Die Starfighter Story

[Voyager]

Sofern technische Gründe für die Abstürze verantwortlich waren gab es immer die gleichen:

Abdrehen der Antriebswelle einer Landeklappe mit resultierendem
asynchronen ausfahren selbiger und rollen des Flugzeuges

Einseitiges ausbleiben der Heissluftanblasung über einer oder beiden Landeklappen mit Auftriebsverlust und rollen des Flugzeugs

Plötzliches öffen der Engine Nozzle mit Schubverlust bei voller Drehzahl

Einfrieren des Sauerstoffsystems durch Leckagen im Bereich des flüssigen Sauerstoffs und resultierender Bewußtlosigkeit des Piloten


Zudem hatte man bei nicht voll beladener Maschine etwa zwei Sekunden Zeit nach dem Abheben das Fahrwerk einzufahren. Die Beschleunigung war so groß, dass danach die maximale Fahrwerksgeschwindigkeit überschritten wurde und das Fahrwerk nicht mehr einfuhr, bzw. die Tore verbogen wurden. Die Maßnahme Geschwindigkeit zu reduzieren und das Fahrwerk aus- und wieder einzufahren führte häufig zur Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit und Ströhmungsabriss an den Tragflächlein. Bei dieser Situation kam die Maschine dann meistens auch ausserhalb der Parameter für einen sicheren Ausschuß mit dem Lockheed C2 Sitz.
Fatalerweise war noch eine Automatik eingebaut, die bei einem solchen Stall den Knüppel automatisch nach vorne drückte, was den Piloten auch bei späteren Tiefflugunfällen keinen Spass bereitet hat.

 

[Voyager]

Auch beim Wartungspersonal war der Ausbildungsstand wohl suboptimal

Dazu ist die Sache mit den abdrehenden Wellen der Servomotoren für die Flaps ein Paradebeispiel.
Das Abdrehen deutete sich meistens bereits durch ein lautes, kreischend-schreiendes Geräusch beim Setzen der Flaps für den Start an. Das war so laut, dass man es trotz Triebwerkslärm und Gehörschutz auf dem Flugfeld hören konnte. Leider haben viele Warte dies bei der Abfertigung der Maschine nicht zur Kenntnis genommen. Eine Maßnahme daraus war später, dass Unteroffiziere unter Feldwebel keine Funktion als 1. Wart mehr bekleiden durften. Ob es was gebracht hat kann ich nicht sagen.

Im allgemeinen war der Ausbildungsstand zu unausgewogen. Während die Techniker in der Instandsetzung langjährige Erfahrung hatten, da es sich bei fast der Hälfte um langjährige zivile Flugzeugmechaniker handelte, waren es bei den Einsatzverbänden häufig nur unerfahrene Unteroffiziersdienstgrade.

 

[AMIR]

Sehr interessant das ganze! An den "Rekordflug" im Film "The right stuff" erinnere ich mich noch. Muss wohl den Film mal wieder ausgraben und anschauen ...

Worin bestand eigentlich der Unterschied zwischen der F-104F und der -G?

 

[PeWa]

Hier haben wir wohl eines der bekanntesten Bilder eines F-104-Absturzes! Ich habe leider keinerlei Infos über diesen Vorfall!?
Auch gabe es in meiner Nähe Unfälle mit dem Starfighter. Leider gingen sie nicht alle ohne Opfer über die Bühne! :(

 

[Hog]

Worin bestand eigentlich der Unterschied zwischen der F-104F und der -G?

die F-104F ist ein Zweisitzer! Später hiess das Ding (leicht verändert) dann TF-104G

 

[AMIR]

@PeWa ... Copyright des Bildes?

 

[AMIR]

die F-104F ist ein Zweisitzer! Später hiess das Ding (leicht verändert) dann TF-104G

Ach so .... habe mich trotzdem gewundert über die hohe Anzahl TF-104G! Da bekam ja fast jeder Flugschüler sein persönliches Exemplar ...

Eigentlich schon erstaunlich, mit was für Stückzahlen man früher die Luftwaffen betrieben hat .... über 1000 Flugzeuge desselben Typs ... ob dieser Zahlen kann man heute nur noch staunen und das Augenwasser abwischen ...

 

[Hog]

Hier haben wir wohl eines der bekanntesten Bilder eines F-104-Absturzes! Ich habe leider keinerlei Infos über diesen Vorfall!?

es handelt sich hierbei um eine F-104 der Italienische Luftwaffe. Die Maschine hatte beim Tiefflug eine Stromleitung nahe des Stützpunkts berührt; der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Passiert ist das ganze 1982!

 

[PeWa]

@PeWa ... Copyright des Bildes?

Grml, ich habe leider keinerlei Ahnung bei wem das Copyright liegt!?? Ich habe nur eigentlich ein altes schon sehr lange aufbewahrtes Bild eingefügt! Entschuldige. Nur wollte ich endlich wissen um welchen Vorfall es sich hierbei handelt! :red:
Also wenn dies nicht i.O. ist dann entferne es!

 

[Striker01]

Hier ist einiges mehr über die deutschen T/R/F-104´s

http://www.916-starfighter.de

Gruß

Uwe

 

[AMIR]

@PeWa ... wir lassen mal Gnade vor Recht walten ... :engel:

 

[PeWa]

@PeWa ... wir lassen mal Gnade vor Recht walten ... :engel:

So seiet Euch des Dankes bewußt Euer Gnaden! ;) :red:

 

[Voyager]

Worin bestand eigentlich der Unterschied zwischen der F-104F und der -G?

