Der zugeschaltete Autopilot würde zwar den Flugzustand stabilisieren, aber der Pilot muss doch manuelle Korrekturbewegungen ausführen, um seinen „Faden ins Nadelöhr“ des Tankers zu bekommen. Das geht bei der Schlauchbetankung meines Wissens auch heutzutage immer noch rein manuell.
Moderne Kampfflugzeuge verfügen eigentlich alle über ein mehr oder weniger komplexes, automatisches Stabilisierungssystem (Stability Augmentation System), das für einen ruhigen, achsstabilen Flugzustand auch in turbulenter Luft sorgt, sowohl im Autopilotenmodus als auch im manuellen Betrieb. Hochagile Kampfflugzeuge fliegen ohne eine solche Software angeblich gar nicht mehr, oder jedenfalls nicht mehr stabil, wie etwa Nurflügler wie die Northrop B-2.
Das SAS erleichtert die nötige Präzision bei der Luftbetankung, aber es verhindert nicht, dass der Betankungskorb dem Rüssel ausweicht und in der Luft schwingt und pendelt - oder bei abruptem, zu heftigem Auskoppeln unerwartet vom Schlauch abreißt.
Die Betankung eines U(C)AV ist eher noch schwieriger. Die größeren Modelle, so sie eines Tages tatsächlich für eine Luftbetankung ausgelegt werden, werden bei den US-Streitkräften sehr wahrscheinlich für das 'Flying Boom'-Verfahren ausgerüstet, denn diese Betankungsart hat zwei Vorteile:
1. die An-/Abkopplung wird nicht vom Piloten des Empfängerflugzeugs, sondern vom Betankungsoperateur feingesteuert
2. der starre Betankungsausleger des Tankflugzeugs hilft bei der Stabilisierung zwischen den beiden Flugzeugen während des Betankungsvorganges, so wie ein Krückstock einem Gebrechlichen hilft
Die Vorteile des Boom-Systems bei Nacht und/oder schlechtem Wetter liegen auf der Hand, ebenso bei einem U(C)AV oder einem nervösen Piloten, der beim Rendezvous bereits auf der letzten Spritreserve fliegt.
In diesen beiden Videos kann man sehr schön erkennen, wie genau der Betankungsoperateur aus seiner erhöhten Warte heraus mit einem Joystick das ‚Leitwerk’ des Betankungsrohres führt: Einmal
aus Sicht des Operateurs einer KC-10, und
im Zusammenschnitt einer KC-135 und der B-2.