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"Bird Dog" in Bielefeld.
Cessna - von der Airmaster bis zur Conquest
Diskutiere Cessna - von der Airmaster bis zur Conquest im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; "Bird Dog" in Bielefeld.
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Cessna 172 - Teil I
Hier nun zu einem Flugzeug das jeder kennt – und über das viele Leute was erzählen können… dem meistgebauten Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt überhaupt. Bis heute wurden über 43.000 Einheiten der Cessna 172 „Skyhawk“ und T-41 „Mescaloero“ gebaut. Ein Rekord der sicherlich auf absehbare Zeit nicht zu brechen ist.
Begonnen hat alles im Jahre 1954: Die hervorragenden Flugeigenschaften der C-180 sorgten für die Notwendigkeit einer Produktpflege bei der Cessna 170. Die C-170B wurde mit einem rechteckigeren Leitwerk ausgestattet um die Stabilität zu vergrößern. Zusammen mit der Installation eines 155 hp starken Continental O-300 (der jedoch unter Probleme bei der Ölkühlung litt) ergab dies die sehr attraktive C-170C. Als die Flugversuche im Januar 1955 begannen, war allen Beteiligten klar, dass es für das nächste Jahr noch keine 3-Bein-Version der C-170 geben würde – auch, wenn Obed Wells (Projektingenieru der C-170/ C-180) bereits ein Mock up der Konstruktion herstellte….
Die Probleme mit dem neuen Leitwerk waren überraschend groß – so dass der Aerodynamiker Harry Clements und der Ingenieur Ralpf Price das Team unterstützen und das neue „square tail“ für die C-172 optimieren mussten.
Cessna hatte zu dieser Zeit bereits einige Erfahrung mit Dreibeinfahrwerken – vora allem an der C-310 und der T-37. Allerdings gab es große Vorbehalte gegen diese Fahrwerksauslegungen vor allem in Bezug auf Roll- und Landeverhalten auf weichem Untergrund und bei Seitenwind. Um mehr Erfahrungen mit Dreibenfahrwerken in Leichtflugzeugen zu gewinnen, charterte Cessna vom 28. September ´53 bis in den Oktober ´53 hinein eine Piper Tri-Pacer – deren große Verkaufserfolge von der Cessna Geschäftsleitung besorgt registrierte wurden.
Met-Co-Aire – eine Firma für Flugzeugmodifikationen in Fullerton, Kalifornien, entwickelte ein Dreibenfahrwerk für die C-170 – und hofften auf gewinnbringende Verkäufe der Konstruktion an Cessna. Leider (für Met-Co-Aire) beauftragte das Management Ende März oder Anfang April 1955 die Entwicklungsabteilung von Cessna offiziell mit der Entwicklung einer Dreibenversion der C-170C (deren geplante Produktion sofort eingestellt wurde).
Den Prototyp der C-172 brachte wieder einmal Testpilot Fritz Feutz am 12. Juni 1955 in die Luft. Die Maschine trug die Registrierung N41768.
Das Fahrwerk war zunächst das größte Problem. Mit dem Bestreben den Schwerpunkt des Flugzeugs so weit wie möglich zu senken, wurde das Haupt- und Bugfahrwerk so niedrig wie möglich ausgeführt – das Bugfahrwerk mit einem Öl-Stickstoffdämpfer, das Hauptfahrwerk mit den bekannten Stahlschwingen und der größten möglichen Spurbreite versehen. Überlegungen das Bugfahrwerk weit vor dem Brandschott zu befestigen, wurden wegen des zu großen konstruktiven Aufwandes verworfen.
Unter den Testpiloten gab es weiterhin große Vorbehalte… Allein der Einstieg war für große Piloten sehr ungewohnt – und dann diese seltsame Typennummer, mit einer 2 statt mit einer 0 oder 5 endend! „Einfach unglaublich!!“
Als Ausgleich für die durch das Bugfahrwerk herbeigeführte laterale Instabilität musste das Seitenleitwerk (und –Ruder) vergrößert werden (was späteren Schwimmervarianten zum Vorteil gereichen sollte…). Auch das Höhenleitwerk musste vergrößert werden – vor allem in Bezug auf die Problematik eines evtl. in weichen Untergrund einsinkenden Bugrades. Schließlich wirkte ein 600 lbs Schub-Vektor nur einige Inches über diesem Fahrwerk – die Gefahr eines Überschlags war also nicht weg zu diskutieren!
Zu dieser Zeit glaubte keiner unter den Konstrukteuren und Testpiloten, dass dieser „hässlichen“ Maschine, die so viel anders war als ihre eleganten Vorgänger, ein größerer Erfolg beschieden sei. Tatsächlich erwirkte das Verkaufsteam, dass die Testflüge nicht in Wichita durchgeführt wurden: Die Gefahr von Gerüchten über ein neues Flugzeug hätten die gut laufenden Verkäufe der C-170 negativ beeinflusst – eine Beeinflussung zudem durch ein Flugzeug, dem kein großer Erfolg zugeschrieben wurde!
Also bekam das neue Modell „top secret-Status“! Ein verlassenes Feld 50 Meilen westlich von Wichita in der Nähe von Kingman, Kansas wurde auserwählt um das neue Flugzeug in einer gut mit Bäumen getarnten alten Scheuen zu verstecken. Der erste Flug von dort fand am frühen Morgen eines Sonntags statt – mit Obed Wells in einer C-170 als Begleitflugzeug. Jeder war sich sicher, dass die Geheimhaltung gelungen sei! Jahre später, so erinnert sich Fritz Feutz, zeigte ihm Smitty Smith, Chef der Flugerprobungsabteilung von Piper, ein Foto dieses ersten Fluges!! So geheim war es also doch nicht….
Über die nächsten Wochen lagen die Hauptprobleme in der Abstimmung von Seitenruder und Bugradsteuerung. Hier wurde das heute bekannte Prinzip von einer indirekten Ansteuerung und Federzügen (im Gegensatz zur direkten Anlenkung bei der Piper Tri Pacer) entwickelt (Ableitung vom System der C-310) und zur Einsatzreife gebracht. Bugradflattern gehörte bis zur Adaption des Shimmy-Dämpfers der C-310 ebenfalls zu den alltäglichen Problemen der Testcrew in ihrer einsamen Scheune.
Eines Tages kam sogar Dwane Wallace mit einer C-195 auf zu einem unangemeldeten Besuch vorbei – flog eine Runde zusammen mit Fritz Feutz in der C-172 und verschwand dann wieder mit den Worten „Ich bin mir sicher, dass Del und Du (Fritz Feutz) alle Probleme lösen werden.“
Vom Erstflug am 12. Juni bis zur Ausstellung des ersten Type Inspection Reports der FAA am 26. Juli 1955 notierte Fritz Feutz 40 Flugstunden in 45 Tagen. Die Maschine war jedoch noch nicht völlig ausgereift – und es kam auf dem rauhen „Geheim-Flugplatz“ zu häufigen Bodenberührungen des Propellers. Leider war man schon so weit hinter dem engen Zeitplan, dass keine Neukonstruktion mehr möglich war. Man ging einfach optimistisch davon aus, dass die Maschinen hauptsächlich von Flugplätzen mit befestigten Landebahnen aus operieren würden.
Es folgte ein beschleunigtes Erprobungsprogramm mit geplanten 1.000 Starts- und Landungen sowie diversen kleinen Änderungen an der Maschine. Problematisch erwies sich die nicht ausreichend starke Struktur des Brandschotts, Probleme mit der Ausrichtung des Hauptfahrwerks und andere Dinge – die unbedingt schnellstens behoben werden mussten. Tatsächlich umfasste das beschleunigte Testprogramm 2.318 Starts und Landungen – gleichbedeutend mit 500 bis 1.000 Betriebsstunden im „normalen“ Flugzeugleben. Die Cessna Crew schaffte diese hohe Anzahl an Starts und Landungen in nur 157 Stunden und 45 Minuten!
