Ich finde es schön, dass mein letzter Beitrag polarisiert. Das war auch genau meine Absicht. Regt dies vielleicht zu denken an. Denn ich bin fest der Meinung, dass das gegenseitige Gewatsche zwischen Usern die das EINE oder das ANDERE Produkt vergolden und so rein gar nichts Gutes am jeweils anderen lassen, hier in manchen Themen völlig überhand genommen hat.
Bzgl. Kabel: Ja ich habe keine Daten hierzu wieviel KM Kabel hier oder da liegen. Sonst hätte ich sie gepostet oder "hatte gehört" geschrieben. Letzteres war hier nie meine Art.
Dennoch ist es ein Fakt, dass die Art der Elektroinstallation in heutigen Entwürfen völlig anders erfolgt als noch vor 20 Jahren. Und dass eben durch den Aufbau der Avionic Bays und den vielen Steckverbindungen zwischen Bauteilen massiv Kabel eingespart werden.
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Die Sache mit dem Kabinendruck: Sofern jemand andere Daten liefert bin ich happy. Ansonsten haben für mich beide Muster gemäß den vorliegenden Daten den gleichen max Kabinen Differenzdruck womit ich also KEINEN Vorteil auf Seiten Boeings sehe.
Mein Kommentar mit den Auswirkungen hoher und niedriger Drücke basiert hingegen auf den Erfahrungen selbst am Steuer von Flugzeugen mit hohen und weniger hohen Kabinendifferenzdrücken.
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Ich fände es übrigens angenehm, wenn man sich hier an Luftfahrt Terminologie halten würde. Nen Luftdruck gibt's um uns herum, der barometrische Höhenmesser arbeitet damit, aber bei einer Druckkabine spricht man nicht von Luftdruck. Is einfach so.
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Diese Vergleiche hin oder her zwischen A und B hinken imho völlig. Denn sie gehen am Thema "welches ist das bessere Flugzeug" vorbei. Das Thema ist ja viel komplexer als "wer fliegt weniger Kabel, hat die feuchtere Kabinenluft....".
Beide Hersteller sind auf technologisch extrem hohem Level. Beide bauen seit Jahrzehnten extrem bewährte Flugzeuge. Die ökonomischen Unterschiede sind bei vielen Bestellungen nicht ausschlaggebend. Lieferzeiten, Angebotspreise, Commonality u.v.a.m. spielen zumeist eine viel wichtigere Rolle. Ich mag das auch begründen:
Sitzplatzkapazität überlappt sich bei vielen Mustern. Ob eine Airline 20 Plätze mehr oder weniger über den Atlantik fliegt ist an sich nicht direkt relevant, also ob sie mit einem 330-300 oder einer 777-200 fliegt. Zumal viele Airlines keine einheitlichen Kabinenlayouts selbst innerhalb eines Typs einsetzen. Wann sie wieviel Gewinn auf einer Strecke macht, hängt also direkt operativ am eingesetzten Layout, den Ticketpreisen und ob sie z.B. einzelne Klassen voll bekommt oder eben nicht. Ein 330 mit drei Klassen mag auf einem Flug die Cash Cow sein weil First und Business voll sind - auf einer anderen Strecke mag ein Zweiklassen 330 Vorteile auf dem jeweiligen Flug haben.
Im Kurz- und Mittelstreckenbereich sind die zehntel Prozentpunkte an Effizienzvorteilen zwischen 320 und 737 faktisch irrelevant. Davon, dass bestimmte Typen auf für sie idealen Routen eingesetzt werden, sind wir schon lange weg. Es gibt zwar Ausnahmen, wo eine Airline bestimmte Typen nur auf bestimmten Routen einsetzt - z.B. Turkish ab Istanbul ihre 737 wegen der höheren Reichweiten für den Afrika-Verkehr; die 320´er nie nach Afrika - dafür entgegen den 737 Richtung ex. Sowjetrepubliken. Hier wird nach Performance eingesetzt. Dies aber die Ausnahme. Überwiegend sehen wir heute einen Mix von Typen auf den Strecken.
Auf einer 500 NM Strecke liegt der dickste Posten bei den Betriebskosten beim Sprit. In den hierbei stets geflogenen unteren Flughöhen süffeln alle aktuellen Turbofantriebwerke, dass es raucht. Ob ich die 500 NM mit einer 737 oder einem 320 fliege ist aus Sicht der rein laufenden Kosten unerheblich. Mit variablen maximalen Abfluggewichten arbeiten inzwischen die meisten Airlines um auch bei den Lande- und Streckengebühren zu sparen und die Muster künstlich abzulasten.
Auf der Langstrecke sind die Verbrauchsvorteile zwar in den Vordergrund gerückt, aber auch hier gibt es Ausnahmen, wie wir beim 340 erst gerade wieder festgestellt haben; weil Flugzeuge billig zu haben, sie abgeschrieben sind oder weil sie aufgrund ihrer spezifischen Performance für bestimmte Ziele prädestiniert sind (A340 Südamerika Hochland). Freilich - auf den meisten Strecken spielt die Performance schon wieder eine untergeordnete Rolle. Ich kann überspitzt ausgedrückt sowohl mit einer L1049, einem A300 oder ner B777 nach JFK fliegen und je nach meiner Kalkulation mit allen 3 Flugzeugen Gewinn machen.
Auf der anderen Seite darf man aber auch nicht vergessen, dass Flugzeugkäufe über die o.g. Punkte hinweg auch oft ein Politikum sind. Sowohl innerhalb der Airline als auch von außen. Beispiel aus der Vergangenheit der Run der US Fluggesellschaften in den 1970 er Jahren auf den Jumbo. Gebraucht hat ihn (fast) keiner - haben musste ihn jeder. Wir sehen gerade bei der 787 dass hier einige kleine und eher abfällig betrachtete Airlines zur 787 gerannt sind - auch gerade um ihr Stigma los zu werden (die fliegen doch immer mit alten Kisten weil sie eh keine Kohle haben). Anders ist es wohl nicht zu erklären, dass Airlines wie Azerbaijan, Air Austral, Air Europa... nun Dreamliner fliegen.
Ähnlich ist es auch beim 350 (Yemenia, Afriquiyah...).
Welches Flugzeug hier oder da unter laborierten Bedingungen einen halben Prozentpunkt an Effizienz im Vergleich zum Wettbewerb rein fliegt, ist also in den allermeisten Fällen nicht kaufentscheidend.