Leichte Fugzeugträger - Lösung oder Irrweg?

[alois]

ich verstehe tatsächlich zu wenige vom operativen Trägerbetrieb, daher eine für die Praktiker sicher blöde Frage: warum muss das Rangieren auf dem Deck stattfinden?

Du musst das Flugzeug von der Landebahn weg bringen. Dazu muss rangiert werden, egal ob zu einem Stellplatz auf Deck oder zum Aufzug. Es muss immer rangiert werden. Selbst wenn es so wäre, dass man zum Aufzug schleppen würde, so müsste man, wenn man eine Staffel wieder an Bord holen würde, immer auf den Aufzug warten, weil die Flieger schneller landen, als man Flugzeuge auf den Aufzug bugsieren, runter fahren, dort wieder vom Aufzug runter bugsieren und Aufzug wieder rauf fahren lassen könnte. Man braucht also Platz auf Deck, denn entweder man parkt die Dinger gleich dort, oder sie müssen erst mal zwischenhalten bis sie auf den Aufzug könnten, wenn es so wäre. Ideal wäre gar keine Insel an Deck.

 

[innwolf]

Während des zweiten Weltkrieges wurden Flugzeuge sogar quer zum Schiff aus den Hangars katapultiert.

Hallo,
dazu eine Quelle?

Gruß

PS.:
Bei uns in der Werft steht gerade eine in Schweden zugelassende Mooney, die hat einen elktrischen Motorölvorwärmer. Gab es sowas auch für Kolbenmotore in der Militärluftfahrt?

 

[alois]

Die Idee Flugzeuge quer aus dem Hangar zu starten war eine Idee aus der Zeit vor dem 2.WK. Entsprechende Katapulte wurden in den Yorktowns im Hangar, im Bereich vor der Insel, eingebaut. Es gibt einen kleinen Anbau, woran man die Position erkennen kann. Aber diese wurden kaum operational verwendet und im 2.WK still gelegt oder gar ausgebaut. Ähnlich auch in den ersten Essex Trägern. Verwendet wurden die nie wirklich, weil sie sich als kaum praktikabel herausgestellt haben.

 

[Diamond Cutter]

Wie kam man bei der US Navy auf die im ersten Moment aberwitzig erscheinende Idee, ihre Fliescher von unter Deck aus zu starten?
Wenn das Flugdeck wirklich voller Flugzeuge stand, war man vielleicht ganz froh, die eine oder andere 'Hellcat' quer aus dem Hangar katapultieren zu können.
Die Ausleger des HIVA (H4A) Katapultes waren hochklappbar - hier ist aber einer in horizontaler Position zu sehen.

Die Hangar-Katapulte der ersten fünf Flugzeugträger der Essex-Klasse fanden tatsächlich wenig Verwendung.
Ohne Unterstützung des Gegenwindes konnten keine schwereren Flugzeuge wie die TBF/TBM 'Avenger' oder die SB2C 'Helldiver' aus dem Hangar starten.
So behielt auch nur USS Hornet II (CV-12) die Katapulte unter Deck bis Kriegsende.

Gruß
André

P.S.: die US Navy hat offensichtlich bereits ab USS Ranger (CV-4) - ihrem ersten von Anfang an als Flugzeugträger konzipierten Schiff - Hangarkatapulte verbaut. Das schließt dann auch (wie von @alois richtig erwähnt) die Träger der Yorktown-Klasse (CV-5, -6 und -8) und das Einzelschiff USS Wasp (CV-7) mit ein.

 

[alois]

Naja, vom Hangarkatapult sollten keine Avenger und Konsorten starten, sondern Jäger, also Wildcats und später Hellcats. Das war als Mittel gedacht um bei Bedrohung schnell reagieren zu können und schnell ein paar Jäger in die Luft zu bekommen. Im Alltag hat sich dann aber gezeigt, dass das kaum von Bedeutung war und sie wurden so gut wie nie eingesetzt. Es war auch im vollen Hangar etwas schwer die Dinger zu handeln und der laufende Motor im Hangar war auch gefährlich. Man hat hin und wieder mal als Test ein Flugzeug gestartet, aber das wars auch.

