Militärisch wird im P-Code auf zwei Frequenzen empfangen, um atmosphärische Fehler herauszufiltern, zivil wird mit einem einfachen Korrekturfaktor und dem C/A-Code nur auf der höheren Frequenz gearbeitet. Somit bleibt zivil ein Fehler von ca. 30 Metern, wenn nicht auf andere Art und Weise (Differential GPS z.B.) korrigiert wird.
Die Empfänger in den Flugzeugen können teilweise schon eine gerechnete Glidepath-Anzeige darstellen (meistens barometrisch kalkuliert) und in Amerika und in Versuchsanordnungen in Europa wird das auch schon praktiziert. In der ICAO hat man sich dafür noch nicht auf einen Standard festgelegt, deshalb gibt es verschiedene konkurierende Systeme. Glücklicher Weise hat man sich ja wenigstens für die Non-Precision-RNAV-Approaches auf Standards geeinigt (GPS wie DME/DME).
Es sind übrigens nicht nur die kleinen Plätze, die dadurch zusätzliche Instrumentenlanderichtungen bekommen haben, siehe Köln-Bonn 06, 14R und 32L. Früher standen auch viele Approaches in der AIP und konnten aber dennoch nicht geflogen werden, weil sie nicht flugvermessen waren. Das hat sich stark verbessert. Jetzt fehlen noch die Piloten, die das Angebot auch entsprechend stark nutzen. Siehe
Fehler im Garmin 1000, der monate- oder jahrelang nicht auffällt.
Das Thema GPS wird auch in der praktischen Ausbildung fast totgeschwiegen, nur wo es überhaupt nicht mehr anders geht, werden GPS-Wegpunkte genutzt.
Aber da zur Zeit viele VORs zurückgebaut werden (mein Tipp: Reduzierung auf die Hälfte in den nächsten Jahren, in meiner Gegend ARP und DOM weg, DUS vorübergehend u/s) und auch NDBs abgeschaltet werden, wird das GPS wohl zwangsweise irgendwann endlich den ihm zustehenden Platz in der Ausbildung bekommen. Lustig wird es wirklich erst, wenn die USA uns ärgern wollen und über Europa die Satelliten stumm schalten. Aber da werden wohl zuerst TAXI-Fahrer und Paketdienste wirr durch die Gegend fahren, die Fliegerei hat noch ausreichend Backup-Verfahren.