Cessna ging davon aus, dass sich Käufer über folgende Punkte beschweren würden:
- Durch Schlagen des Bugraddämpfer verursachter Lärm (auf rauem Untergrund)
- Probleme mit Bugradflattern
- Klappern der Bremsen
- Starker Verschleiss von Bremsen und Reifen.
Ein Abfluggewicht von 2.200 lbs und eine Motorleistung von 145 hp wurden von der C-170B übernommen. Der zusätzliche Widerstand des Bugfahrwerkes kostete 5 mph – und brachte die C-172 auf eine Geschwindigkeit von 135 mph – die Dienstgipfelhöhe sank von 15.500 auf nur noch 14.300 ft.
Dieses erste Modell war allen Unkrufen zum Trotz mit 1.178 im Jahre 1956 ausgelieferten Exemplaren – zu einem Verkaufspreis von 8.750 Dollar.
Weiter geht’s im Teil II…
Hier nun zu einem Flugzeug das jeder kennt – und über das viele Leute was erzählen können… dem meistgebauten Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt überhaupt. Bis heute wurden über 43.000 Einheiten der Cessna 172 „Skyhawk“ und T-41 „Mescaloero“ gebaut. Ein Rekord der sicherlich auf absehbare Zeit nicht zu brechen ist.
Begonnen hat alles im Jahre 1954: Die hervorragenden Flugeigenschaften der C-180 sorgten für die Notwendigkeit einer Produktpflege bei der Cessna 170. Die C-170B wurde mit einem rechteckigeren Leitwerk ausgestattet um die Stabilität zu vergrößern. Zusammen mit der Installation eines 155 hp starken Continental O-300 (der jedoch unter Probleme bei der Ölkühlung litt) ergab dies die sehr attraktive C-170C. Als die Flugversuche im Januar 1955 begannen, war allen Beteiligten klar, dass es für das nächste Jahr noch keine 3-Bein-Version der C-170 geben würde – auch, wenn Obed Wells (Projektingenieru der C-170/ C-180) bereits ein Mock up der Konstruktion herstellte….
Die Probleme mit dem neuen Leitwerk waren überraschend groß – so dass der Aerodynamiker Harry Clements und der Ingenieur Ralpf Price das Team unterstützen und das neue „square tail“ für die C-172 optimieren mussten.
Cessna hatte zu dieser Zeit bereits einige Erfahrung mit Dreibeinfahrwerken – vora allem an der C-310 und der T-37. Allerdings gab es große Vorbehalte gegen diese Fahrwerksauslegungen vor allem in Bezug auf Roll- und Landeverhalten auf weichem Untergrund und bei Seitenwind. Um mehr Erfahrungen mit Dreibenfahrwerken in Leichtflugzeugen zu gewinnen, charterte Cessna vom 28. September ´53 bis in den Oktober ´53 hinein eine Piper Tri-Pacer – deren große Verkaufserfolge von der Cessna Geschäftsleitung besorgt registrierte wurden.
Met-Co-Aire – eine Firma für Flugzeugmodifikationen in Fullerton, Kalifornien, entwickelte ein Dreibenfahrwerk für die C-170 – und hofften auf gewinnbringende Verkäufe der Konstruktion an Cessna. Leider (für Met-Co-Aire) beauftragte das Management Ende März oder Anfang April 1955 die Entwicklungsabteilung von Cessna offiziell mit der Entwicklung einer Dreibenversion der C-170C (deren geplante Produktion sofort eingestellt wurde).
Den Prototyp der C-172 brachte wieder einmal Testpilot Fritz Feutz am 12. Juni 1955 in die Luft. Die Maschine trug die Registrierung N41768.
Das Fahrwerk war zunächst das größte Problem. Mit dem Bestreben den Schwerpunkt des Flugzeugs so weit wie möglich zu senken, wurde das Haupt- und Bugfahrwerk so niedrig wie möglich ausgeführt – das Bugfahrwerk mit einem Öl-Stickstoffdämpfer, das Hauptfahrwerk mit den bekannten Stahlschwingen und der größten möglichen Spurbreite versehen. Überlegungen das Bugfahrwerk weit vor dem Brandschott zu befestigen, wurden wegen des zu großen konstruktiven Aufwandes verworfen.
Unter den Testpiloten gab es weiterhin große Vorbehalte… Allein der Einstieg war für große Piloten sehr ungewohnt – und dann diese seltsame Typennummer, mit einer 2 statt mit einer 0 oder 5 endend! „Einfach unglaublich!!“
Als Ausgleich für die durch das Bugfahrwerk herbeigeführte laterale Instabilität musste das Seitenleitwerk (und –Ruder) vergrößert werden (was späteren Schwimmervarianten zum Vorteil gereichen sollte…). Auch das Höhenleitwerk musste vergrößert werden – vor allem in Bezug auf die Problematik eines evtl. in weichen Untergrund einsinkenden Bugrades. Schließlich wirkte ein 600 lbs Schub-Vektor nur einige Inches über diesem Fahrwerk – die Gefahr eines Überschlags war also nicht weg zu diskutieren!
Zu dieser Zeit glaubte keiner unter den Konstrukteuren und Testpiloten, dass dieser „hässlichen“ Maschine, die so viel anders war als ihre eleganten Vorgänger, ein größerer Erfolg beschieden sei. Tatsächlich erwirkte das Verkaufsteam, dass die Testflüge nicht in Wichita durchgeführt wurden: Die Gefahr von Gerüchten über ein neues Flugzeug hätten die gut laufenden Verkäufe der C-170 negativ beeinflusst – eine Beeinflussung zudem durch ein Flugzeug, dem kein großer Erfolg zugeschrieben wurde!
Also bekam das neue Modell „top secret-Status“! Ein verlassenes Feld 50 Meilen westlich von Wichita in der Nähe von Kingman, Kansas wurde auserwählt um das neue Flugzeug in einer gut mit Bäumen getarnten alten Scheuen zu verstecken. Der erste Flug von dort fand am frühen Morgen eines Sonntags statt – mit Obed Wells in einer C-170 als Begleitflugzeug. Jeder war sich sicher, dass die Geheimhaltung gelungen sei! Jahre später, so erinnert sich Fritz Feutz, zeigte ihm Smitty Smith, Chef der Flugerprobungsabteilung von Piper, ein Foto dieses ersten Fluges!! So geheim war es also doch nicht….
Über die nächsten Wochen lagen die Hauptprobleme in der Abstimmung von Seitenruder und Bugradsteuerung. Hier wurde das heute bekannte Prinzip von einer indirekten Ansteuerung und Federzügen (im Gegensatz zur direkten Anlenkung bei der Piper Tri Pacer) entwickelt (Ableitung vom System der C-310) und zur Einsatzreife gebracht. Bugradflattern gehörte bis zur Adaption des Shimmy-Dämpfers der C-310 ebenfalls zu den alltäglichen Problemen der Testcrew in ihrer einsamen Scheune.
Eines Tages kam sogar Dwane Wallace mit einer C-195 auf zu einem unangemeldeten Besuch vorbei – flog eine Runde zusammen mit Fritz Feutz in der C-172 und verschwand dann wieder mit den Worten „Ich bin mir sicher, dass Del und Du (Fritz Feutz) alle Probleme lösen werden.“
Vom Erstflug am 12. Juni bis zur Ausstellung des ersten Type Inspection Reports der FAA am 26. Juli 1955 notierte Fritz Feutz 40 Flugstunden in 45 Tagen. Die Maschine war jedoch noch nicht völlig ausgereift – und es kam auf dem rauhen „Geheim-Flugplatz“ zu häufigen Bodenberührungen des Propellers. Leider war man schon so weit hinter dem engen Zeitplan, dass keine Neukonstruktion mehr möglich war. Man ging einfach optimistisch davon aus, dass die Maschinen hauptsächlich von Flugplätzen mit befestigten Landebahnen aus operieren würden.