 

[Intrepid]

Zu der Zeit der Hangar-Katapulte dachte man anders. Es gab auch Schiffe mit zwei Flugdecks: einem auf Hangar-Niveau vorne zum Starten und eines über zwei Drittel Schiffslänge darüber hinten zum Landen. Auch davon ist man schnell ab.

Der letzte aktuelle Trend ist, dass das Hangardeck zu einem riesigen Servicedeck für alle möglichen Aktivitäten mutiert, dort überwiegend Flugzeuge für die Maintenance stehen und das flugbereite Bordgeschwader komplett auf dem Flugdeck untergebracht ist.

 

[Sczepanski]

...

Der letzte aktuelle Trend ist, dass das Hangardeck zu einem riesigen Servicedeck für alle möglichen Aktivitäten mutiert, dort überwiegend Flugzeuge für die Maintenance stehen und das flugbereite Bordgeschwader komplett auf dem Flugdeck untergebracht ist.

Weshalb die so genutzten Träger auch mehr Flugzeuge transportieren als vergleichbare andere Träger. Denn dann steht neben dem Flugdeck auch der Hangar als "Stellfläche" zur Verfügung.
Allerdings werden die Flugzeuge, die auf dem Flugdeck untergebracht sind, deutlich mehr der salzigen Seeluft und anderen Witterungsbedingungen ausgesetzt, was diesen Flugzeugen auch nicht unbedingt gut tut.

 

[Intrepid]

Allerdings werden die Flugzeuge, die auf dem Flugdeck untergebracht sind, deutlich mehr der salzigen Seeluft und anderen Witterungsbedingungen ausgesetzt, was diesen Flugzeugen auch nicht unbedingt gut tut.

Das muss wohl mit ein Grund sein, warum auf britischen Flugzeugträgern alle Flugzeuge des Bordgeschwaders in den Hangar passen müssen (das Flugdeck freigeräumt werden kann). Bei der US-Navy nur 40% (sprich: immer Flugzeuge an Deck bleiben müssen).

Das Operationsgebiet der Royal Navy kennt rauheres Klima. Die britischen Träger sind kleiner und nehmen eher mal grüne See über das Flugdeck. Die Briten waren es auch, die den "Hurricane bow" erfunden haben. Die Amerikaner haben diesen nachträglich eingebaut, nachdem ihnen Flugdecks in Stürmen zerstört wurden.

 

[Sczepanski]

... Die Briten waren es auch, die den "Hurricane bow" erfunden haben. Die Amerikaner haben diesen nachträglich eingebaut, nachdem ihnen Flugdecks in Stürmen zerstört wurden.

das kann man auch gut an der USS Midway USS Midway (CV-41) – Wikipedia nacherfolgen. Bei der ersten großen Modernisierung wurde nicht nur das Winkeldeck eingebaut, sondern auch der geschlossene Bug. Die Bilder vorher und nachher zeigen, dass damit der Schutz des Flugdecks vor massiven Seeschlägen deutlich verbessert ist. Die USS Midway lässt ohnehin die Entwicklung der Flugzeugträger seit dem Weltkrieg sehr deutlich erkennbar machen, vom geschlossenen Bug über das Winkeldeck bis zur Lage der Aufzüge (Bauzustand 1945, 1957 und nach 1975) und der immer mehr reduzierten Eigenbewaffnung.

 

[Intrepid]

Ich habe nach einem Video des nassen Hangars der Midway gesucht - befindet sich irgendwo da draußen in den Weiten des Internets. Habe ich nicht wiedergefunden, vielleicht findet es jemand anderes für mich.

Aber OT, das habe ich gefunden:

Ship flexing in heavy seas : thalassophobia

Da kann man erahnen, wie sich ein Schiff in den Wellen biegt und windet. Echt heavy ...

 

[alois]

Zu der Zeit der Hangar-Katapulte dachte man anders. Es gab auch Schiffe mit zwei Flugdecks: einem auf Hangar-Niveau vorne zum Starten und eines über zwei Drittel Schiffslänge darüber hinten zum Landen. Auch davon ist man schnell ab.

