HHS
Fluglehrer
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Hallo,
seit langen rätsel ich schon über eine Sache.
Wie kommt es, das die Airbus H135 aka EC135 teilweise bis zu 7deg nose-up schweben? Auch andere Helis wie S76 oder AW139 zeigen dies, andere Helis wie z.B. BO105 oder BK117/H145 widerum nicht?
Herausgefunden habe ich jedenfalls schon mal folgende Gründe, die dies aber alles nicht gänzlich erklären:
-Rotormastwinkel - der ist aber gerade bei der H135 im Bezug zur Kabine mit 5deg verbaut. Da der gesamte Rumpf aber im Vergleich zum Boden mit 3,5 Grad nach hinten steht, kommen letztendlich nur 1,5deg heraus.
-Schwerpunkt - wie aus dem Untersuchungsbericht vom Hubschrauberunglück vom Roßfeld/ Metzingen Seite 4 (http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_3X133_EC120B_Rossfeld.pdf?__blob=publicationFile) hervorgeht, ist bei der H120 dies vom Schwerpunkt abhängig. Variiert von -2deg "nose down" bis 3,5deg "nose up".
Warum ist dies aber bei der BO105/ BK117/ H145 nicht der Fall?
-Wind - muss ja irgendwie ausgeglichen werden, je nachdem von welcher Seite der Wind kommt. Allerdings wird ja generell gegen den Wind gehovert....
Weitere Vermutungen von mir:
Residual Thrust - Der Schub, der durch die Abgase der Triebwerke erzeugt wird. Bei der MTU DB 720, das in der dt. Bell UH-1 verbaut wurde, beträgt er 941 N (96kp). Ich weiß von RC-Helifliegern, das dies dort tatsächlich ein Thema ist. Aber im realen Maßstab?
Rotorabwind - Drückt auf die Stabilisatoren und drückt so das Heck nach unten. Folglich je schwerer der Heli - desto mehr Schub von den Rotoren und damit mehr Abwind und damit am Ende eine höhere nose-up-attitude. Da die Stabilisatoren bei den Helis generell eine Kraft nach unten produzieren, würde sich das für mich erklären. Ebenso weil der UH60 BlackHawk deshalb bewegliche Stabilisatoren hat (http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=11012)
Dazu muss aber auch der Rotorkopf "weich" sein, um die Bewegung für Nose-up zu ermöglichen. Dies ist ja gerade bei der AW139 eigentlich vermutlich nicht der Fall.....
Was sind also die Faktoren und die Gründe für das beobachte Verhalten im Schwebeflug?
Freue mich auf die Antworten, Walter Bittners Buch hat mir dazu leider nicht weiter geholfen....
seit langen rätsel ich schon über eine Sache.
Wie kommt es, das die Airbus H135 aka EC135 teilweise bis zu 7deg nose-up schweben? Auch andere Helis wie S76 oder AW139 zeigen dies, andere Helis wie z.B. BO105 oder BK117/H145 widerum nicht?
Herausgefunden habe ich jedenfalls schon mal folgende Gründe, die dies aber alles nicht gänzlich erklären:
-Rotormastwinkel - der ist aber gerade bei der H135 im Bezug zur Kabine mit 5deg verbaut. Da der gesamte Rumpf aber im Vergleich zum Boden mit 3,5 Grad nach hinten steht, kommen letztendlich nur 1,5deg heraus.
-Schwerpunkt - wie aus dem Untersuchungsbericht vom Hubschrauberunglück vom Roßfeld/ Metzingen Seite 4 (http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_3X133_EC120B_Rossfeld.pdf?__blob=publicationFile) hervorgeht, ist bei der H120 dies vom Schwerpunkt abhängig. Variiert von -2deg "nose down" bis 3,5deg "nose up".
Warum ist dies aber bei der BO105/ BK117/ H145 nicht der Fall?
-Wind - muss ja irgendwie ausgeglichen werden, je nachdem von welcher Seite der Wind kommt. Allerdings wird ja generell gegen den Wind gehovert....
Weitere Vermutungen von mir:
Residual Thrust - Der Schub, der durch die Abgase der Triebwerke erzeugt wird. Bei der MTU DB 720, das in der dt. Bell UH-1 verbaut wurde, beträgt er 941 N (96kp). Ich weiß von RC-Helifliegern, das dies dort tatsächlich ein Thema ist. Aber im realen Maßstab?
Rotorabwind - Drückt auf die Stabilisatoren und drückt so das Heck nach unten. Folglich je schwerer der Heli - desto mehr Schub von den Rotoren und damit mehr Abwind und damit am Ende eine höhere nose-up-attitude. Da die Stabilisatoren bei den Helis generell eine Kraft nach unten produzieren, würde sich das für mich erklären. Ebenso weil der UH60 BlackHawk deshalb bewegliche Stabilisatoren hat (http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=11012)
Dazu muss aber auch der Rotorkopf "weich" sein, um die Bewegung für Nose-up zu ermöglichen. Dies ist ja gerade bei der AW139 eigentlich vermutlich nicht der Fall.....
Was sind also die Faktoren und die Gründe für das beobachte Verhalten im Schwebeflug?
Freue mich auf die Antworten, Walter Bittners Buch hat mir dazu leider nicht weiter geholfen....