Es folgte ein beschleunigtes Erprobungsprogramm mit geplanten 1.000 Starts- und Landungen sowie diversen kleinen Änderungen an der Maschine. Problematisch erwies sich die nicht ausreichend starke Struktur des Brandschotts, Probleme mit der Ausrichtung des Hauptfahrwerks und andere Dinge – die unbedingt schnellstens behoben werden mussten. Tatsächlich umfasste das beschleunigte Testprogramm 2.318 Starts und Landungen – gleichbedeutend mit 500 bis 1.000 Betriebsstunden im „normalen“ Flugzeugleben. Die Cessna Crew schaffte diese hohe Anzahl an Starts und Landungen in nur 157 Stunden und 45 Minuten!
Cessna ging davon aus, dass sich Käufer über folgende Punkte beschweren würden:
- Durch Schlagen des Bugraddämpfer verursachter Lärm (auf rauem Untergrund)
- Probleme mit Bugradflattern
- Klappern der Bremsen
- Starker Verschleiss von Bremsen und Reifen.
Ein Abfluggewicht von 2.200 lbs und eine Motorleistung von 145 hp wurden von der C-170B übernommen. Der zusätzliche Widerstand des Bugfahrwerkes kostete 5 mph – und brachte die C-172 auf eine Geschwindigkeit von 135 mph – die Dienstgipfelhöhe sank von 15.500 auf nur noch 14.300 ft.
Dieses erste Modell war allen Unkrufen zum Trotz mit 1.178 im Jahre 1956 ausgelieferten Exemplaren – zu einem Verkaufspreis von 8.750 Dollar.
Weiter geht’s im Teil II…
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Stellvertretend für die früheren Generationen der C-172 unsere ehemalige F-172 F, Baujahr 1965. Noch lange möge sie brav fliegen...
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...und hier ihr Panel. Man beachte die damals üblichen geschlossenen Steuerhörner und die runden Zug-Knöpfe für Lichter und Staurohrheizung (statt der späteren Mickey-Maus-Schalter). Links über dem rechten Steuerhorn die Landeklappenanzeige. Außerdem zu beachten der große schwarz/ weiße Künstliche Horizont.
Die Ausrüstung ist freilich nicht dem damaligen Standard entsprechend
Die Ausrüstung ist freilich nicht dem damaligen Standard entsprechend
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hier noch ein Blick in den Innenraum der F-172F...
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Cessna 172 - Teil II
Cessna 172 – Teil II
Zwischen Dezember 1958 und Februar 1959 wurde mit der C-172 ein neuer Rekord im Dauerflug aufgestellt – unglaubliche 64 Tage, 22 Stunden und 19 Minuten. Wie die Jungs das geschafft haben entzieht sich allerdings meiner Kenntnis ;-)
Das A-Modell brachte im Jahr 1960 eine leichte Pfeilung des Seitenleitwerks – wie bei der C-150 mit einem leichten Verlust der Seitenruderwirkung erkauft. Im Jahr 1961 bekam die B-Version ein um 3 inches gekürztes Hauptfahrwerk, der Motorträger wurde um 3 inches verlängert (um die Bodenfreiheit des Propellers zu vergrößern) und eine Gepäckraumklappe eingefügt. Mit diesen Änderungen wurde das hässliche Entlein im Portfolio von Cessna noch attraktiver. Die Zahl der Verkäufe stieg stetig.
1961 wurde eine Schwimmerversion der A-Version angeboten, die einen Ölkühler erhielt. Das Abfluggewicht der Schwimmerversion wurde allerdings auch auf nur 2.106 lbs verringert – was sie quasi zu einem 2-Sitzer degradierte. Interessanter Weise wurde diese Variante bei Flugschulen in hochgelegenen oder heißen Gegenden sehr beliebt – als leicht beladene 2-Sitzer-Version eines 4-sitzigen Entwurfs und damit mit sehr guten Flugleistungen.
Im Gegensatz zu der von 145 hp im Jahre 56 auf 160 hp im Jahr 1977 gesteigerten Motorleistung, vergrößerte sich das Abfluggewicht nur relativ gering von 2.250 auf 2.300 lbs im Jahr 1963 – und später auf 2.400 lbs im Jahr 1983.
1963 wurde die von Cessna „Omni Vision Window“ genannte Fensteranordnung mit Heckfenster mit dem Modell D angeboten. Dazu kam ein Höhenleitwerk mi 8 inches mehr Spannweite, einteiliger Windschutzscheibe umgestalteten Seitenfenstern (hinten) und einer Hutablage im Gepäckraum. Im Gepäckraum konnte überdies ein Kindersitz installiert werden – in diesem Fall sollte die Gepäckraumklappe aber besser von außen abgeschlossen werden! Ebenfalls 1963 knackte die C-172 die Zahl von 7.500 verkauften Flugzeugen – und Cessna Frankreich in Reims nahm die Produktion auf.
Nachdem Cessna 1965 versuchte die Cessna 172 durch die Cessna 177 zu ersetzen (was wie wir wissen scheiterte), saß Cessna auf einem Berg von 4.000 Lycoming 0-320-E2D Motoren mit 150 hp (die sich für die C-177 als zu schwach erwiesen). Daher war die Integration dieses Motors in die Skyhawk weit oben auf der Wunschliste des Cessna Managements. Die I-Version beinhaltete neben den bei den Versionen E, F, G und H eingeführten Änderungen diesen neuen Motor. Er ersetzte den wartungsaufwändigen Continental O-300 6-Zylinder Motor (dessen 4-Zylinder Variante O-200 viele Cessna 150 und 152 antreibt).
Wie wir schon gelesen haben, kam es durch den Einsatz der großen Landeklappen bei Stellungen von 40 Grad immer wieder zu einem unkontrollierten „Herunterfallen“ der Flugzeugnase. Von diesem Problem blieb auch die Skywawk nicht verschont. Vor allem bei Slips trat dieses Flugverhalten teilweise auf. Hierin begründet sich der Hinweis im Flughandbuch (und per Aufkleber auf dem Instrumentenbrett) Seitengleitflüge mit ausgefahrenen Klappen zu vermeiden. In der Tat ist dieses bei bestimmten Slip-Winkeln und Geschwindigkeiten auftretende Verhalten für einen geübten, aufmerksamen Piloten gut beherrschbar. Ein leichtes Herausnehmen aus dem Slip beendet das Nicken (das gerne von Leitwerksschütteln begleitet wird – aufgrund der sich ablösenden Strömungen durch den „Downwash“ der Landeklappen) sofort. Für einen Flugschüler oder ungeübten Piloten in Bodennähe kann dieses Flugverhalten jedoch gefährlich werden.
Die Limitierung der Landeklappenstellung auf 30 Grad sowie die Verlängerung der Rückenfinne ab der Version L im Jahr 1972 löste dieses Problem schließlich. Vor allem bei den Varianten P und C-R172 ist hier nur noch ein bei manchen Slipwinkeln und Geschwindigkeiten auftretendes leichtes Pumpen festzustellen. Zusätzlich sorgte die verlängerte Rückenfinne für ein besseres Trudelverhalten der Maschine. Eine neue Nasenkante des Flügels wurde mit der Variante M im Jahr 1973 auf Kundenwunsch hin eingeführt. Entwickelt wurde diese von der Firma Robertson in Bellevue, Washington. Die Auswirkungen dieser neuen Nasenkante waren eine leicht verringerte Überziehgeschwindigkeit (durch höheren möglichen Anstellwinkel) sowie etwas mehr Auftrieb. Allerdings beeinträchtigte die neue Nasenkante wiederum das Trudelverhalten. Dieser Nachteil wurde jedoch durch die lange Rückenfinne mehr als ausgeglichen. Dieser „Chamber-Lift-Flügel“ sorgte jedoch nicht für messbar bessere Start- oder Landeleistungen. Wäre es nach den Cessna Ingenieuren gegangen, wäre die Änderung erst gar nicht eingeführt worden.
