Schorsch
Alien
Es liegt am Einsatzspektrum. Ein Triebwerk mit hohem BPR verliert bei hohen Geschwindigkeiten stark an Effizienz. Ab etwa M0.95 würden hoch-BPR Triebwerke wohl keinen Schub mehr produzieren. Triebwerke ohne Bypass haben eine über die Geschwindigkeit konstanten Wirkungsgrad. Deswegen hat man ja auch die Propeller weggeschmissen.Air Power schrieb:Also ist bei Zivilflugzeugen das Bypassverhältnis im Vergleich zu den Kampfflugzeugen höher? Hat das eine bestimmte Bewandtnis?
Liegt das vielleicht daran, dass der Schub bei einem größeren Bypassverhältnis kleiner ist?
Kampfflugzeug-Triebwerke sind ein Kompromiss, welche beim Tornado eher auf Reichweite bei mittlerer Geschwindigkeit (~M0.85) und beim Eurofighter eher auf Beschleunigung und Super-Cruise getrimmt sind.
Weiterer Grund ist die Integration des TW in den Rumpf. Ein Triebwerk mit großem Durchmesser passt schlicht nicht rein bzw. erzeugt enormen Widerstand. Auch einer der Gründe, weswegen Flugzeuge heute ihre TWs unter den Flügeln hängen haben.
BPR = Bypass Ratio