S-A2 - Hyundai drängt ins Geschäft mit Flugtaxis

[AMeyer76]

Das sieht nach einem Konzept aus, was wirklich funktionieren kann. Und die Südkoreaner ziehen das auch durch:

Hyundai drängt ins Geschäft mit Flugtaxis

Der Autobauer Hyundai macht Ernst bei seinen Lufttaxi-Plänen. Der südkoreanische Konzern stellte auf der Technik-Messe CES in Las Vegas ein Fluggerät für bis zu vier Passagiere vor, das zum Jahr 2028 in Betrieb kommen soll. Testflüge der Maschine mit acht Propellern sollen in diesem Jahr beginnen.

www.aero.de

 

[AMeyer76]

Hier das YouTube Video dazu.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Hier das YouTube Video dazu.

Mensch, die fliegen ja schon - wenn auch schlechter als bei "Avatar".

Mal im Ernst:
die Formulierung "stellte ... ein Fluggerät für bis zu vier Passagiere vor" sollte man inhaltlich ruhig etwas erläutern,
wenn man hier zwei Beiträge mit Verlinkungen dazu einstellt.

Grüße

 

[Zuschauer]

PM bei Hyundai mit noch mehr Bilder und einigen konkreteren Angaben:

Supernal stellt Produktkonzept S-A2 auf der CES 2024 vor

Im Rahmen der CES 2024 hat Supernal, ein Tochterunternehmen der Hyundai Motor Group, sein vollelektrisches Fluggerät S-A2 vorgestellt.

www.hyundai.news

Mehr als eine "Konzeptmodell" + das übliche Tam-Tam drumherum wird leider nicht gezeigt.

Auf der Webseite von Supernal (das ist Hyundais eVTOL-Tochter) gibt es die geplanten Specs:

• Avg trip distance – 25-40 SM
• Avg cruise speed – > 120 MPH
• Number of pax – 4 pax + 1 pilot
• Noise at hover – < 65 dBA
• Noise at cruise – < 45 dBA

mfg

 

[pok]

In einigen Nischenmärkten gäbe es für so ein Gerät sicher einen Bedarf (Kapstadt, Rio De Janeiro zum Beispiel) und auch die 10 Minuten Rundflüge über NY, Panama City, und die Niagara Fälle könnte man so bedienen, aber ob die eine ernsthafte und ökonomische Konkurrenz für die modernen Turbinenhubschrauber, die solche Flüge im 10-Minutentakt ohne zu Tanken für Stunden durchführen können sind, glaube ich nicht.

 

[Zuschauer]

In einigen Nischenmärkten gäbe es für so ein Gerät sicher einen Bedarf (Kapstadt, Rio De Janeiro zum Beispiel) und auch die 10 Minuten Rundflüge über NY, Panama City, und die Niagara Fälle könnte man so bedienen, aber ob die eine ernsthafte und ökonomische Konkurrenz für die modernen Turbinenhubschrauber, die solche Flüge im 10-Minutentakt ohne zu Tanken für Stunden durchführen können sind, glaube ich nicht.

Das hast du in den anderen eVTOL-Threads ja auch schon dargelegt.

mfg

 

[pok]

Das hast du in den anderen eVTOL-Threads ja auch schon dargelegt.

mfg

Der Markt ist für Hyundai nicht anders als für Lilium und Konsorten, abgesehen davon, das dieses Konzept im Reiseflug sicher weniger Strom verbraucht. Dafür ist das Verhältnis von einem Piloten zu 3 Paxen schlechter.

 

[Chopper80]

In einigen Nischenmärkten gäbe es für so ein Gerät sicher einen Bedarf (Kapstadt, Rio De Janeiro zum Beispiel) und auch die 10 Minuten Rundflüge über NY, Panama City, und die Niagara Fälle könnte man so bedienen, aber ob die eine ernsthafte und ökonomische Konkurrenz für die modernen Turbinenhubschrauber, die solche Flüge im 10-Minutentakt ohne zu Tanken für Stunden durchführen können sind, glaube ich nicht.

Gerade bei den von Dir geschilderten kurzen Flügen dürften die operationellen Kosten eine Rolle spielen. Und die sind bei den E-VTOLS deutlich günstiger. Allein die Wartungskosten einer Turbine sind deutlich höher als die der Elektromotoren. Lies mal die Studie über den Einsatz eines Volocopters im Kurzstrecken-Rettungsdienst. Dieses Jahr sollen praktische Tests durchgeführt werden, mal sehen inwieweit diese die Ergebnisse der Studie bestätigen.

C80

 

[_Michael]

LAS VEGAS - Lilium macht Ernst bei seinen Lufttaxi-Plänen. Das deutsche Startup stellte auf der Technik-Messe CES in Las Vegas ein Fluggerät für bis zu vier Passagiere vor, das zum Jahr 2028 in Betrieb kommen soll. Testflüge der Maschine mit acht Propellern sollen in diesem Jahr beginnen.