Das war ja auch der Anfang der Trägerfliegerei. Damals waren die Flugzeuge auch leichter. Das waren die Flieger des 1.WK, die nur wenige Meter zum starten im Gegenwind hatten. Manche dieser Träger wurden später umgebaut mit durchgehendem Flugdeck, wie es die Japaner gemacht haben, oder es wurde verschlossen, wie es die Briten gemacht haben. Die Langley hatte das Startdeck vorn schon nicht mehr, wie die Briten. Da hatten die Amis schon andere Vorstellungen. Die Yorktowns und Wasp waren eine Generation weiter. Es ging da tatsächlich nur um einen schnellen flexiblen Start von Abfangjägern im Notfall, wenn das Deck vorne zugestellt war und der Feind rückte an (aus ähnlichem Grund wurde ja auch verlangt, dass man auch rückwärts die Flugzeuge starten können sollte). Die Lexington und Saratoga z.B. hatten diese Katapulte nicht, obwohl älter und der ersten Generation näher. Übrigens hatte die Lexington schon den Hurrikane Bow.

 

[Sczepanski]

Wie kam man bei der US Navy auf die im ersten Moment aberwitzig erscheinende Idee, ihre Fliescher von unter Deck aus zu starten?
Wenn das Flugdeck wirklich voller Flugzeuge stand, war man vielleicht ganz froh, die eine oder andere 'Hellcat' quer aus dem Hangar katapultieren zu können.
Die Ausleger des HIVA (H4A) Katapultes waren hochklappbar - hier ist aber einer in horizontaler Position zu sehen.

Die Hangar-Katapulte der ersten fünf Flugzeugträger der Essex-Klasse fanden tatsächlich wenig Verwendung.
Ohne Unterstützung des Gegenwindes konnten keine schwereren Flugzeuge wie die TBF/TBM 'Avenger' oder die SB2C 'Helldiver' aus dem Hangar starten.
So behielt auch nur USS Hornet II (CV-12) die Katapulte unter Deck bis Kriegsende.

Gruß
André

P.S.: die US Navy hat offensichtlich bereits ab USS Ranger (CV-4) - ihrem ersten von Anfang an als Flugzeugträger konzipierten Schiff - Hangarkatapulte verbaut. Das schließt dann auch (wie von @alois richtig erwähnt) die Träger der Yorktown-Klasse (CV-5, -6 und -8) und das Einzelschiff USS Wasp (CV-7) mit ein.

Die Hangar-Katapulte waren m.W. nach dafür gedacht, möglichst schnell Aufklärer starten zu können, ohne die erst nach oben an Deck bringen zu müssen.

 

[Intrepid]

Die Lexington und Saratoga z.B. hatten diese Katapulte nicht, obwohl älter und der ersten Generation näher. Übrigens hatte die Lexington schon den Hurrikane Bow.

Bei Yorktown- und Essex-Klasse war das Hangardeck das Hauptdeck. Bei der Lexingtonklasse war das Flugdeck das Hauptdeck.

 

[alois]

Seufz... Nein Sczepanski, die Katapulte waren um möglichst schnell viele Flugzeuge in die Luft zu bekommen, wenn das Deck zugestellt war, oder zusätzlich zu den startenden Flugzeugen an Deck. Bzw. wenn das Deck zugestellt war noch Abfangjäger in die Luft zu bekommen. Sie wurden nur bis 1939 verwendet und selbst davor nur eher selten, weil die Nutzung gefährlich im Hangar war. Nachzulesen kurz bei Terzibasitsch und ausführlicher bei Friedmann.

Intrepid, die Antwort hat aber ganz schön lange gebraucht.