Bis zur vorläufigen Einstellung der Produktion im Jahre 1985 (P-Version) wurden 35.773 Flugzeuge gebaut. Ableitungen des Grundmodells ist die mit einem 180 hp Lycoming O-360-A4N ausgestattete C-172Q „Cutlass“ mit festem Fahrwerk, die C-172 RG (O-360-F1A6 mit 180 hp und Constant Speed Prop) mit Einziehfahrwerk und einem auf 2.650 lbs gesteigertem maximalen Abfluggewicht.
Ferner wären da noch die 175 hp starke R172 Hawk XP mit festem Fahrwerk (und Constant Speed Prop), die man auch teilweise mit Motorisierungen bis 190 hp wieder findet.
Ab dem Jahr 1996 wurde die Produktion der legendären Skyhawk mit dem Modell R, angetrieben von einem 160 hp leistenden IO-360-L2A Motor wieder aufgenommen. Das Abfluggewicht beträgt nun 2.450 lbs. Verbesserungen zu früheren Varianten sind eine besser geräuschgedämmte Kabine, ein verbessertes Belüftungssystem sowie Sitze die im Crashfall auf bis zu 26 g widerstehen. Die Landescheinwerfer wanderten von ihrer unbeliebten Position in der Motorhaube zurück in den linken Flügel.
Ab dem Jahr 1998 war die stärkere Version S verfügbar. Sie wird vom gleichen Lycoming Motor wie die Variante R angetrieben – aufgrund einer höheren Drehzahl von bis zu 2.700 RPM leistet dieser jedoch bis zu 180 hp. So konnte die maximale Abflugmasse auf 2.550 lbs gesteigert werden.
Auf der zivilen Basis der Varianten F, G, H und K aufbauend, bestellten die US Air Force sowie die Luftstreitkräfte von Peru 756 Flugzeuge, genannt T-41 A (Beiname „Mescalero“). Diese Maschinen befinden sich inzwischen im Einsatz bei Luftstreitkräften auf der ganzen Welt – von Argentinien bis Thailand.
Cessna 172 – sie setzte und setzt den Standard für alle anderen Flugzeuge in der Klasse der einmotorigen Schulungs- und Reisemaschinen. Sie ist nicht schön, sie ist nicht schnell aber sie ist erfolgreich wie keine Zweite. Wir werden sie auch noch in 50 Jahren und mehr am Himmel über uns sehen – und noch viele Generationen von Piloten werden sich ihr Leben lang an ihre ersten Flugstunden auf diesem unverwüstlichen und sicheren Arbeitstier erinnern. Ich selbst blicke zurück auf viele hundert Flugstunden die ich in den verschiedensten Varianten in Europa und den USA verbringen durfte. Fliegt weiterhin so schön Ihr Skyhawks – keine kann Euch so schnell das Wasser reichen!
Cessna 172 – Teil II
Zwischen Dezember 1958 und Februar 1959 wurde mit der C-172 ein neuer Rekord im Dauerflug aufgestellt – unglaubliche 64 Tage, 22 Stunden und 19 Minuten. Wie die Jungs das geschafft haben entzieht sich allerdings meiner Kenntnis ;-)
Das A-Modell brachte im Jahr 1960 eine leichte Pfeilung des Seitenleitwerks – wie bei der C-150 mit einem leichten Verlust der Seitenruderwirkung erkauft. Im Jahr 1961 bekam die B-Version ein um 3 inches gekürztes Hauptfahrwerk, der Motorträger wurde um 3 inches verlängert (um die Bodenfreiheit des Propellers zu vergrößern) und eine Gepäckraumklappe eingefügt. Mit diesen Änderungen wurde das hässliche Entlein im Portfolio von Cessna noch attraktiver. Die Zahl der Verkäufe stieg stetig.
1961 wurde eine Schwimmerversion der A-Version angeboten, die einen Ölkühler erhielt. Das Abfluggewicht der Schwimmerversion wurde allerdings auch auf nur 2.106 lbs verringert – was sie quasi zu einem 2-Sitzer degradierte. Interessanter Weise wurde diese Variante bei Flugschulen in hochgelegenen oder heißen Gegenden sehr beliebt – als leicht beladene 2-Sitzer-Version eines 4-sitzigen Entwurfs und damit mit sehr guten Flugleistungen.
Im Gegensatz zu der von 145 hp im Jahre 56 auf 160 hp im Jahr 1977 gesteigerten Motorleistung, vergrößerte sich das Abfluggewicht nur relativ gering von 2.250 auf 2.300 lbs im Jahr 1963 – und später auf 2.400 lbs im Jahr 1983.
1963 wurde die von Cessna „Omni Vision Window“ genannte Fensteranordnung mit Heckfenster mit dem Modell D angeboten. Dazu kam ein Höhenleitwerk mi 8 inches mehr Spannweite, einteiliger Windschutzscheibe umgestalteten Seitenfenstern (hinten) und einer Hutablage im Gepäckraum. Im Gepäckraum konnte überdies ein Kindersitz installiert werden – in diesem Fall sollte die Gepäckraumklappe aber besser von außen abgeschlossen werden! Ebenfalls 1963 knackte die C-172 die Zahl von 7.500 verkauften Flugzeugen – und Cessna Frankreich in Reims nahm die Produktion auf.
Nachdem Cessna 1965 versuchte die Cessna 172 durch die Cessna 177 zu ersetzen (was wie wir wissen scheiterte), saß Cessna auf einem Berg von 4.000 Lycoming 0-320-E2D Motoren mit 150 hp (die sich für die C-177 als zu schwach erwiesen). Daher war die Integration dieses Motors in die Skyhawk weit oben auf der Wunschliste des Cessna Managements. Die I-Version beinhaltete neben den bei den Versionen E, F, G und H eingeführten Änderungen diesen neuen Motor. Er ersetzte den wartungsaufwändigen Continental O-300 6-Zylinder Motor (dessen 4-Zylinder Variante O-200 viele Cessna 150 und 152 antreibt).
Wie wir schon gelesen haben, kam es durch den Einsatz der großen Landeklappen bei Stellungen von 40 Grad immer wieder zu einem unkontrollierten „Herunterfallen“ der Flugzeugnase. Von diesem Problem blieb auch die Skywawk nicht verschont. Vor allem bei Slips trat dieses Flugverhalten teilweise auf. Hierin begründet sich der Hinweis im Flughandbuch (und per Aufkleber auf dem Instrumentenbrett) Seitengleitflüge mit ausgefahrenen Klappen zu vermeiden. In der Tat ist dieses bei bestimmten Slip-Winkeln und Geschwindigkeiten auftretende Verhalten für einen geübten, aufmerksamen Piloten gut beherrschbar. Ein leichtes Herausnehmen aus dem Slip beendet das Nicken (das gerne von Leitwerksschütteln begleitet wird – aufgrund der sich ablösenden Strömungen durch den „Downwash“ der Landeklappen) sofort. Für einen Flugschüler oder ungeübten Piloten in Bodennähe kann dieses Flugverhalten jedoch gefährlich werden.
Die Limitierung der Landeklappenstellung auf 30 Grad sowie die Verlängerung der Rückenfinne ab der Version L im Jahr 1972 löste dieses Problem schließlich. Vor allem bei den Varianten P und C-R172 ist hier nur noch ein bei manchen Slipwinkeln und Geschwindigkeiten auftretendes leichtes Pumpen festzustellen. Zusätzlich sorgte die verlängerte Rückenfinne für ein besseres Trudelverhalten der Maschine. Eine neue Nasenkante des Flügels wurde mit der Variante M im Jahr 1973 auf Kundenwunsch hin eingeführt. Entwickelt wurde diese von der Firma Robertson in Bellevue, Washington. Die Auswirkungen dieser neuen Nasenkante waren eine leicht verringerte Überziehgeschwindigkeit (durch höheren möglichen Anstellwinkel) sowie etwas mehr Auftrieb. Allerdings beeinträchtigte die neue Nasenkante wiederum das Trudelverhalten. Dieser Nachteil wurde jedoch durch die lange Rückenfinne mehr als ausgeglichen. Dieser „Chamber-Lift-Flügel“ sorgte jedoch nicht für messbar bessere Start- oder Landeleistungen. Wäre es nach den Cessna Ingenieuren gegangen, wäre die Änderung erst gar nicht eingeführt worden.