Der Lilium Jet werde "nicht lauter als ein Geschirrspüler" sein, kündigte Lilium's CEO in seiner Präsentation an. Einen ersten, noch ziemlich anders aussehenden Prototypen hatte der E-Flugzeug-Hersteller auf der CES vor vier Jahren vorgestellt. Danach war es still um die Pläne geworden.

Gleiche Struktur, anderer Name in der Pressemeldung. Ob Hyundai oder Lilium: Ankündigen und versprechen ja, Demonstration eines praktikablen Prototypen nein. Bzw. immer irgendwie so "nächstes Jahr".

 

[pok]

Gerade bei den von Dir geschilderten kurzen Flügen dürften die operationellen Kosten eine Rolle spielen. Und die sind bei den E-VTOLS deutlich günstiger. Allein die Wartungskosten einer Turbine sind deutlich höher als die der Elektromotoren. Lies mal die Studie über den Einsatz eines Volocopters im Kurzstrecken-Rettungsdienst. Dieses Jahr sollen praktische Tests durchgeführt werden, mal sehen inwieweit diese die Ergebnisse der Studie bestätigen.

C80

Wenn das so ist, dann werden sicher schon in wenigen Jahren nur noch Hyunday Flugtaxis in den genannten Lufträumen unterwegs sein. Ich denke aber die Wartungskosten der Turbine werden mehr als aufgefangen von den in kurzen Abständen von wenigen hundert Betriebsstunden nötigen frischen Batterien, die nicht nur wie bei E-Autos locker ein Drittel des Fahrzeugneupreises ausmachen, sondern die als Luftfahrtbauteil auch ordentlich extra kosten. Übrigen fliegen auch Robin 22 dort, ob die sich auch verdrängen lassen von fliegenden Laptops?

 

[Chopper80]

Ich denke aber die Wartungskosten der Turbine werden mehr als aufgefangen von den in kurzen Abständen von wenigen hundert Betriebsstunden nötigen frischen Batterien, die nicht nur wie bei E-Autos locker ein Drittel des Fahrzeugneupreises ausmachen, sondern die als Luftfahrtbauteil auch ordentlich extra kosten

In Seattle fliegen Beaver? mit Elektroantrieb, in einem Artikel sagte der Betreiber dass es dadurch bei den Betriebs- und Wartungskosten zu deutlichen Kosteneinsparungen kommt. Ähnliches stand auch in der Volocopter/ADAC Studie. Bei BEV liegen inzwischen die Batteriepreise bei ca. 100$ pro kWh und sind weiter am sinken. Vor wenigen Jahren lag man noch bei 5-600$. Vielleicht kann auch @Intrepid was zu den Kosten sagen, die Pipistrel gibt es ja sowohl mit Kolben- als auch E-Variante.
Bei Hyundai gibt es mit Sicherheit auch kompetente Ingenieure die rechnen können

C80

 

[pok]

Ganz bestimmt, wobei bei den potentiellen Kunden eher die Controller und nicht die Ingenieure das sagen haben, bzw. bei den kleinen Sightseeing Unternehmen die Besitzer.
Wie gesagt, solange die ohne Subventionen in dieser Nische operieren Können, ist da nichts dran auszusetzen.

 

[Intrepid]

... Vielleicht kann auch @Intrepid was zu den Kosten sagen ...

Ja, leider. Es gibt aktuell noch so viele Dinge, die nicht reibungslos laufen, dass die theoretisch mögliche Kostenersparnis nicht erreicht wird. Aber es gibt auch erst geschätzt 200 Elektroflugzeuge weltweit ... oder lass es 400 sein, ich kenne die Produktionsrate der UL-Version nicht. Und da sind die Kinderkrankheiten naturgemäß lange noch nicht alle entdeckt. Und die einzelnen Flugzeuge fliegen viel zu wenige Stunden pro Jahr.

Um mal eine Größenordnung zu haben - wie gesagt von mir geschätzt: wir reden über irgendetwas zwischen 20.000 und 200.000 elektrisch geflogener Flugstunden weltweit ever. Wir sind noch gaaaanz am Anfang.

 

[Kenneth]

Übrigen fliegen auch Robin(son) 22 dort, ob die sich auch verdrängen lassen von fliegenden Laptops?

Ich könnte Neukunde werden Ich würde nie in eine Robinson einsteigen, dann eher in einem Hyundai-Flieger!

 

[Simon Maier]

Hallo,

auch bei den Batterien gibt es Fortschritte. Volkswagen hat mit dem Partner QuantumScape im Labor jetzt eine semi solid state Batterie getestet (die hat immer noch Elektrolyt aber nur sehr wenig davon) die nach 1000 Ladezyklen noch 95 % Kapazität hatte.

Hubschrauber hatten Anfangs auch keine Turbinen wie die meisten heute, sondern Kolbenmotoren, selbst beim Militär. Die Maschinen heute sind das Ergebnis aus Jahrzehnten von Entwicklung.

 

[_Michael]

auch bei den Batterien gibt es Fortschritte. Volkswagen hat mit dem Partner QuantumScape im Labor jetzt eine semi solid state Batterie getestet (die hat immer noch Elektrolyt aber nur sehr wenig davon) die nach 1000 Ladezyklen noch 95 % Kapazität hatte.

