Hat die Me-262 die Luftfahrt revolutioniert ?

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Die Entwicklung der F-86 beruhte, wie oben schon gesagt auf erbeuteten Unterlagen, will sagen Windkanalmessungen von deutschen Forschungsinstituten und Flugzeugwerken , die sich mit der Auslegung und den Eigenschaften von Flügeln hoher Pfeilung um 35 Grad befassten.
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Stichwort: Windkanal

Ich werfe mal die Frage in den Raum, ob die Entwicklung neuer Baumuster auf seiten der Sieger auch so schnell vonstatten gegangen währe, ohne die ganzen Erbeuteten, Demontierten damals modernsten Windkanäle der Welt ?

Soweit mein Stand ist, müssten zwei Anlagen sogar heute noch in Nutzung sein..

 

[H.-J.Fischer]

Hans-Jürgen,

in meiner englischsprachigen Originalausgabe sind auf Seite 69 verschiedene Flügelformen dargestellt. Bei der V1 steht aber bei der Flügelmitte das Profil 00011-41-11-40 drin. Nur beim Windkanalmodell von 1940 auf S 72 steht 0012 E4.

Quelle:
Smith & Creek in Me 262 Konzepte und Entwicklung
Seite 69, Entwicklung der Flügelform

Gruß
Hans-Jürgen

 

[Junkers-Peter]

Ich kann jetzt nur von der Bezeichnung für die DVL-Hochgeschwindigkeitprofile schreiben. Da ist die Zahlengruppe 00011 für mich nicht nachvollziehbar. Die müßte normalerweise 6-stellig sein, wobei die ersten beiden Stellen die Skelettlinie mit der größten Wölbung darstellt. Die beiden nächsten Stellen sind die Wölbungsrücklage sowie die letzten beiden die größte Dicke.

Die 0.825 ist ein Maß für den Nasenradius und die 35 hinten ist die Dickenrücklage. Könnte man noch alles anhand von Skizzen und Formeln veranschaulichen, wird aber zu aufwändig. Vielleicht doch noch ein Aerodynamiker im FF?

Viele Grüße
Peter

 

[Wolfgang Henrich]

Es ist ja nicht Messerschmitt oder die Me 262 die jetzt eine Entwicklung eingeleitet oder revolutioniert hat sondern nur ein Ergebnis aus einer Entwicklung die schon viel früher angestoßen wurde und dann zunächst erst einmal wieder ausgebremst wurde.
Messerschmitt hat da auch nur im LAufe der Entwicklung zur Me 262 auf die Forschungsergebnisse Dritter zurückgegriffen.
Fakt ist wohl, dass diese Ingeneursleistung in Deutschland die weitere Entwicklung nach dem Kriege enorm angetrieben hat und jede der Siegermächte auf dem Weg in den Kalten Krieg versuchte allem habhaft zu werden, was einen technischen Vorsprung versprach......und dabei war es egal, wenn es um Personen ging, welchem Herrn und welcher Ideologie sie vorher gedient haben.

Für mich bleiben eher Leute wie Heinkel und Pabst von Ohain die wirklichen Vorreiter. Leider wird im Zusammenhang mit dem Jetantrieb zu Unrecht an erster Stelle immer die Me 262 erwähnt, weil sie halt das spektakulärere und der verzweifelten Lage als letztes Hoffnung gebende Flugzeug gilt. Schiksalhaftigkeit und Dramatik sind natürlich immer besser für Popularität.

Wenn einer wirklich die revolutionären Gedanken uinterstütze un ein Visionär war, so ist es meiner Meinung nach Ernst Heinkel auf seiner Suche nach der Möglichkeit immer schnellere Flugzeuge zu bauen. Und leider wird in diesem Kontext die He 178 immer vergessen.