Bis zur vorläufigen Einstellung der Produktion im Jahre 1985 (P-Version) wurden 35.773 Flugzeuge gebaut. Ableitungen des Grundmodells ist die mit einem 180 hp Lycoming O-360-A4N ausgestattete C-172Q „Cutlass“ mit festem Fahrwerk, die C-172 RG (O-360-F1A6 mit 180 hp und Constant Speed Prop) mit Einziehfahrwerk und einem auf 2.650 lbs gesteigertem maximalen Abfluggewicht.
Ferner wären da noch die 175 hp starke R172 Hawk XP mit festem Fahrwerk (und Constant Speed Prop), die man auch teilweise mit Motorisierungen bis 190 hp wieder findet.
Ab dem Jahr 1996 wurde die Produktion der legendären Skyhawk mit dem Modell R, angetrieben von einem 160 hp leistenden IO-360-L2A Motor wieder aufgenommen. Das Abfluggewicht beträgt nun 2.450 lbs. Verbesserungen zu früheren Varianten sind eine besser geräuschgedämmte Kabine, ein verbessertes Belüftungssystem sowie Sitze die im Crashfall auf bis zu 26 g widerstehen. Die Landescheinwerfer wanderten von ihrer unbeliebten Position in der Motorhaube zurück in den linken Flügel.
Ab dem Jahr 1998 war die stärkere Version S verfügbar. Sie wird vom gleichen Lycoming Motor wie die Variante R angetrieben – aufgrund einer höheren Drehzahl von bis zu 2.700 RPM leistet dieser jedoch bis zu 180 hp. So konnte die maximale Abflugmasse auf 2.550 lbs gesteigert werden.
Auf der zivilen Basis der Varianten F, G, H und K aufbauend, bestellten die US Air Force sowie die Luftstreitkräfte von Peru 756 Flugzeuge, genannt T-41 A (Beiname „Mescalero“). Diese Maschinen befinden sich inzwischen im Einsatz bei Luftstreitkräften auf der ganzen Welt – von Argentinien bis Thailand.
Cessna 172 – sie setzte und setzt den Standard für alle anderen Flugzeuge in der Klasse der einmotorigen Schulungs- und Reisemaschinen. Sie ist nicht schön, sie ist nicht schnell aber sie ist erfolgreich wie keine Zweite. Wir werden sie auch noch in 50 Jahren und mehr am Himmel über uns sehen – und noch viele Generationen von Piloten werden sich ihr Leben lang an ihre ersten Flugstunden auf diesem unverwüstlichen und sicheren Arbeitstier erinnern. Ich selbst blicke zurück auf viele hundert Flugstunden die ich in den verschiedensten Varianten in Europa und den USA verbringen durfte. Fliegt weiterhin so schön Ihr Skyhawks – keine kann Euch so schnell das Wasser reichen!
JohnSilver
Alien
Das haste schön gesagt, Pat und bringt's genau auf den Punkt!
P.S.: Soviel ich weiß, wurde bei vielen Cessnas der Klappenwinkel auch deswegen von 40 auf 30 Grad reduziert, weil bei voll gesetzten Klappen ein Durchstarten kaum noch möglich war.
P.P.S.: Schon Mal daran gedacht, ein Buch zu schreiben, ich denke, so einige Käufer hier aus dem Forum wären Dir sicher. ;)
H.-J.Fischer
Alien
Cardinal Jockey
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@ John: ach ich glaube für ein Buch reicht mein Wissen noch lange nicht. Außerdem gibt es ja jetzt wieder was vom Motorbuchverlag... über den Inhalt kann ich allerdings noch nichts sagen. Ich hoffe, es ist nicht wieder so ne schnöde Motorbuch-Massen-Produktion ohne Herzblut ist, wie das dort wie ich finde leider so oft der Fall ist.
Aber natürlich hast Du auch damit Recht, dass die Reduzierung des Klappenwinkels auch das Durchstarten unter bestimmten Bedingungen erst ermöglichte. Es war sicherlich die Kombination aus den Unfällen durch das unkontrollierte Nicken wie auch durch Unfälle beim Durchstarten die Cessna zu diesem Schritt leitete.
Na ich muss sagen, dass es mich immer überrascht, wie viele Pilote abfällig über die 172 sprechen. Und das, obwol ich wenige kenne, die eine Skyhawk WIRKLICH gut fliegen. Dennoch verzeiht sie so viele Fehler und ist für ihren Einsatzzweck (man kann ja schließlich nicht sagen: "Ne Mooney ist aber besser!") auch nach über 50 Jahren sehr gut. Und was noch dazu kommt - egal wo man auf der Welt ist, ob im tiefsten Afrika oder in Alaska - es gibt immer jemanden der sie reparieren kann und passende Ersatzteile finden sich auch meistens. Sorry das sagen zu müssen, aber keine Diamond wird je diese Popularität und Einsatzverfügbarkeit erreichen (von so langen Betriebszeiten wohl ganz zu schweigen) wie die 172! (Auch, wenn ich persönlich der Meinung bin, dass die C-177 für den etwas anspruchsvolleren Piloten das eindeutig Beste ist, was Cessna auf dem gesamte Single Engine Sektor gebaut hat
)
Es gibt um diese Maschine so viele Stories und Modifikationen... da weiß man kaum wo man beginnen soll. Auch interessante Unfalluntersuchungen/ Statistiken liegen mir vor... falls es jemanden interessiert schreib ich nochmal was dazu...
Bis dahin erstmal nen schönen Abend :D
Pat
ach ich glaube für ein Buch reicht mein Wissen noch lange nicht. Außerdem gibt es ja jetzt wieder was vom Motorbuchverlag... über den Inhalt kann ich allerdings noch nichts sagen. Ich hoffe, es ist nicht wieder so ne schnöde Motorbuch-Massen-Produktion ohne Herzblut ist, wie das dort wie ich finde leider so oft der Fall ist.Aber natürlich hast Du auch damit Recht, dass die Reduzierung des Klappenwinkels auch das Durchstarten unter bestimmten Bedingungen erst ermöglichte. Es war sicherlich die Kombination aus den Unfällen durch das unkontrollierte Nicken wie auch durch Unfälle beim Durchstarten die Cessna zu diesem Schritt leitete.
Na ich muss sagen, dass es mich immer überrascht, wie viele Pilote abfällig über die 172 sprechen. Und das, obwol ich wenige kenne, die eine Skyhawk WIRKLICH gut fliegen. Dennoch verzeiht sie so viele Fehler und ist für ihren Einsatzzweck (man kann ja schließlich nicht sagen: "Ne Mooney ist aber besser!") auch nach über 50 Jahren sehr gut. Und was noch dazu kommt - egal wo man auf der Welt ist, ob im tiefsten Afrika oder in Alaska - es gibt immer jemanden der sie reparieren kann und passende Ersatzteile finden sich auch meistens. Sorry das sagen zu müssen, aber keine Diamond wird je diese Popularität und Einsatzverfügbarkeit erreichen (von so langen Betriebszeiten wohl ganz zu schweigen) wie die 172! (Auch, wenn ich persönlich der Meinung bin, dass die C-177 für den etwas anspruchsvolleren Piloten das eindeutig Beste ist, was Cessna auf dem gesamte Single Engine Sektor gebaut hat
)Es gibt um diese Maschine so viele Stories und Modifikationen... da weiß man kaum wo man beginnen soll. Auch interessante Unfalluntersuchungen/ Statistiken liegen mir vor... falls es jemanden interessiert schreib ich nochmal was dazu...
