magic
Astronaut
Eine 757 von Delta trägt jetzt auch die Skyteam Bemalung:
http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6671728&nseq=0
Gruss Markus
http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6671728&nseq=0
Gruss Markus
Was wird den mit den DC-9 geschehen wenn sie ausgemustert werden. Weiterverkauft, eingelagert oder verschrottet? Ist da was bekannt?In einem Artikel der „Flight Global“ bewirbt der CEO von Delta Air Lines die Kostenvorteile der im Einsatz befindlichen MD-80. Der Herr wiederholte sein selbstsichere Ansicht, dass die große Flotte alternder MD-80 einen Kostenvorteil gegenüber den neueren 737-800 und dies selbst bei ziemlich hohen Kerosinpreisen aufweisen würde.
Als Beispiel wurden monatliche Ratenzahlungen von rund 350.000 bis 375.000 US $ für eine 737-800 genannt, die bei den MD-80/-90 nicht anfallen würden. Außerdem seien die Wartungskosten der MD-80 gegenüber der 737-800 niedriger und die Personalkosten bei den (MD-80)-Crews bei weitem nicht so hoch (wie bei der 737-800).
Die Wirtschaftlichkeit der MD-80 bei einem Kerosinpreis von 90$ sei weiterhin gut aufgrund der Basisbetriebskosten. Gleichzeitig wurde bekannt, dass Delta ihre 69 DC-9-30/-40/-50 die Flotte verlassen werden. Als Zeitplan wurden die anstehenden großen Wartungsereignisse bei jeder individuellen DC-9 genannt.
Gruss
Wenn da mal nicht der Flieger aus dem Schwerpunkt rutscht...:red:Die höhere Kapazität wird durch Entfernung der hinteren Bordkücheneinheiten erreicht.
SAS sollen Schwerpunktprobleme mit ihren MD-90 gehabt haben - dies lag aber an der fehlenden vorderen bordeigenen Treppe. MD-90 ohne hintere Bordküchen links und rechts der hinteren Beschickungstür gibt es ja schon, die von JAL z.B.:Wenn da mal nicht der Flieger aus dem Schwerpunkt rutscht...
Wäre nicht das erste mal, dass ein toller Plan der Kaufleute an der Physik scheitert...
Die Werte für den A321 sehen im Vergleich zum A319 relativ merkwürdig aus. Auch sollte die B737-700 im Vergleich zum 319 ähnlich abschneiden.Ich werde mal in einem Dokument von SAS schauen, wo ziemlich genau aufgezeigt wird, wie hoch der spezifische Verbrauch ihrer Flugzeuge ist. Weitere Informationen folgen dann hier; unabhängig davon sind sicherlich die Werte sehr individuell zu sehen.
Ich suche die Daten mal raus, bis dann!
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So, hier wären Daten der SAS, wo man den Kerosinverbrauch auf Basis „Fuel Consumption, l/ seat kilometer“ ableiten kann. Berücksichtigen sollte man aber die Sitzplatzanzahl der Modelle, die bei der Angabe der Werte großen Einfluss haben:
A321 (198 Sitze), 0.039
A319 (141 Sitze), 0.027
Boeing 737-400 (150 Sitze), 0.043
Boeing 737-500 (120 Sitze), 0.047
Boeing 737-600 (123 Sitze), 0.044
Boeing 737-700 (141 Sitze), 0.042
Boeing 737-800 (186 Sitze), 0.034
MD-81/-82 (150 Sitze), 0.043
MD-87 (120 Sitze), 0.048
MD-90 (166 Sitze), 0.031 (Blue1)
AVRO RJ100 (99 Sitze), 0.050 (Blue1)
AVRO RJ85 (84 Sitze), 0.056 (Blue1)
Ich finde, dass die angegebenen Werte eine ganz gute Orientierung ist und - falls kein Druckfehler vorliegt – die A319 und MD-90 durch einen besonders sparsamen Verbrauch auffallen, die Avroliner einen spürbar höheren Verbrauch aufweisen.
Delta Air Lines erwähnte mehrfach den sparsamen Verbrauch ihrer MD-90 und mit 160 Sitzplätzen werden die Werte wohl nur wenig über denen der 166-sitzigen MD-90 bei Blue1 liegen.
Gruss
Nein, es werden keine Angaben zu den Streckenprofilen gemacht und ich habe aufgepasst, dass ich die Werte richtig abgeschrieben habe. Mich wundert es bei der A321 auch, die müßte doch eigentlich durch erheblich bessere Werte gegenüber der A319 aufwarten?Die Werte für den A321 sehen im Vergleich zum A319 relativ merkwürdig aus. Auch sollte die B737-700 im Vergleich zum 319 ähnlich abschneiden.
Sind diese Werte auf bestimmte Strecken bezogen?
Eventuell fliegt der A319 besonders lange Strecken bei SAS.
Heute 22:18