Die F-104F ist ein Doppelsitzer ähnlich der TF-104G. Sie basierte auf der zweisitzigen F-104D und wurde für die Anfangsschulung von Fluglehrern noch in den USA beschafft, weil die TF-104G noch garnicht entwickelt war. Der F-104F fehlt zum Beispiel das Radar und Feuerleitsystem der späteren G Versionen. Auch fehlte ihr die verstärkte Zelle und sie war nicht kampffähig. Die F-104F wurden nach der Zeit in USA der Waffenschule 10 zugeführt und 1971 ausgemustert
Die F-104G ist die entgültige, atomwaffenfähige, allwettertaugliche "Superduperversion" des ursprünglichen Schönwetterjägers für den Sommerhimmel Kaliforniens. Die TF-104G ist die doppelsitzige Variante mit gleicher Technik, jedoch fehlt ihr wegen des zweiten Cockpits die M61 Bordkanone.

 

[PeWa]

Die F-104F ist ein Doppelsitzer ähnlich der TF-104G. Sie basierte auf der zweisitzigen F-104D und wurde für die Anfangsschulung von Fluglehrern noch in den USA beschafft, weil die TF-104G noch garnicht entwickelt war. Der F-104F fehlt zum Beispiel das Radar und Feuerleitsystem der späteren G Versionen. Auch fehlte ihr die verstärkte Zelle und sie war nicht kampffähig. Die F-104F wurden nach der Zeit in USA der Waffenschule 10 zugeführt und 1971 ausgemustert
Die F-104G ist die entgültige, atomwaffenfähige, allwettertaugliche "Superduperversion" des ursprünglichen Schönwetterjägers für den Sommerhimmel Kaliforniens. Die TF-104G ist die doppelsitzige Variante mit gleicher Technik, jedoch fehlt ihr wegen des zweiten Cockpits die M61 Bordkanone.

Markant war auch das ihr Bugfahrwerk andersherum einfuhr!!!!!!!!! :D

 

[Voyager]

Sehr interessant das ganze! An den "Rekordflug" im Film "The right stuff" erinnere ich mich noch. Muss wohl den Film mal wieder ausgraben und anschauen ...

Man erkennt in dem Film sehr schön, daß es eine F-104G ist. Zum Einen am Martin Baker GQ-7A Schleudersitz, zum Anderen am verlängerten Seitenleitwerk und an diversen Antennen. Im Abspann des Films steht dann eine Danksagung an die German Air Force.
Die deutschen Maschinen in Luke AFB flogen übrigens bis zum Schluß in Naturmetall, mit weissen Tragflächen und USAF Markings.
Die F-104A (die es im Film ja sein soll) neigte dazu im Flug hin und her zu "schlängeln" und so wurde das Seitenleitwerk um 25 % vergrößert. Man sieht das daran, dass das Seitenruder ab den späten B-Versionen praktisch erst hinter dem Triebwerksauslass anfängt.

 

[Voyager]

Markant war auch das ihr Bugfahrwerk andersherum einfuhr!!!!!!!!! :D

Stimmt. Es fährt bei den Doppelsitzern nach hinten ein. Und die vorderen Fahrwerkstore waren eckig.

 

[Voyager]

Sehr interessant das ganze! An den "Rekordflug" im Film "The right stuff" erinnere ich mich noch. Muss wohl den Film mal wieder ausgraben und anschauen ...

Was man beim Film aber dann nicht realistisch hinbekommen hat ist der Notausstieg von Chuck Yeager. Die ersten F-104 A hatten nämlich einen ein nach unten!! ausschiessendes Schleudersitzsystem! Die Lockheed Engineers hatten Angst, dass ein nach oben ausschiessender Schleudersitz in dem Geschwindigkeitsbereich in dem sich die 104 bewegen sollte nicht am Leitwerk vorbeikommt. Ausserdem sollte sie ja in großen Höhen operieren.
21 Piloten bezahlten diese Idee mit dem Leben, da die Procedure für niedrige Höhen vorsah, das Flugzeug erst in Rückenlage zu drehen und dann auszussteigen...

 

[PeWa]

Stimmt. Es fährt bei den Doppelsitzern nach hinten ein. Und die vorderen Fahrwerkstore waren eckig.

Das ist Richtig! Aber bei der F-104F fuhr das Fahrwerk nach vorne ein! Eine Ausnahme bei F-104 Doppelsitzern!

 

[pa200_tornado]

Bei dem ersten Schleudersitzmodell gab es eine sogenannte 'Todeszone'!
Denn der Schleudersitz war nicht stark genug, um unter einer bestimmten Geschwindigkeit auszusteigen! Diese Geschwindigkeit lag jedoch weit über dem t/o -abort Limit, und so hatte der Pilot, wenn es zu schwierigkeiten bei einem Start kam, die Wahl zwischen weiterfliegen, und später ausschießen oder einem t/o-abort, in dem er über die Bahn schießen würde! Diese Mängel wurden jedoch mit Einführung des Martin BAker Schleudersitzes aufgehoben!

War der Martin Baker-Sitz eigentlich schon ein 'Zero-Zero' Sitz?

 

[Voyager]

Bei dem ersten Schleudersitzmodell gab es eine sogenannte 'Todeszone'!
Denn der Schleudersitz war nicht stark genug, um unter einer bestimmten Geschwindigkeit auszusteigen! War der Martin Baker-Sitz eigentlich schon ein 'Zero-Zero' Sitz?

Ja, der GQ-7A ist ein Zero-Zero Sitz.
Es hätte ja sonst keinen Sinn gemacht den C2 auszutauschen.
Der C2 hatte aber noch andere Mängel, wie zu starkes Taumeln nach dem Ausschuss und zu kleine Abzuggriffe, die man kaum finden/fassen konnte.