Bis dahin erstmal nen schönen Abend :D
Pat
DEHUA
Berufspilot
Leider wurde in der 172 Geschichte die gute und Seltene Reims/Rocket vergessen....Cessna FR172
JohnSilver
Alien
Aber auf keinen Fall die 177 A mit 150 PS :D
Ich habe vor Jahrzehnten (
) um Stunden zu sammeln so einige Rundflüge mit einer solchen veranstaltet, die dann aber schon Mal vollgetankt hingestellt wurde und 3 *etwas* schwerere Paxe mitfliegen wollten (für die Nichtflieger: damit war die Kiste mindestens 100 kg überladen). Nun, man konnte ja damals schlecht sagen, "einer bleibt aber hier" und da die Bahn lang genug war musste es ja auch *irgendwie* klappen, was es dann immer auch *irgendwie* hat. Trotzdem habe ich oft in der Start/Steigflugphase mit dieser 177 (die D-EAIL, gibts die eigentlich noch?) Blut und Wasser geschwitzt und in der Maschine das einzige Mal in meiner gesamten fliegerischen Laufbahn erwogen, den Start abzubrechen. Wenn man dann aber erst Mal auf Reiseflughöhe war, ein traumhafter Flieger! Beste Grüße,
Robert
DEHUA
Berufspilot
Ich bin nach wie vor der meinung das die Cessna 182 und die cessna 210 die besten Singles sind die Cessna je gebaut hat.
Die Cessna 182 ist grösser als die 172,stärker als die Rocket,hat mehr zuladung und dementsprechend 23 PS mehr Leistung.Mit bequemen 140-145 Kts reise bei 75% kann man Super Reisen mit der Skylane.Auch bei MTOW
steigt die 182 immer noch sensationell gut.Also für mich einer der Top favoriten zu einem meiner Meinung nach erschwinglichen preis.
Die 210 besitzt ja die gleichen Tragflächen wie die Cardinal.....
Ich bin vor 3jahren das erste Mal ne T210L geflogen das gleichzeitig auch mein rating auf der centurion war.
Ich kann nur sagen das die Turbo/centurion ein wunderbares Flugzeug ist obgleich sie so ihre Fliegerischen eigenheiten hat die wenn man sie nicht beeherscht ganz schnell im Absturz enden können.
Das ist mir passiert auf dem guten Alten Flughafen Tempelhof im Long-final auf die 27R.Gear down,Prop full RPM,Flaps 10 plötzlich ging die Nase arg nach unten ein ungewohnter effekt denn das Gewicht des Triebwerks zieht nochmal mächtig runter.Also blitzschnell schwanzlastig getrimmt um wieder in die normale singfluglage zurück zu kehren.
beim Durchstarten musste ich kräftig im Ruder stehen bleiben um das Drehmoment auszugleichen.Ist schon ne andere Hausnummer als eine 182P die man Jahrelang geflogen hat.....
Die Centurion bleibt trotzdem die beste aller High-performance singles von cessna mit Einziehfahrwerk.
Die Cessna 182 ist grösser als die 172,stärker als die Rocket,hat mehr zuladung und dementsprechend 23 PS mehr Leistung.Mit bequemen 140-145 Kts reise bei 75% kann man Super Reisen mit der Skylane.Auch bei MTOW
steigt die 182 immer noch sensationell gut.Also für mich einer der Top favoriten zu einem meiner Meinung nach erschwinglichen preis.
Die 210 besitzt ja die gleichen Tragflächen wie die Cardinal.....
Ich bin vor 3jahren das erste Mal ne T210L geflogen das gleichzeitig auch mein rating auf der centurion war.
Ich kann nur sagen das die Turbo/centurion ein wunderbares Flugzeug ist obgleich sie so ihre Fliegerischen eigenheiten hat die wenn man sie nicht beeherscht ganz schnell im Absturz enden können.
Das ist mir passiert auf dem guten Alten Flughafen Tempelhof im Long-final auf die 27R.Gear down,Prop full RPM,Flaps 10 plötzlich ging die Nase arg nach unten ein ungewohnter effekt denn das Gewicht des Triebwerks zieht nochmal mächtig runter.Also blitzschnell schwanzlastig getrimmt um wieder in die normale singfluglage zurück zu kehren.
beim Durchstarten musste ich kräftig im Ruder stehen bleiben um das Drehmoment auszugleichen.Ist schon ne andere Hausnummer als eine 182P die man Jahrelang geflogen hat.....
Die Centurion bleibt trotzdem die beste aller High-performance singles von cessna mit Einziehfahrwerk.
Carlos G.
Space Cadet
Du fragst noch, Patrick???
Carlos G.
Space Cadet
Wollen wir mal hier vorzeigen, von welchen Cessna-Modellen überhaupt geredet wird:
Cessna 172 "Skyhawk"
Cessna 172 "Skyhawk"
Carlos G.
Space Cadet
Cessna 182P "Skylane"
Carlos G.
Space Cadet
Cessna 177 Cardinal RG (Retractable Gear)
PS: Von Vielen als die schönste einmotorige Cessna angesehen
Zuletzt bearbeitet:
Carlos G.
Space Cadet
Cessna 210 "Centurion"
Cardinal Jockey
Space Cadet
R172 - Rocket
Hi,
die Rocket-Fan-Gemeinde mag mir den Faux Pas verzeihen! Die 210 hp Version der C-172 wurde von Cessna in Wichita 1962 entwickelt - ab dem 4. Oktober 1963 begannen die Testflüge. Nach der Zulassung durch die FAA wurde die Maschine, die über einen Constant Speed Propeller verfügte, exklusiv nur bei Reims in Frankreich gebaut - von 1971 bis 1981. Sie trug die Bezeichnungen R172E bis R172K. Das K-Modell verfügte über eine Drehzahlbegrenzung auf 2600 RPM - was den Lärm reduzierte - damit aber auch die Motorleistung auf 195 hp begrenzte. Das aus ihr entwickelte Modell R172K Hawk XP (XP für Extra Performance) durchlief den Erstflug am 29. Januar 1976. Die Motorisierung wurde auf einen 195 hp starken Contiental IO-360-K geändert, der seine volle Leistung bei 2.600 RPM erreichte, die er an einen 76 inch McCauley Constant Speed Prop weitergab.
Die Rockets machen ihrem Namen bei Start und Steigflug durchaus alle Ehre - gleiches gilt auch für die Hawks. Allerdings ist der Treibstoffverbrauch nicht zu verachten... im Einsatz auf Schwimmern oder unter hohen und heißen Bedingungen allerdings prima Flugzeuge!
Wir wärs mit nem schönen Rocket-Foto? Hat jemand was auf Lager? Carlos vielleicht?
Chees,
Pat
Hi,
die Rocket-Fan-Gemeinde mag mir den Faux Pas verzeihen! Die 210 hp Version der C-172 wurde von Cessna in Wichita 1962 entwickelt - ab dem 4. Oktober 1963 begannen die Testflüge. Nach der Zulassung durch die FAA wurde die Maschine, die über einen Constant Speed Propeller verfügte, exklusiv nur bei Reims in Frankreich gebaut - von 1971 bis 1981. Sie trug die Bezeichnungen R172E bis R172K. Das K-Modell verfügte über eine Drehzahlbegrenzung auf 2600 RPM - was den Lärm reduzierte - damit aber auch die Motorleistung auf 195 hp begrenzte. Das aus ihr entwickelte Modell R172K Hawk XP (XP für Extra Performance) durchlief den Erstflug am 29. Januar 1976. Die Motorisierung wurde auf einen 195 hp starken Contiental IO-360-K geändert, der seine volle Leistung bei 2.600 RPM erreichte, die er an einen 76 inch McCauley Constant Speed Prop weitergab.
Die Rockets machen ihrem Namen bei Start und Steigflug durchaus alle Ehre - gleiches gilt auch für die Hawks. Allerdings ist der Treibstoffverbrauch nicht zu verachten... im Einsatz auf Schwimmern oder unter hohen und heißen Bedingungen allerdings prima Flugzeuge!
Wir wärs mit nem schönen Rocket-Foto? Hat jemand was auf Lager? Carlos vielleicht?