Messerschmitt und die Me 262 haben die Luftfahrt nicht revolutioniert, sie waren nur die ersten die die auf Grund einer verzweifelten Zeit alle Register der deutsch Forschung zogen. Die eigentliche Revolution hat viele Väter.
Allen voran die Stellen die die Triebwerksentwicklung vorantrieben und die Forschung im Bereich der Flügelgestaltung.

 

[fanavion]

Hans-Jürgen ,

Stimmt, jetzt sehe ich auch 0012- E4, aber nur an der Mittellinie. Weiter unten (auf der eingestellten Zeichnung) steht in Flügelmitte 00011-41 usw in der ganzen Zeichnung dann am Flügelende 00009... usw. Bei der V1 von 1943 dann in der Mittellinie allerdings 00010-4 usw. wie dann auch bei der Serienversion

 

[H.-J.Fischer]

Hans-Jürgen ,

Stimmt, jetzt sehe ich auch 0012- E4, aber nur an der Mittellinie.

....genau, und bei den allgemeinen Angaben zählt in erster Linie das Wurzelprofil und jenes am Randbogen. Die diversen Profil-Straks gehen dann schon mehr ins "Eingemachte":D

Gruß
Hans-Jürgen

 

[Junkers-Peter]

Bei aller Liebe, Wolfgang, aber Heinkel und Ohain haben es in 7/8 Jahren nicht geschafft, auch nur eines ihrer Strahltriebwerke serienreif zu bekommen. Auch war die Technologie mit Radialverdichter nicht zukunftsweisend. Dem Axialverdichter gehörte die Zukunft. Jumo und BMW hatten den Vorsprung von Heinkel in wenigen Jahren aufgeholt. Und wie gesagt: Nicht die Zelle war revolutionär, sondern der Antrieb und nur der. Witzig finde ich immer, wenn ich irgendwo lese: „Ja, die Me 262 war so toll, aber der Schwachpunkt waren die Triebwerke.“ Diese Leute bringen wohl etwas durcheinander.

Viele Grüße
Peter

 

[Toryu]

Objektiv betrachtet waren die Triebwerke ja auch die Achillesverse der 262 - allerdings nicht in technologischer, sondern technischer Hinsicht.

Ohne die prekäre Rohstofflage hätte das anders aussehen können.

 

[Wolfgang Henrich]

Natürlich waren die Junkers und BMW Triebwerke die moderneren. Aber ich denke wenn Heinkel andere Ressourcen und öffentliche Unterstützung zur Verfügung gestanden hätte wäre da auch mehr bei rausgekommen und das He S11 und ihre Vorgänger waren von ihrem Aufbau her einfacher und eventuell der Krieglage eigentlich angepasster. Und nicht umsonst sahen manche Projekte zum Ende des Krieges die Verwendung dieses Triebwerks vor.
Aber man muss auch leider ganz klar sagen, dass das deutsche Ingeneurswesen zwar technisch hochkarätige Leistungen hervorbrachte aber eben auch zu sehr komplizierten Lösungen neigte welche zu der fortgeschrittenen Kriegslage eigentlich nicht mehr richtig zu verwirklichen waren.

ICh denke schon, dass Heinkel und Ohain einen viel höheren Stellenwert haben als man ihnen zugesteht.

 

[Junkers-Peter]

Heinkel wurde im selben Maße mit Geldern des RLM versorgt wie auch Jumo, BMW und nicht zu vergessen auch Daimler-Benz, die aber an ihrem Zweistromer gescheitert sind. Bei Heinkel gibt’s viel Legendenbildung nicht zuletzt auch durch seine Biographie. Heinkel hatte für seine TL ein eigenes Kobü, Versuchswerkstätten, Prüfstände... Also daran ist es nicht gescheitert.

