbeit.

Hier Bilder vom Upper Deck Laderaum in der 6 Palettenversion, einmal vor der Beladung, einmal mit etwas Beladung in Form eines sog. Igloo, welches sowohl in die C-160 als auch in die B-707 verladen werden konnte. Die Form passte exakt in die 707 und ließ Platz für einen kleinen Gang in Flugrichtung links. Diese Form des Igloo machte auch eine Verladung auf der Rampe der C-160 möglich - allerdings mit der entsprechenden Gewichtsbegrenzung.

 

[LoadiB707C]

Hier ein Bild der Triebwerke am Boden in Ruhemodus:

 

[SF U.S.]

Schöner Thread zu der guten alten 707! Ich war in den letzten acht Jahren, in welchen die 707 noch in der Luftwaffe ihren Dienst verrichtete, als sog Loadi (Loadmaster) als Teil der Crew mit ihr bis 1999 in aller Welt unterwegs…daher mein Nick hier im Forum. Seit 1993 bin ich Loadi, und bin es noch immer. Gerne gebe ich meine Bilder, und wenn gewünscht, auch mehr Infos zu unseren Lw 707, oder beantworte auch gerne Eure Fragen dazu. Leider haben die Bilder oft nicht die beste Qualität, aber als Zeitzeugen dienen sie sicherlich.

Hier ein erstes Bild von mir, aufgenommen auf einem der zahlreichen Flugdienste mit dem wie ich finde schönsten Airliner aller Zeiten. Aufnahmeort war Goose Bay, Canada, nach getaner Arbeit und kurz vor Abfahrt ins Hotel.

Sehr schön. Ich hatte damals auch einige Male noch das Vergnügen nach Goose Bay mit der 707 zu fliegen.

 

[Proud of Freddie]

Absolut tolle "Insights" von dir! Danke.
Das rückwärts rollen aus eigener Kraft mit der 707 kannte ich nicht. Ich hätte ehrlich gedacht, dass das mit den "am Limit" konstruierten JT3Ds zu riskant (FOD, Compressor Stall) gewesen wäre.

Das "C" in der Bezeichnung stand tatsächlich für "Convertible" - es soll möglich gewesen sein innerhalb einer Schicht von all-pax auf all-cargo zu gehen. War das an den 307C auch machbar bzw. generell realistisch? Dafür hätte man wohl die gesamte Einrichtung palletieren müssen, oder? Waren die Sitze in der 307 Airline-Standard "fix" montiert?
Danke dir!

Am Rande bemerkt:
In TXL habe ich auch eine DC8-63 von TIA mit Reverse rückwärts rollen sehen, man hatte vergessen, dass keine Schleppstange vor Ort war...

 

[4F721210]

...

Ja, man konnte innerhalb von 24 Stunden den Flieger komplett umrüsten, was aber mehr Manpower, als normalerweise in einer jeweiligen Früh- bzw Spätschicht eingeteilt war, erforderte. In einer Schicht war das nicht möglich.
Nein, nichts war palletiert, alles waren ganz normale Airlinerseats mit dem entsprechenden Fix. Es war also alles reine Stück für Stück Handarbeit.

Hier Bilder vom Upper Deck Laderaum in der 6 Palettenversion, einmal vor der Beladung, einmal mit etwas Beladung in Form eines sog. Igloo, welches sowohl in die C-160 als auch in die B-707 verladen werden konnte. Die Form passte exakt in die 707 und ließ Platz für einen kleinen Gang in Flugrichtung links. Diese Form des Igloo machte auch eine Verladung auf der Rampe der C-160 möglich - allerdings mit der entsprechenden Gewichtsbegrenzung.