Auf welcher Skala hat man das ungefähr getestet? Sprechen wir hier von einem reinen Labormodell oder bereits von einer Zelle, die man praktikabel einsetzen könnte? Ich habe einige Jahre Computersimulationen für Lithium-Batterien entwickelt und weiss halt aus dieser Zeit, dass ungefähr jeden Monat irgendwo ein Paper mit der neuen Superbatterie erscheint. Nach dem Motto: "Wer hat noch nicht, wer will noch mal, wir haben auch noch eine Materiastruktur gefunden, die schön viel Ladungsträger aufnehmen kann." Die Herausforderung liegt aber nicht in diesem Bereich, sondern im hochskalieren zu praktikabel einsetzbaren und günstig herzustellenden Zellen. Ich kann mir auch ein Elektronenmikroskop kaufen, damit ein paar Ionen händisch in einem optimalen Muster anordnen und habe danach die absolute Wahnsinnsenergiedichte, aber nie im Leben wird das für die Zehn-hoch-zwanzig-irgendwas Ionen in einer praktischen Batterie funktionieren.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Der Test fand in einem Labor in Salzgitter statt das der Batteriesparte von VW gehört. Der Aufbau der Zelle soll demnach identisch sein mit der geplanten Serienfertigung, es ist also keine der "Wunderzellen" von Startups die immer wieder mal auftauchen und dann wieder in der Versenkung verschwinden.

Ob diese Zelle jetzt den Weg in die Luftfahrt findet oder nicht weiss ich nicht, es zeigt aber dass die Technik sich hier stetig weiterentwickelt und der aktuelle Stand der Technik eine Momentaufnahme ist, und nicht mehr.

PowerCo bestätigt Ergebnisse: Feststoffzelle von QuantumScape besteht ersten Härtetest

Die Feststoffzelle gilt als Zukunftstechnologie und nächster großer Schritt in der Batterieentwicklung. Die Technologie verspricht höhere Reichweiten, kürzere Ladezeiten und maximale Sicherheit. Das US-Unternehmen QuantumScape hat kürzlich einen wichtigen Meilenstein genommen, der nun von der...

www.volkswagen-group.com

 

[issi24]

In Seattle fliegen Beaver? mit Elektroantrieb, in einem Artikel sagte der Betreiber dass es dadurch bei den Betriebs- und Wartungskosten zu deutlichen Kosteneinsparungen kommt. Ähnliches stand auch in der Volocopter/ADAC Studie. Bei BEV liegen inzwischen die Batteriepreise bei ca. 100$ pro kWh und sind weiter am sinken. Vor wenigen Jahren lag man noch bei 5-600$. Vielleicht kann auch @Intrepid was zu den Kosten sagen, die Pipistrel gibt es ja sowohl mit Kolben- als auch E-Variante.
Bei Hyundai gibt es mit Sicherheit auch kompetente Ingenieure die rechnen können

C80

Wo auch immer diese Preise herkommen. Eine Batterie im Automobilbereich z.B. Mercedes V Klasse Elektro kostet derzeit über 30.000€ im Tausch und hat 100kwh.

 

[pok]

Wobei wir leider davon ausgehen müssen, das das Preisverhältnis zwischen Automobilersatzteilen und Luftfahrersatzteilen, auch bei ähnlicher Bauart und Größe mindestens 1:5 beträgt, was der Zulassung, der Qualitätskontrolle und auch der Haftung geschuldet ist und sich auch nicht ändern wird so lange die Industrie westlichen Standards folgt, also selbst in Südafrika und Brasilien.

Aber wie schon bei Lithium ist es unseriös und zu früh um über Betriebs und Wartungskosten zu spekulieren, solange die Geräte nicht fliegen.
Ob man eine Beaver elektrisch oder besser konventionell betreiben sollte, wenn man damit Geld verdienen will wird sich zeigen, ich halte das ganze für einen PR-Gag von Harbour Air und MagniX. Dass die Maschine elektrisch fliegt, war da noch das kleinste Problem, sagt aber nichts über die Alltagstauglichkeit und die Betriebskosten aus.

Canadian Seaplane Operator Harbour Air Completes First All-Electric Point-To-Point Test Flight

Harbour Air recently flew the world's first point-to-point flight on an electric commercial aircraft.

simpleflying.com

 

[Gast001]

Man sollte nicht vergessen, daß das öffentlichkeitswirksame Einbinden von launching customers / operating partners einer der ältesten Tricks in Promotion und Marketing ist. Die Art der Geschäftsbeziehung zwischen Hersteller und operator, die Beschaffungs- oder operating costs für den operator oder gar stille Beteiligungen bleiben dabei oft im Dunkeln.

Gerade im Luftfahrtsektor wurden auf diese Art und Weise schon zahlreiche Projekte gehypt die später kaum jemand kaufen wollte oder wo sich "echte" Kunden nach dem Kauf mangels performance, Zuverlässigkeit, Ersatzteilversorgung oder realen Kosten verwundert die Augen rieben.