Aber die ganze Ohain-Mannschaft arbeitete m.E. nicht zielgerichtet und wissenschaftlich. Ein Teil der Leute hatte ja vor 1939 im Magdeburger Junkers-Zweigwerk an einem TL gearbeitet (RTO, 12-stufiger Verdichter, 1-stufige Turbine). Das lief auf dem Prüfstand, aber nur mit Fremdleistung und ohne meßbaren Schub. Bei der Übernahme der TL-Entwicklung bei Junkers durch Dr. Franz (nach dem Krieg Entwicklungschef bei Lycoming) fiel dessen Urteil über die bisherigen Arbeiten vernichtend aus. Man konnte so gut wie keine der dort gewonnenen Erkenntnisse für eine Neuentwicklung des TL nutzen, u.a. war der Verdichter vollkommen falsch ausgelegt, so dass in den letzten Stufen der Druck abnahm.

Ohain wurde und wird gewürdigt. So steht ein Nachbau seines ersten Strahltriebwerkes im Deutschen Museum. Er war bei der Einweihung anwesend. Klar ist sein Name in der Öffentlichkeit kaum bekannt. Aber kennt wer Dr. Franz oder Dr. Oestrich, die Entwicklungsleiter bei Jumo und BMW?

Und natürlich wäre ein Jumo 004 A mit "Sparstoffen" ein schönes Triebwerk gewesen. Zuverlässig, Zeitraum zwischen zwei Überholungen 500 anstatt 50 h.

Viele Grüße
Peter

 

[Wolfgang Henrich]

Das ist es ja, was ich meinte. Vielleicht wäre im Bezug auf die Krieglage ein einfacher aufgebautes Triebwerk das bessere Gebot der Stunde gewesen.

Dass Jumo mit Sparstoffen das bessere, weil modernere Triebwerk war, da bin ich absolut bei dir.
Und das Ende der dreißiger Jahre bei Heinkel mehr experimentiert wurde als zielgerichtet geforscht, sehe ich auch. Aber war das zu der Zeit nicht in vielen Bereichen so?
Ich glaube wo wir aber absolut konform gehen ist eben nicht zu sagen "die Me 262" war es sondern es waren eben die "Unbekannten" oder wenig Bekannten im Hintergrund.

 

[Junkers-Peter]

Nun kann man sicher darüber streiten, ob die Heinkel-Triebwerke „einfach“ aufgebaut waren. Anscheinend waren sie nicht so einfach, dass sie in einem angemessenen Zeitraum serienreif zu bekommen waren. Und ein TL stellt nun mal gewisse Anforderungen an die zu verwendeten Werkstoffe, an die Regelung usw.

Das BMW 003 war von der Auslegung her das modernste damalige TL (leichter als 004, relativ mehr Schub, Hohlschaufeln), wenn man es denn bei BMW schneller standfest bekommen hätte. BMW bekam ja die Treibstoffversorgung nicht in den Griff, so dass in die 003 das Regelventil des 004 eingebaut werden musste.

Man muss natürlich bedenken, dass man mit den TL technisches Neuland betrat und keiner wirklich wußte, in welche Richtung die Reise ging. Man experimentierte viel. Erinnert sei nur an die sog. Motor-TL, bei der keine Turbine, sondern ein Verbrennungsmotor den Verdichter antreiben sollte. Umso erstaunlicher, dass man in relativer kurzer Zeit brauchbare Ergebnisse erzielen konnte. Nicht zu unterschätzen ist dabei übrigens die Rolle des RLM, das schon frühzeitig besonders in Person von Helmut Schelp die Entwicklung bei den Firmen vorantrieb.
Die Frühphase der TL-Entwicklung ist sehr spannend.

Viele Grüße
Peter

 

[Xena]

Um auf die Frage zurück zu kommen: Nein!

Parallel zur Me-262 wurde in England die Gloster Meteor entwickelt und die Gloster Vampire hatte auch kurz vor Kriegende ihren Erstflug. In den USA gab es von Bell den ersten amerikanischen Düsenjäger und die Vorserie der P-80, die nach dem Krieg eine große Laufbahn hatte, lief auch schon an. Die USA hatten nicht den Druck wie Deutschland, sonst wäre die P-80 wohl auch viel früher fertig geworden und hätte noch Einsätze im 2.WK erlebt.