 

[Sczepanski]

@alois: verschiedene Quellen geben verschiedene Antworten:

Als Starthilfe verfügte die "Wasp" über vier Katapulte, von denen zwei auf dem Flugdeck platziert waren. Bei den beiden anderen handelte es sich um transversale Katapulte, die auf dem Hangardeck untergebracht waren. Diese Katapulte wurden für Aufklärungsflugzeuge benutzt, die so kurzfristig gestartet werden konnten, ohne den Flugbetrieb zu stören. Bis Radar zum Standard bei den Flugzeugträgern der Navy wure, waren die Aufklärungsflugzeuge die verlängerten Fernrohre der Träger. Mit der Einführung des Radars bestand für die Aufklärer kein Bedarf mehr, und die Katapulte verschwanden wieder.

nachzulesen bei Michael und Gladys Green (deutsche Ausgabe), S. 24

Die ersten Träger der "Essex-Klasse" hatten keine Katapulte auf dem Flugdeck. Die folgenden Träger (CV-10, 12, 13, 14, 17 und 18) besaßen ursprünglich deren drei - zwei auf dem Flugdeck und eines auf dem Hangardeck. Weil das Exemplar auf dem Hangardeck allerdings mehr als 180 Tonnen auf die Waage brachte, entfernte man im Interesse der Gewichtseinsparung eines der beiden Katapulte auf dem Flugdeck. Bei der Entwicklung der folgenden Träger verzichtete man auf das Hangar-Katapult, weil es sich als zu unpraktisch erwiesen hatte, und montierte wieder zwei Katapulte auf dem Flugdeck

nachzulesen bei Michael und Gladys Green, S. 43 f

Nachzulesen kurz bei Terzibasitsch und ausführlicher bei Friedmann.

kannst Du die Literaturhinweise konkretisieren? Wer als interessierter, aber uninformierter Leser sucht, findet bei google oder Amazon
unter dem Stichwort "Terzibasitsch" als Treffer eine Musikpädagogin und
unter dem Stichwirt "Friedmann" einen wohlbekannten Intellektuellen

 

[Intrepid]

... kannst Du die Literaturhinweise konkretisieren?

Stefan Terzibaschitsch – Wikipedia

de.wikipedia.org

War zu meinen Jugendzeiten die so gut wie einzige regelmäßige Quelle für US-Navy (neben Weyers Flottentaschenbuch und der Marinerundschau) in deutscher Sprache. Als 12- oder 13-jähriger war mir englische Literatur noch nicht zugänglich. Zum Beispiel monatlich die "Nachrichten aus der U.S. Navy", die ich natürlich abonniert hatte . Lebte eine Zeit lang in Essen-Altenesse, wo ich auch mal gewohnt habe. Ich hatte als interessierter Jugendlicher Briefkontakt.

Norman Friedmann ist sozusagen das amerikanisch Gegenstück zu Stefan Terzibaschitsch. Wobei Stefan Terzibaschitsch seinen Schwerpunkt auf das äußere Erscheinungsbild legte (alle Antennen, alle Tarnmuster, alle kleinsten Unterschiede zwischen Schiffen einer Klasse), zudem noch Verbandszugehörigkeiten etc. dokumentierte und Norman Friedmann auch tief ins technische Detail und den Betrieb ging (oder geht, er lebt und veröffentlicht glaube ich noch).

 

[alois]

Norman Friedman zitiert in seinem Buch (US Aircraft Carriers, An Illustrated Design History, Naval Press Institute, 1983, ISBN 0-87021-739-9) aus den Protokollen der Dienststellen, die zur Planung geführt haben und wie die Argumentationen damals waren. Nicht Meinung, sondern historische Fakten. Auf S.70 z.B. ein Auszug zu den Katapulten quer im Hangar, die ursprünglich auch für die Ranger vorgesehen waren (in dem Kapitel geht es um die Ranger). Um Platz für diese zu schaffen wurden die Aufzüge auch so platziert wie sie dann auch gebaut wurden. Nur stellte sich heraus, dass die Katapulte dann doch keinen Platz hatten und diese wurden dann in der Nachfolgeklasse realisiert, also der Yorktown Klasse. Die Aufzüge blieben an Ort und Stelle, weil sie damals auch einen organisatorischen Sinn hatten. Die Aussage über den Sinn dieser Katapulte lässt sich in einem Zitat von Lieutenat Commander Leighton auf einer Offizierskonferenz beim BuAer sehen und entspricht dem was ich oben geschrieben habe. Wegen dieser historischen Quellen in seinen Büchern schätze ich Norman Friedman sehr, weil er wissenschaftlich arbeitet und nicht zu sehr Aussagen vereinfacht, die dann im Zusammenhang falsch werden und nicht in der Form eines Fan Boys schreibt.