Chees,
Pat
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Cardinal Jockey
Space Cadet
Cardinal - warum sie die beste Cessna Singel ist :-)
Richtig John, die erste Version (Vorsicht - nur Baujahr 1968, ohne Buchstaben!!) der C-177 FG hat den Ruf der Cardinal auf alle Ewigkeit ziemlich verdorben. Mit nur 150 hp war sie definitiv untermotorisiert - dazu die Probleme mit Elevator Stall (die zur Nachbesserung "im Felde" führte) und nicht ganz ausgereiftem Flügelprofil.
Dennoch muss man erkennen, daß die späteren Versionen, sowohl der FG als auch der RG, mit dieser ersten Version kaum etwas gemeinsam haben. Sämtliche Probleme wurden ausgemerzt - insbesondere auch die Untermotorisierung.
Was die Cardinal im Cessna Portfolio so einzigartig macht, ist ihre hervorragende Aerodynamik. Sie war es leider auch, die ihr schlussendlich den Kopf kostete (Einstellung der Produktion 1978) - die Fertigung war einfach zu aufwändig und damit unrentabel.
Ihre ausgefeilte Aerodynamik sorgt aber auch dafür, dass die Cardinal RG zu den ökonomischsten Flugzeugen in der ganzen Klasse gehört: Was die RG betrifft sind ~ 145 KTAS bei nur 65 % Leistung, einem Treibstoffverbrauch von ~ 9,5 Gallonen einfach von sehr sehr wenigen Flugzeugen zu übertreffen - schon garnicht von anderen Cessnas. Gibt man ihr etwas die Sporen (70 %), dann werden locker die 150 KTAS geknackt - bei vollen 75 % sind ~ 155 KTAS durchaus zu erzielen.
(Bei den Turbo-Cardinals sind Geschwindigkeiten von ~ 180 KTAS in größeren Höhen durchaus erzielbar - auch bei sehr günstigen Verbrauchswerten.)
Die Cardinal hat überdies die größte Kabine unter allen 4-sitzigen Cessnas - und muß sich in dieser Hinsicht nur um ein paar Inches der 6-sitzigen 210 und der 337 geschlagen geben.
Ihre extrem großen Türen machen das Einsteigen so bequem wie in kein anderes Flugzeug, ihr großer Gepäckraum (mit einer gedämpft nach oben öffnenen Klappe!) schluckt jede Menge Reisegepäck - und der gewaltige Schwerpunktbereich (Dank an das weit hinten angesetzte Pendelhöhenruder) macht eine "aus dem Schwerpunkt-Beladung" nur sehr schwer realsierbar. Beim Thema Zuladung gehört sie mit 439 kg zu den besten 4-Sitzern überhaupt. Ihre Reichweite von fast 1.400 km bei normalem 65 % Powersetting plus 45 min Reserve kann sich auch sehen lassen.
Handling: Die Cardinal ist extrem wendig. Ihre Rollrate extrem hoch. Sie fühlt sich dabei niemals schwammig an (auch nicht kurz vor dem Strömungsabriss, der bei meiner Maschine mit Vortex Generatos bei voller Beladung im "Power-ON-Modus" ohne Klappen/ Farhwerk bei sagenhaft niedrigen 42 KIAS kommt! Ohne VG´s ~ 47 KIAS). Anflüge auf kurze Plätze sind mit ihr mit viel Sicherheit nach oben und unten (was die Geschwindigkeit angeht) völlig stabil bei 60 KIAS zu fliegen.
Ihre Ruderabstimmung ist nahezu perfekt. Bei der 172 hätte ich mir oft etwas mehr Seitenruder gewünscht - bei der 177 ist es so gut wie nie nötig volle Ausschläge zu geben. Bei alledem sind die Steuerkräfte immer überaus angenehm - weit entfernt von dem "schweren" Feeling einer C-182 oder gar einer C-210. Die Steuerpräzision ist auch unter "ruppigen" Bedingungen extrem hoch, die Flugstabilität hervorrangend.
Sicherlich - auf einem kurzen Platz mit viel Zuladung würde ich eine C-182 der Cardinal vorziehen ohne groß zu überlegen. Für etwas härteren IFR Einsatz empfiehlt sich eine voll-enteiste C-210 Turbo auf alle Fälle. Hier sollte man mit weniger erst gar nicht anfangen :D - wenn man es sich leisten kann in die Klasse Centurion oder Bonanza aufzusteigen :D
Aber wie viele Flugzeuge bieten eine so perfekte Ruderabstimmung, extrem gutmütiges Flugverhalten und hohe Flugleistungen bei so geringer Motorleistung und einen so hohen Reisekomfort + dazu noch ein so tolles Aussehen wie die C-177 RG "Cardinal"? (von der mit Abstand besten Sicht die man in einem Hochdecker überhaupt haben kann ganz zu schweigen)
Leider - wie schon gesagt - wurde ihr Ruf gleich zu Beginn gründlich verdorben. Zudem ist sie relativ selten und so gut wie nie bei Flugschulen, Vercharterern und Vereinen zu finden - insofern eine recht exklusive Maschine die nur vergleichsweise wenige Leute wirklich kennen.
Viele Grüße an alle...
Pat
Richtig John, die erste Version (Vorsicht - nur Baujahr 1968, ohne Buchstaben!!) der C-177 FG hat den Ruf der Cardinal auf alle Ewigkeit ziemlich verdorben. Mit nur 150 hp war sie definitiv untermotorisiert - dazu die Probleme mit Elevator Stall (die zur Nachbesserung "im Felde" führte) und nicht ganz ausgereiftem Flügelprofil.
Dennoch muss man erkennen, daß die späteren Versionen, sowohl der FG als auch der RG, mit dieser ersten Version kaum etwas gemeinsam haben. Sämtliche Probleme wurden ausgemerzt - insbesondere auch die Untermotorisierung.
Was die Cardinal im Cessna Portfolio so einzigartig macht, ist ihre hervorragende Aerodynamik. Sie war es leider auch, die ihr schlussendlich den Kopf kostete (Einstellung der Produktion 1978) - die Fertigung war einfach zu aufwändig und damit unrentabel.
Ihre ausgefeilte Aerodynamik sorgt aber auch dafür, dass die Cardinal RG zu den ökonomischsten Flugzeugen in der ganzen Klasse gehört: Was die RG betrifft sind ~ 145 KTAS bei nur 65 % Leistung, einem Treibstoffverbrauch von ~ 9,5 Gallonen einfach von sehr sehr wenigen Flugzeugen zu übertreffen - schon garnicht von anderen Cessnas. Gibt man ihr etwas die Sporen (70 %), dann werden locker die 150 KTAS geknackt - bei vollen 75 % sind ~ 155 KTAS durchaus zu erzielen.
(Bei den Turbo-Cardinals sind Geschwindigkeiten von ~ 180 KTAS in größeren Höhen durchaus erzielbar - auch bei sehr günstigen Verbrauchswerten.)
Die Cardinal hat überdies die größte Kabine unter allen 4-sitzigen Cessnas - und muß sich in dieser Hinsicht nur um ein paar Inches der 6-sitzigen 210 und der 337 geschlagen geben.
Ihre extrem großen Türen machen das Einsteigen so bequem wie in kein anderes Flugzeug, ihr großer Gepäckraum (mit einer gedämpft nach oben öffnenen Klappe!) schluckt jede Menge Reisegepäck - und der gewaltige Schwerpunktbereich (Dank an das weit hinten angesetzte Pendelhöhenruder) macht eine "aus dem Schwerpunkt-Beladung" nur sehr schwer realsierbar. Beim Thema Zuladung gehört sie mit 439 kg zu den besten 4-Sitzern überhaupt. Ihre Reichweite von fast 1.400 km bei normalem 65 % Powersetting plus 45 min Reserve kann sich auch sehen lassen.