Super, danke!
Und gleich noch eine Frage, die ich mir schon oft beim Betrachten der schematischen Darstellungen im Boeing-Handbuch gestellt habe:
Deine Bilder zeigen die Kabine ja vermutlich als vollwertige "C". Wie muss ich mir das vorstellen: Wohin wurden denn die Hutablagen/PSU geklappt? Nach unten vor die Fenster? Und der Boden mit den Rollen war dann im Pax-Modus abgedeckt (was dann natürlich palettierte Sitze ausschließt)? Wurde dieser dann entfernt und dafür die Verkleidungen installiert? Ich bekomme die Platten/Abdeckungen auf dem Bild irgendwie nicht eingeordnet. Die vorhandenen Ausschnitte für die Type-III Türen sind ja zu erkennen. Ich würde also vermuten das da wirklich mit viel Manpower auch noch die Verkleidungen raus/reingeschafft werden mussten? Danke.

 

[flyer408]

Hier das geöffnete Ladetor zum Upperdeck. Man beachte das etwas breitere Balkenkreuz an der 10+04, welches immer etwas breiter war als bei den anderen drei 707.

Vielen Dank für die detaillierten Einblicke. Stimmt eigentlich die in den 70ern kolportierte Geschichte, dass die Aufschrift "Luftwaffe" anfänglich etwas weiter vorne platziert war, so dass bei geöffnetem Ladetor nur "affe" zu lesen war, und deshalb etwas nach hinten verschoben wurde?

So ein Problem hatte diese titellose Seagreen Air Transport B707 im Jahr 1992 in MST nicht, trägt sie doch vorne nur einen kleinen "Royal Jordanian"-Sticker:

 

[LoadiB707C]

Super, danke!
Und gleich noch eine Frage, die ich mir schon oft beim Betrachten der schematischen Darstellungen im Boeing-Handbuch gestellt habe:
Deine Bilder zeigen die Kabine ja vermutlich als vollwertige "C". Wie muss ich mir das vorstellen: Wohin wurden denn die Hutablagen/PSU geklappt? Nach unten vor die Fenster? Und der Boden mit den Rollen war dann im Pax-Modus abgedeckt (was dann natürlich palettierte Sitze ausschließt)? Wurde dieser dann entfernt und dafür die Verkleidungen installiert? Ich bekomme die Platten/Abdeckungen auf dem Bild irgendwie nicht eingeordnet. Die vorhandenen Ausschnitte für die Type-III Türen sind ja zu erkennen. Ich würde also vermuten das da wirklich mit viel Manpower auch noch die Verkleidungen raus/reingeschafft werden mussten? Danke.

Gerne doch! Es wurde wirklich alles ausgebaut und durch das Ladetor rausgetragen, die Hutablagen etc. Die Seitenwände wurden dann mit den auf den Bildern zu sehenden Abdeckungen versehen. Die Rollbahnen, Locks, und das Kugelbett in der vorderen Ladeposition, zum Drehen der Paletten, wurden alle per Hand aus bzw eingebaut. so auch der Teppich! Es wurde also nichts im Flieger verstaut, sondern immer per Handarbeit Stück für Stück ein- bzw ausgerüstet. Und ja, Manpower, jede Menge davon…

 

[LoadiB707C]

Vielen Dank für die detaillierten Einblicke. Stimmt eigentlich die in den 70ern kolportierte Geschichte, dass die Aufschrift "Luftwaffe" anfänglich etwas weiter vorne platziert war, so dass bei geöffnetem Ladetor nur "affe" zu lesen war, und deshalb etwas nach hinten verschoben wurde?

Diese Geschichte kenne ich nur vom A-310, als dieser zuerst zum MRT umgebaut wurde, also mit dem seitlichen Ladetor versehen wurde. Da gab es dieses Problem. Ich war seinerzeit mit in der Steuergruppe zur Einführung des MRT bzw später MRTT, und wir waren sehr überrascht als bei geöffnetem Ladetor nur noch “affe” zu sehen war…
Von der 707 ist mir dieses Problem nicht bekannt, und die ersten Bilder der 1001 bei der Überführung von den USA belegen so ein Problem nicht - die Schrift war schon weit hinten und immer sichtbar.