Die ausführlichen Ausführungen von den Mitgliedern "Justinian" und "IL62" kann ich nur zustimmen.
Viel ist subjektiv.
Mich stört zum Beispiel der hohe Lärmpegel einer Haupstraße mehr als die Anflugschneise des Flughafen Hamburg.
Und Lärm ist immer relativ und unterliegt regionalen Parametern. In Düsseldorf wie auch in Frankfurt mußten Lärmmessgeräte deaktiviert werden, weil der Straßenlärm den erzeugten Lärm von Flugzeugen völlig verschluckte.
Auch sollten sich Menschen nicht beschweren, die in die Nähe eines Flughafens ziehen, aber dies wird dann oft getan. Einerseits günstige Bodenpreise nutzen, aber nicht einsehen, warum dies so ist.
Fluglärm wäre kein Problem, wenn man (wo möglich) konsequent die Abflug- und Anflugbereiche als "Sperrgebiet" deklarieren würde.
Kein Wohngebiet, keine Bewohner. Dann wäre das problem schon gelöst, denn ein Verkehrsflugzeug ist nun mal auf einer Reise von A nach B nur beim Start, Steigflug, Landeanflug und Landung zu hören.
Manch ein ICE erzeugt höhere Lärmwerte und rast dann ohne "Nachtfahrverbot" (in Anlehnung an das Nachtflugverbot) durchs Land und erzeugt auf ganzer Strecke Lärm.
Oft wurden Flughäfenin den letzten Jahrzehnten konsequent von Wohngebieten umzingel. Einst weit draußen vor der Stadt, liegt manch ein Flughafen heute mitten in der Stadt.
Bei einigen Flughäfen müssen Standardabflugrouten (SID`s) eingehalten werden, die von diversen Pilotenverbänden schon als gefährlich eingestuft werden. Da müssen Flugzeuge mit möglichst maximal möglicher Steigrate steigen, gleichzeitig recht schnell mit gedrosselten Triebwerken operieren und ständig Kurven fliegen.
Ideal wären hier ja schnurgerade Abflugrouten und eine Entlastung für die Besatzung.
Die "Erziehungsmaßnahmen" hinterlassen und hinterließen oft einen bitteren Beigeschmack.
Tagtäglich zeigen viele, viele Fluggesellschaften, daß man auch mit lauteren Flugzeugmustern profitabel und sehr zuvelässig operieren kann.
Und wie schon erwähnt, so ist es nicht nur die Lautstärke oder der Kerosinverbrauch, der über den operationellen Erfolg entscheidet.
Wen dies so wäre, dann müßte ja manch so eine Fluglinie mit hochmodernen Flugzugen höchst erfolgreich sein um es mal ganz einfach auszudrücken.
Somit paßt es nicht so recht ins Bild, wenn namhafte Fluglinien nicht bestätigen können, daß ihre modernsten Flugezugtypen auch tatsächlich die profitabelsten sind.
Die äußerst robuste Bauweise von sowjetischen Verkehrsflugzeugen ist auch heute noch ein Argment, daß für diese Muster spricht.
Keine B737 oder noch weniger die A320 kann hier mithalten. Weder die A320 oder B737 sind in der Industrie für ihre besondes gute Struktur und Robustheit bekannt. Natürlich erfüllen sie die Auflagen der Luftfahrtbehörden, sind aber nicht auf Langlebigkeit ausgelegt. Genannt werden aber in der industrie ganz andere Muster in dieser Kategorie und dies ist durch objektive Untersuchungen untermauert.
Man könnte oder sollte bei sowjetischen Verkehrsflugzeugen über neue Schalldämpfer ernsthaft nachdenken. dies wird im falle der TU154M auch getan glaube ich, aber es hakt oft an der Finanzierung und viele Fluglinien können sich so eine Nachrüstung nicht leisten oder benötigen sowas gar nicht. Die Fluglinien, die in die EU kommen, ersetzen dann wohl generell lieber durch westliche Muster, da (leider) das Image von sowjetischen Verkehrsflugzeugen seit jeher eher negativ ist.
Da wird dann auch mal eine Baujahr 1991 TU154M von Air Via "uralt" und jede B737-300 hochmodern.
Vielleicht will man auch gar nicht wirklich die vorhandene Flotte moderniseren, denn es ersetzt ja einen potentiellen Ersatzmarkt selbst im Heimatmarkt.
Dies kann man auch bei Boeing beobachten, die den neuen zertifizierten Schalldämpfer für die MD-80 nicht offziell anbietet, sondern lieber B737 verkaufen will und Betreiber im Regen stehen ließ und läßt.
Es gibt namhafte Analysten, die bestätigten, daß eine ganze Reihe von Fluglinien dann sich dreimal übelegen würden, ihre Flotten zu ersetzen, da die Unterschiede nicht extrem groß sind und durch verschiedenste Parameter sich auch aufheben.
Ein Analyst sagte mal lächelnd: Der Unterschied zwischen A320/B737/MD-80 ist vernachlässigbar. Sie gleichen sich heute im Grunde, unterscheiden sich natürlich aber auch.
Es ist mehr der Wunsch einer Fluglinie, etwas zu bestellen und einzusetzen, nicht der operationelle Zwang zu ersetzen. Die Betriebskosten steigen auch "seltsamerweise" oftmals mit der Zeit und mit moderneren Flugeugen.
Zeiten ändern sich: Noch 1995 klagte SAS laut, wenn Fluglinien ihre Flotten ersetzen, nur weil die 12 Jahre alt sind. Noch 1998 setzte sich Iberia öffentlich dafür ein, den Lärm ihrer (von Abfluggewicht her leichter zertifizierten) MD-87 bei der Landung nicht anders zu behandeln als die Fokker 100, da beide in ICAO-Unterlagen den identsichen Lärm produzieren, die Fokker 100 aber besser gestellt wird.
Ein Schalldämpfer für die TU154M würde das problem des Lärms etwas lindern, aber die weiteren Probleme sind meiner Ansicht nach das recht hohe Abfluggewicht/Leergewicht der TU154M und der gegenüber westlichen Flugzeugen ähnlicher Kapazität spürbar höhere Kerosinverbrauch.
Das hohe Gewicht führt zu höheren Kosten bei Abfertigung und Überfluggebühren. Bulgarische Fluggesellschaften haben ihre TU154M nicht ersetzt oder planen es, weil das Muster schlecht ist - es sind ja rein wirtschaftliche Aspekte die entscheiden, ob man in Konkurrenz mithalten kann oder nicht.
Dennoch sei es erwähnenswert,daß Air Via zum beispiel mit ihren TU154M äußerst zufireden ist - und trotzdem an den Ersatz denken muß, da sie nicht mt der Konkurrenz mithalten kann, wenn sie weiterhin mit der TU154M fliegt.
Solche Fluglinien sparen schon Kosten, wenn man nur daran denkt,daß auch weniger Besatzungsmitglieder benötigt werden, weniger Kerosin pro Passagier verbraucht wird, das Leergwicht geringer ist, die Nutzlast eventuell viel höher und das Flugzeug leiser.
Danke