Die Me-262 war nicht wegweisend, aber die Technik war es, die noch kurz vor dem 2.WK "erfunden" wurde.

Die Briten konzentrierten sich auf Radialtriebwerke und hatten damals Erfolg damit. Zu seiner Zeit, war das Radialtriebwerk die einfachere Technik und so die erfolgversprechendere. Immerhin hat das Radialtriebwerk bis heute überlebt, nicht als Antrieb für Düsenflugzeuge, aber als Turboprob-Antrieb.
Axialtriebwerke waren der technologisch schwierigere Weg. Aber damals konnte noch keiner ahnen, daß dies der Weg der Zukunft für Düsenflugzeuge werden sollte. Aus damaliger Sicht war es nur ein anderer Ansatzpunkt.

Meine Meinung.

 

[Wolfgang Henrich]

Nimmt man einfach nur den technischen wissenschaftlichen Aspekt und lässt einmal das Materialproblem außer acht, so waren die deutschen Maschinen so stellt man fest dass auf deutscher Seite die Entwicklung sehr viel weiter fortgeschritten war als auf alliierter Seite. Zu einer Zeit zu der gerade mal 2 P-80 Vorserienmaschinen mit ebenfalls all ihren Kinderkrankheiten nach Europa kamen, waren bereits mehrere hundert Me 262, etliche Arado 234 und He 162 im Einsatz.
Über die oft belächelte und geschmäte He 162 schreibt Eric Brown z.B. dass das Konzept sie mit HJ Fliegern zu bestücken volkommener Nonsens war, da sehr kompliziert, aber mit einem guten Piloten im Cockpit hätte de He 162 Kreise umd die Meteor geflogen.
Zu der Zeit als Meteor, P-80 oder gar Vampire EInsatzreif gewesen wären, war man auf deutscher Seite bereits an Maschinen der 2. und 3. Generation zu Gange.
Die meísten sind sich darüber einig, dass die "deutsche Technik" die Entwicklung nach dem 2. WK mehr als beflügelt hat.
Wie gesagt, das ist eine rein technische Betrachtung. Die Luftkriegssituation war aber eine andere. Es fehlten Piloten, Sprit und die sicherheit die Maschinen überhaupt in die Luft zu bringen bzw. wieder sicher zu landen, weil die alliierten die vollkommene Luftüberlegenheit hatten.

 

[Aeronaut]

Die Me 262 hat die Luftfahrt alleine schon deshalb revolutioniert, weil sie da war.

Sie zeigte allen anderen auf, wohin die Reise gehen würde.

 

[Xena]

Wohin die Reise gehen würde, wußte man damals schon lange. Es ist nur eine Legende, daß man nach dem Krieg alles von Deutschland abgeguckt hätte. Deutschland war unter dem Druck zu verlieren nur schneller und hat halbgare Sachen schneller zum Einsatz gebracht. Das war es aber auch schon. Durch den amerikanischen Industriekomplex wäre dieser Vorsprung sehr schnell dahin gewesen, weil dort noch mehr Flugzeugtypen schon ihren Ursprung hatten (eigentlich ein guter Teil der 50er Jahre Typen).

Jeder wußte damals wohin es geht, somit war das Ding nicht wegweisend. Es hat Geschichte geschrieben, weil es als erstes eingesetzt wurde. Es hat Geschichte geschrieben, weil so ein verblödeter Gröfaz (naja, Nazis sind nie als Intelligenzbestien bekannt geworden) meinte das Ding als Jabo einsetzen zu müßen. Abe die Briten und Amis hatten schon etwas gleichwertiges, vielleicht sogar besseres (wäre interessant geworden die Berichte über Luftschlachten zwischen Me-262 und P-80 oder Meteor).