Terzibasitsch hat als Beobachter seine Bücher geschrieben, Norman Friedman ist hingegen in die Archive gegangen. Beide ergänzen sich als Literatur sehr gut. Die meisten anderen Bücher haben viele große bunte Bilder, aber wenig Text und dazu in einer solchen Vereinfachung, dass es schon gar nicht mehr stimmt. Für Bilder gut, für die Historie sollte man sich an Friedman halten. Ich habe bis jetzt noch keinen Ersatzautor gesehen der so gründlich arbeitet. Viele Autoren von Flugzeugträgerbücher beziehen sich auf Friedman.

 

[alois]

nachzulesen bei Michael und Gladys Green (deutsche Ausgabe), S. 24

nachzulesen bei Michael und Gladys Green, S. 43 f

Ich habe die englische Ausgabe und auf Seite 24 wird über britische Träger in der Frühphase gesprochen. Und auf Seite 43 geht es weiterhin um englische Träger.

Hat die Deutsche Ausgabe den Titel "Flugzeugträger, Giganten der Meere", vom Heel Verlag?
Kann es sein, dass die Deutsche Ausgabe verkürzt und dazu sehr frei übersetzt wurde? Ich kann nämlich nichts finden, was auch nur annähernd auf diese Aussage kommt. Kein Wunder, die englische Ausgabe hat 243 Seiten, die Deutsche 144 Seiten. Da kann nur viel verkürzt sein und einiges anscheinend wurde auch was dazu gedichtet, damit die Verkürzung einigermaßen passt.

Wenn Du dich für Flugzeugträger interessierst, kann ich dir nur den Friedman empfehlen mit dem obig besprochenen Buch (und überhaupt für Marine auch seine anderen Bücher). Teuer, aber es ist sein Geld wert. "Flugzeugträger der US Navy" von Terzibasitsch ist zwar alt, aber auch sehr schön und der zweite Band über die Geleitträger ist auch sehr gut und fast schon einzigartig zu diesem Thema (und passender zu diesem Thread). Diese drei Bücher sind bezüglich der Geschichte der US Flugzeugträger unschlagbar. Das englische Original von den beiden Greens ist sehr schön aufgemacht und beschreibt den Werdegang der Flugzeugträger im allgemeinen sehr schön, gerade was die britischen Träger angeht.
Ich habe vor vielen Monden auch mal angefangen und mit der Zeit Bücher gesammelt und viel Geld ausgegeben bis ich alles passend zusammen hatte und die richtigen Autoren gefunden habe. Du wirst einiges anders sehen und besser verstehen, was Dir am Thema dann auch mehr Freude machen wird.

 

[BiBaBlu]

Terzibasitsch und Friedmann findet man oft recht günstig in Antiquariaten, jedenfalls war das noch vor 10 Jahren so, als ich die für einen Freund besorgte.
Selbst habe ich einen von Terzibasitsch signierten Doppelband Schiffe der US Navy, gerade als Laie sind die super um sich verständlich aber sehr kompetent in diesen Themenkomplex einzuarbeiten, danach dann Friedmann als Erweiterung.

Alles andere was ich dazu las ist quasi obsolet bis minderwertig, und für die Entwicklung ab Mitte der 90er, als deren beiden aktive Karriere endete, findet sich leider gerade im deutschen Sprachraum keine gute Literatur, aber auch auf englisch las ich nichts wirklich gleichwertiges (dafür ist da dann das Internet gut bedeckt, da muss man aber extrem selektieren und es wird noch mehr gegenseitig abgeschrieben)

 

[Sczepanski]

...
Hat die Deutsche Ausgabe den Titel "Flugzeugträger, Giganten der Meere", vom Heel Verlag?
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ja, das Buch hab ich seit Jahren im Regal; nette Bilder, aber textlich nicht sehr intensiv - und daher hab ich mich für die englische Version nie interessiert