Handling: Die Cardinal ist extrem wendig. Ihre Rollrate extrem hoch. Sie fühlt sich dabei niemals schwammig an (auch nicht kurz vor dem Strömungsabriss, der bei meiner Maschine mit Vortex Generatos bei voller Beladung im "Power-ON-Modus" ohne Klappen/ Farhwerk bei sagenhaft niedrigen 42 KIAS kommt! Ohne VG´s ~ 47 KIAS). Anflüge auf kurze Plätze sind mit ihr mit viel Sicherheit nach oben und unten (was die Geschwindigkeit angeht) völlig stabil bei 60 KIAS zu fliegen.
Ihre Ruderabstimmung ist nahezu perfekt. Bei der 172 hätte ich mir oft etwas mehr Seitenruder gewünscht - bei der 177 ist es so gut wie nie nötig volle Ausschläge zu geben. Bei alledem sind die Steuerkräfte immer überaus angenehm - weit entfernt von dem "schweren" Feeling einer C-182 oder gar einer C-210. Die Steuerpräzision ist auch unter "ruppigen" Bedingungen extrem hoch, die Flugstabilität hervorrangend.
Sicherlich - auf einem kurzen Platz mit viel Zuladung würde ich eine C-182 der Cardinal vorziehen ohne groß zu überlegen. Für etwas härteren IFR Einsatz empfiehlt sich eine voll-enteiste C-210 Turbo auf alle Fälle. Hier sollte man mit weniger erst gar nicht anfangen :D - wenn man es sich leisten kann in die Klasse Centurion oder Bonanza aufzusteigen :D
Aber wie viele Flugzeuge bieten eine so perfekte Ruderabstimmung, extrem gutmütiges Flugverhalten und hohe Flugleistungen bei so geringer Motorleistung und einen so hohen Reisekomfort + dazu noch ein so tolles Aussehen wie die C-177 RG "Cardinal"? (von der mit Abstand besten Sicht die man in einem Hochdecker überhaupt haben kann ganz zu schweigen)
Leider - wie schon gesagt - wurde ihr Ruf gleich zu Beginn gründlich verdorben. Zudem ist sie relativ selten und so gut wie nie bei Flugschulen, Vercharterern und Vereinen zu finden - insofern eine recht exklusive Maschine die nur vergleichsweise wenige Leute wirklich kennen.
Viele Grüße an alle...
Pat
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Cardinal Jockey
Space Cadet
Statistiken zur C-172
Hier nun mal ein paar Zahlen zur C-172. Quelle: AOPA
Die C-172 hat eine Unfallhäufigkeit von 6,67 pro 100.000 Flugstunden. Vergleichbare Flugzeuge liegen hier mit 7,24 leicht höher. 1,6 Unfälle davon sind bei der 172 als schwerwiegend einzustufen - bei den vergleichbaren Flugzeugen sind es 2,35.
Die Unfallhäufigkeit von Unfällen durch Einflug in schlechtes Wetter (auf einem Sichtflug) liegt bei der 172 bei 5,98 pro 100.000 Stunden - bei vergleichbaren Flugzeugen bei 7,55. Hingegen ist die Unfallhäufigkeit auf nach IFR durchgeführten Flügen für die 172 bei 1,39, bei den vergleichbaren Flugzeugen bei 1,64.
Interessant wie sich diese Unfälle zusammensetzen. Es wurden hier die Bedingungen von 155 wetterbedingten Unfällen untersucht:
- 35 der in Unfälle verwickelten Piloten sind IFR ausgebildet - und mit IFR Flugplan unterwegs.
- 19 sind IFR ausgebildet - aber ohne IFR Flugplan auf Tour.
- 2 sind IFR ausgebildet - und mit VFR Flugplan unterwegs.
- 89 (!!!) sind NICHT im Instrumentenflug ausgebildet!
Weitere Unfallursachen in % der Häufigkeit in der Statistik:
C-172 (Werte in Klammern = vergleichbare Maschinen)
Startunfälle: 10 % (14)
Treibstoffbedingte Unfälle: 3 % (7)
Wetterbedinge Unfälle: 17 % (21)
Verlust der Kontrolle im Flug: 17 % (11)
Landeunfälle:
Harte Landung: 9,5 % (7,4)
zu lange Landung: 7,0 % (6,3)
zu kurze Landung: 2,4 % (4,1)
Die Unfallhäufigkeiten liegen also leicht unter vergleichbaren Maschinen - wie der Piper Warrior. Auf der anderen Seite sind die Unfallzahlen vor allem durch Unfälle unerfahrener Piloten bedingt. Ein Tribut an die Tatsache, dass die C-172 sehr häufig in Flugschulen eingesetz wird - oder von noch recht frischen Piloten geflogen wird, die ihre ersten nach-Schein-Erfahrungen auf ihr sammeln.
Interessant ist bei der C-172 ein relativ großer Anteil ans Unfällen durch fehlerhafte Beladung. Viele wissen es: Die regulären C-172´s sind keine Lastesel - dennoch wird immer wieder versucht, sie mit 4 Leuten, Sprit und Gepäck zu beladen. Wir werden leider auch in Zukunft sehen, dass es zu solchen Unfällen kommt...4 Sitze und realativ viel Platz sind einfach für Viele zu verlockend...
Soviel zu den reinen Zahlen...
Cheers,
Pat
Hier nun mal ein paar Zahlen zur C-172. Quelle: AOPA
Die C-172 hat eine Unfallhäufigkeit von 6,67 pro 100.000 Flugstunden. Vergleichbare Flugzeuge liegen hier mit 7,24 leicht höher. 1,6 Unfälle davon sind bei der 172 als schwerwiegend einzustufen - bei den vergleichbaren Flugzeugen sind es 2,35.
Die Unfallhäufigkeit von Unfällen durch Einflug in schlechtes Wetter (auf einem Sichtflug) liegt bei der 172 bei 5,98 pro 100.000 Stunden - bei vergleichbaren Flugzeugen bei 7,55. Hingegen ist die Unfallhäufigkeit auf nach IFR durchgeführten Flügen für die 172 bei 1,39, bei den vergleichbaren Flugzeugen bei 1,64.
Interessant wie sich diese Unfälle zusammensetzen. Es wurden hier die Bedingungen von 155 wetterbedingten Unfällen untersucht:
- 35 der in Unfälle verwickelten Piloten sind IFR ausgebildet - und mit IFR Flugplan unterwegs.
- 19 sind IFR ausgebildet - aber ohne IFR Flugplan auf Tour.
- 2 sind IFR ausgebildet - und mit VFR Flugplan unterwegs.
- 89 (!!!) sind NICHT im Instrumentenflug ausgebildet!
Weitere Unfallursachen in % der Häufigkeit in der Statistik:
C-172 (Werte in Klammern = vergleichbare Maschinen)
Startunfälle: 10 % (14)
Treibstoffbedingte Unfälle: 3 % (7)
Wetterbedinge Unfälle: 17 % (21)
Verlust der Kontrolle im Flug: 17 % (11)
Landeunfälle:
Harte Landung: 9,5 % (7,4)
zu lange Landung: 7,0 % (6,3)
zu kurze Landung: 2,4 % (4,1)
Die Unfallhäufigkeiten liegen also leicht unter vergleichbaren Maschinen - wie der Piper Warrior. Auf der anderen Seite sind die Unfallzahlen vor allem durch Unfälle unerfahrener Piloten bedingt. Ein Tribut an die Tatsache, dass die C-172 sehr häufig in Flugschulen eingesetz wird - oder von noch recht frischen Piloten geflogen wird, die ihre ersten nach-Schein-Erfahrungen auf ihr sammeln.
Interessant ist bei der C-172 ein relativ großer Anteil ans Unfällen durch fehlerhafte Beladung. Viele wissen es: Die regulären C-172´s sind keine Lastesel - dennoch wird immer wieder versucht, sie mit 4 Leuten, Sprit und Gepäck zu beladen. Wir werden leider auch in Zukunft sehen, dass es zu solchen Unfällen kommt...4 Sitze und realativ viel Platz sind einfach für Viele zu verlockend...
Soviel zu den reinen Zahlen...
Cheers,
Pat
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