Die 727 war ja speziell für Hot´n High sowie kurze Plätze gedacht. Daher die Auslegung mit 3 Triebwerken und der nach damaligen und vor allem heutigen Maßstäben sehr aufwändigen Auslegung der Auftriebshilfen. Die 757 als Nachfolger musste natürlich ebenfalls dieses Leistungen erbringen - und wurde damit das, was wir an anderer Stelle hier schon immer wieder diskutiert haben. Overpowered Nischen-Flieger.
Und das HL-System war nach heutigen Maßstäben auch erschreckend schlecht. In jeder Konfiguration schlechtere Widerstandswerte als heutige HL-Systeme. Nur bei CLmax in Max Config ist es besser.
Die Ratio dahinter ist zweierlei:
- Boeing baute damals gerne kleine Tragflächen, weil man den Flieger konsequent auf "schnell" ausgelegt hat. In den 1960ern, mit Überschallverkehr noch maximal 5-10 Jahre entfernt, muss auch auf Mittelstrecke die M.91 geknackt werden. Da stört zu viel Fläche nur. Um dann halbwegs CL hinzubekommen bedarf eben dieser epischen HL-Systeme.
- Damals war "voll kompliziert" einfach im Trend. "Weil wir es können" zog damals noch.
Die B757 ist gar nicht so Nische: klar, als Kurzstreckenflieger hat es ne Menge Schub, aber MTOW zu Max Schub ist auch nicht so viel mehr als heute üblich. Ich kann beim A320 durch Kombination von TW-Option und MTOW ebenfalls gute Thrust/Weight erreichen (.37 ist Spitzenwert).
Hätten wir heute noch die gleiche Flughafeninfrastruktur wie in den 1960´er und ´70 er Jahren, dann wären vermutlich heute noch vieler Orten derart spritzige Airliner unterwegs...
Die B727-100 ist allerdings nicht "spritzig". Schub/Gewicht ist bestenfalls Mittelfeld. Die Triebwerke verlieren ab einer gewissen Temperatur schnell an Leistung, im Gegensatz zu den heute bis 35°C "flach bewerteten" Triebwerke.
Im Endeffekt spiegelt die B727 sehr schön die Gedanken und Technologien der 60er Jahre, mehr als eine B737 oder B747.