 

[juergen.klueser]

wäre interessant geworden die Berichte über Luftschlachten zwischen Me-262 und P-80 oder Meteor

Im Kern hast Du sicher in einigen Punkten recht. Aber: Weder P80 noch Meteor sind - auch nach langer Reifung - leistungsmäßig mit der Me262 vergleichbar geworden. Die P80 hat jämmerlich versagt, ihre wahre Stärke zeigte sich dann als Trainer T-33. Die Meteor kam leistungsm. auch nicht ran, sie war aber eine gute Plattform. Daher haben beide Maschinen das Ihre geleistet, aber eben nicht leistungsmäßig vergleichbar.

Wie auch immer, ich bin froh, dass der Krieg ausging, bevor es zu solchen Luftschlachten gekommen wäre, ansonsten hätte Deutschland ruckzuck noch Atombomben abgekriegt.

Gruß Jürgen

 

[Nobbi81]

Ich denke schon. Fortschritte in der (Luftfahrt-)Technik sind ohne Grundlage nicht möglich.

 

[Schorsch]

Die Me-262 war "das erste", aber es war nicht revolutionär. Sie wurde konzeptionell nicht weiter verfolgt. Die amerikanische P-80 hatte viel mehr Elemente eines modernen Düsenjägers als die deutsche Me-262.

Ich finde, dass die Arado 234 oftmals im Schatten der Me-262 steht. Unverdient, denn dieses Flugzeug war irgendwo "revolutionärer" und hat konzeptionell viel mit späteren Entwürfen gemeinsam.

Dieses Gequatsche vom "Vorsprung der vielen Jahre"* vor Briten und Amerikaner wird durch Wiederholung auch nicht richtiger. Die waren sicherlich etwas zurück, aber hätten das meiste binnen kurzer Zeit aufgeholt. Tatsächlich wurden die meisten Programme in den USA ab Mitte 1944 zurück gefahren, da man Deutschland bis Jahresende für besiegt hielt (womit man sich um 6 Monate und etwa 40000 eigene tote Soldaten verschätzte [auf Seiten der Westalliierten]) und bei Japan keine Notwendigkeit für neue Technologien bestand. Des Weiteren war speziell die amerikanische Produktion so auf Masse gepolt, dass ein neuer Typ sehr lange Einführungszeiten gebraucht hätte (siehe B-29).
Am meisten profitierten die Russen, denn die hatten in der Tat eine dramatische Technologielücke zum Deutschen Reich und den Westalliierten.

P.S.: 19° Pfeilung ist aerodynamisch gesehen gar nichts. Die Erhöhung der kritischen Machzahl wird idR als proportional zu 1/cos²(Pfeilweinkel) angegeben. Das ergibt bei 19° etwa einen Faktor von 1.1, bei 35° (F-86) immerhin 1.5.

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* bezogen auf Flugzeugtechnologie, bei Raketen stimme ich zu.

 

[Schorsch]

Im Kern hast Du sicher in einigen Punkten recht. Aber: Weder P80 noch Meteor sind - auch nach langer Reifung - leistungsmäßig mit der Me262 vergleichbar geworden.

Wie kommst Du auf "das Versagen" der P80? Die P80 flog wie die Me-262 subsonisch (und beide wären auch da geblieben). Die P80 war aerodynamisch besser, hatte bessere Reichweite und war folglich auch etwas schwerer. Sie war das ausgereiftere Kampfflugzeug.
Die Meteor war sicherlich anfangs eher schwach, aber auch hier hätten einige Verbesserungen (speziell der Triebwerke) schnell zum erreichen der physikalisch möglichen Grenze gereicht, welche eben der Bereich des transonischen Bereichs (ab etwa M0.8) ist. Weiter war mit 1945er Technologie selbst mit deutlich besseren Triebwerken nicht zu kommen. Wer behauptet, die Me-262 wäre mit ein oder zwei Kniffen auf Niveau der Sabre, dem sei gesagt, dass man Flugzeugtechnik eben nicht aus Geschichtsbüchern lernt.