Betrifft: TACAN und DME im Allgemeinen sowie OSNABRÜCK–TACAN und -VOR im Besonderen
Zunächst einmal kann jede militärische TACAN-Station das DME (aber nicht den Azimuth-Empfang) eines zivilen VOR-Empfängers über eine sog. gepaarte VHF-Frequenz mit der Entfernungsanzeige bedienen, sofern die TACAN-Kanäle zwischen 17 und 59, sowie im weiteren Verlauf zwischen 70 und 126 liegen. Dies nennt man „pairing frequency system“, was unter dem Begriff „Channel-Pairing Arrangement“ von der ICAO für die Einrichtungen der „Internationalen Aeronautical Servives“ zugelassen wurde. Nach der VOR- Frequenzspreizung auf 50 KHz konnte man die fest verfügbare Kanalzahl von 126 Kanälen jedoch nicht erhöhen, sodass daraufhin eine Teilung zwischen X-Kanal (100KHz) und Y – Kanal (50 KHz) eingeführt werden musste. Somit lassen sich über die nachfolgende Berechnungsformel von jeder TACAN Station die VOR-Frequenz für zivile Flugzeuge zum Empfang einer DME Anzeige berechnen.
Anmerkung: Die Kanäle 1-16 und 60 - 69 korrespondieren nur mit einer VHF-Voice Frequenz.
Kanal 17- 59 (X): VOR-Frequenz = (Kanalzahl + 1063) : 10
Kanal 70-126 (X): VOR-Frequenz = (Kanalzahl + 1053) : 10
Bei Y-Kanälen muss in beiden Fällen 0,05 zum Ergebnis addiert werden.
Beispiel: WUNSTORF TACAN: CH 95 (Y)
95 + 1053 = 1148 : 10 = 114,80 + 0,05 = 114.85 MHz. Mit dieser VOR – Frequenz kann z.B. ein Zivilflugzeug die DME-Anzeige von WUN – TAC empfangen, nicht jedoch die Azimuth-Ausstrahlung.
Befindet sich an einem VOR als Streckenfunkfeuer gleichzeitig eine TACAN-Anlage, so bezeichnet man dies als eine VORTAC-Station, die auch in Europa öfters anzutreffen sind. Bei der Frequenzzuteilung hat man sich als Prinzip das „pairing frequency system“ zunutze gemacht, in dem der Zivilflieger die (militärische) DME – Austrahlung über seinen VOR/DME-Empfänger automatisch mit empfangen kann, so z.B: DKB-VORTAC 117.80 MHz (CH 125 X) oder GED VORTAC 110.80 MHz (CH 45X). Hierbei besitzen sowohl das VOR als auch das TACAN die gleiche Kennung als Morsecode, sofern das Konzept der „pairing frequency“ bei der Frequenzvergabe mit eingehalten wurde.
Etwas anders verhält es sich jedoch beim OSNABRÜCK-TACAN in Verbindung mit dem OSNABRÜCK-VOR, was für mich in Deutschland eine einmalige Ausnahmesituation bei der Kombination einer zivilen VOR–Anlage mit dem militärischen TACAN- Funkfeuer darstellt. Schaut man sich die VOR–Frequenz von 114.30 MHz an, so harmoniert diese keinesfalls als „pairing frequency“ des TACAN mit dem Kanal 20 (Y), was als Ergebnis die Frequenz 108.35 MHz ergibt. Und noch etwas passt nicht zusammen: Die TACAN-Station hat die Kennung OSB und die VOR die Kennung OSN, obwohl beide Anlagen übereinander an der gleichen Koordinaten-Position in der Nähe von Melle / Gesmold eingerichtet sind (die ursprüngliche kleine Längengraddifferenz war ein Zahlendreher in der Veröffentlichung :N 52°12,10`= falsch <> N 52°12,01`= richtig ).
Das Funkfeuer OSNABRÜCK ist in den zivilen Flugkarten jedoch generell nur als VOR ausgeworfen, obwohl sich unter Zugrundelegung der Berechnungsformel die DME-Frequenz von OSB aus dem TACAN–Kanal mit 108.35 MHz ermitteln lässt und diese als Entfernungsanzeige auch zusätzlich ablesbar sein könnte, allerdings nur mit einem zweiten VOR-Empfangsgerät an Bord. Insofern bin ich der Meinung, dass man die Funkfeuerkombination von OSNABRÜCK nicht als VORTAC im klassischen Sinne bezeichnen kann (und wohl auch nicht macht), auch wenn beide Anlagen an der gleichen Stelle stehen.
Im Übrigen liegt es in der Natur der Physik, dass keine DME – Station einen „Cone of Silence“ (empfangsfreier Raum in Kegelform im engen Umkreis über einer VOR-Station) um das Funkfeuer herum besitzt – es misst immer die SLANT RANGE (Schrägentfernung) zwischen Flugzeug und Bodenfunkfeuer mittels eines elektronischen Abfrage- und Antwortsignals. Das bedeutet, dass sich eine DME–Anzeige beim Stationsüberflug nur minimal bis auf die aktuelle Höhe über dem Funkfeuer (angezeigt in Zehntel NM – was somit nie NULL sein kann) verringern kann, danach nimmt sie wieder zu: um hier mal einen Wert zu nennen, ist die geringste angezeigte Entfernung bei Überflug eines Flugzeuges in FL330 genau 5.4NM (= 33.000 ft) – geringer geht da nichts.
Demzufolge ist auch eine auf DME-Abnahme/Zunahme oft automatisch berechnete GROUND SPEED Cockpit-Angabe eines DME–Funkfeuers im Nahbereich absolut unzuverlässig, da hierbei die angezeigte Entfernungsveränderung gegenüber der tatsächlich zurückgelegten Strecke über dem Boden nur mit wachsender Fehlerhaftigkeit ermittelt werden kann und keine korrekte Entfernung über Grund mehr darstellt. Hier gilt eine Pi x Daumenformel als Umkreisberechnung der Unzuverlässigkeit:
Flughöhe : 1000 ergibt die Entfernung in NM, worunter die GS nicht mehr korrekt berechnet werden kann (aufgrund der falsch ermittelten Entfernungsangaben) und auch nicht mehr zur Navigation verwendet werden sollte . Das wäre im Beispiel der Umkreis von 33 NM und darunter.