schrammi
Astronaut
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Aha. Und welche Erkenntnisse werden da wohl gewonnen werden?
Ich glaube, hin und wieder wird das FF überschätzt.
Basisschulungshubschrauber der Heeresfliegerwaffenschule
Diskutiere Basisschulungshubschrauber der Heeresfliegerwaffenschule im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Aha. Und welche Erkenntnisse werden da wohl gewonnen werden?
Ich glaube, hin und wieder wird das FF überschätzt.
Astronaut
Ich glaube, hin und wieder wird das FF überschätzt.
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Vtg-Amtmann
inaktiv
BSHS
Dann versuch ich’s Dir mal hinsichtlich der Erkenntnisse Externer ganz einfach zu erklären:
Da gibt es am vorderen Ende des Blattverstellhebels (Pitch), der eine Twist-Throttle hat (Drehgas) ein Kästchen, da sind mehr oder auch weniger viele Knöpfe und Schalter drauf. In den meisten Fällen bzw. in der Regel, auch ein großer runder und fetter Knopf (das ist der „Idle-Stop“ bzw. „Iddle-Release“), lies hierzu bitte den Thread komplett und konzentriert.
Hat mit dem Choke-Knopf, auf den vielleicht Deine oder irgend eine Oma, in Ihrem Golf 1 ihre Handtasche hängt, absolut nichts zu tun, bestenfalls mit dem Heizungsknopf bei der Hughes 300, den schon manch ein „halbwissender Co bzw. vollwissender Passagier“, der auch aus Mitleid dem Piloten die Heizung ein- bzw- ausschalten wollte, mit dem Brandhahn verwechselt hat. Aber diese Knöpfe sind ja im Pannel).
Also dieser „Push-button“ am Pitch (auch bei dem EC 120) soll verhindern, daß man z.B. in der Power-Recovery-AR und auch in der scharfen AR, sich das Hintertürchen, die Gase wieder reinzudrehen, verschließt. Also sollte dieses „Safety-System" absolut "idiotensicher sein“, gibt ja auch Anfänger die sich wie Idioten benehmen, und dennoch keine sind.
Ergo: Hinsichtlich der Erkenntnisse kann kann man FF gar nicht überschätzen, denn hier ist Manchem sehr klar, daß das Lied der 10 kleinen Negerlein (n.B. Ich bin weiß Gott kein Rassist) auf neun BSHS verkürzt wird und bei 17.500 ARs an der HFlgWas per anno, sehr schnell seine letzte Strophe errreicht.
Ganz persönliche Frage an Dich - als Supermoderator der Modelflugabteilung -, ist es System, daß Du Dich immer mit fachlich obsoleten Beiträgen als Moderator dann vermeintlich sachlich einmischt, wenn es um Kernprobleme geht?
Gruß Vtg-Amtmann
P.S.: Hier an Schrammi : Etwaige Grundsatzkonflikte lassen sich ja per PN klären bzw. halte da mal Rücksprache mit Pappsiera. Gelinde gesagt, Deine Beiträge sind sicherlich irgendwo und irgendwie begründet, aber auch in der Sache irgendwie nervig!
Also unterstellen wir mal, dass die Beiträge von Hubiman und auch von Picaflor, Arneh, WaS, Grinch, Helihunter und Chopper80 sachlich fundiert bzw. begründet sind; wovon ich ausgehe.
Dann versuch ich’s Dir mal hinsichtlich der Erkenntnisse Externer ganz einfach zu erklären:
Da gibt es am vorderen Ende des Blattverstellhebels (Pitch), der eine Twist-Throttle hat (Drehgas) ein Kästchen, da sind mehr oder auch weniger viele Knöpfe und Schalter drauf. In den meisten Fällen bzw. in der Regel, auch ein großer runder und fetter Knopf (das ist der „Idle-Stop“ bzw. „Iddle-Release“), lies hierzu bitte den Thread komplett und konzentriert.
Hat mit dem Choke-Knopf, auf den vielleicht Deine oder irgend eine Oma, in Ihrem Golf 1 ihre Handtasche hängt, absolut nichts zu tun, bestenfalls mit dem Heizungsknopf bei der Hughes 300, den schon manch ein „halbwissender Co bzw. vollwissender Passagier“, der auch aus Mitleid dem Piloten die Heizung ein- bzw- ausschalten wollte, mit dem Brandhahn verwechselt hat. Aber diese Knöpfe sind ja im Pannel).
Also dieser „Push-button“ am Pitch (auch bei dem EC 120) soll verhindern, daß man z.B. in der Power-Recovery-AR und auch in der scharfen AR, sich das Hintertürchen, die Gase wieder reinzudrehen, verschließt. Also sollte dieses „Safety-System" absolut "idiotensicher sein“, gibt ja auch Anfänger die sich wie Idioten benehmen, und dennoch keine sind.
Ergo: Hinsichtlich der Erkenntnisse kann kann man FF gar nicht überschätzen, denn hier ist Manchem sehr klar, daß das Lied der 10 kleinen Negerlein (n.B. Ich bin weiß Gott kein Rassist) auf neun BSHS verkürzt wird und bei 17.500 ARs an der HFlgWas per anno, sehr schnell seine letzte Strophe errreicht.
Ganz persönliche Frage an Dich - als Supermoderator der Modelflugabteilung -, ist es System, daß Du Dich immer mit fachlich obsoleten Beiträgen als Moderator dann vermeintlich sachlich einmischt, wenn es um Kernprobleme geht?
Gruß Vtg-Amtmann
P.S.: Hier an Schrammi : Etwaige Grundsatzkonflikte lassen sich ja per PN klären bzw. halte da mal Rücksprache mit Pappsiera. Gelinde gesagt, Deine Beiträge sind sicherlich irgendwo und irgendwie begründet, aber auch in der Sache irgendwie nervig!
Zuletzt bearbeitet:
Huey
Flieger-Ass
Um bei der ganzen-sachlich fundierten und teilweise auch emotionalen Diskussion (um nicht zu sagen-Schlagabtausch) wieder zur Kernfrage zurückzukommen:
1. Benötigt die Heeresfliegerwaffenschule einen neuen Schulungshubschrauber?
2. Ist die EC120 das richtige Muster für einen Schulungshubschrauber?
Meine Meinung:
Die EC135 war ein Fehlkauf.
-Keine Schulungsautorotationsfähigkeit
-schlechte Gelände-und Gebirgsflugeigenschaften
-ungenügende Endurance trotz Tankvolumenvergrösserung
Daraus resultiert die Schulung auf mehreren Mustern gleichzeitig-subotimal für den Schüler, da dieser ständig umswitchen muss; dazu extrem teuer.
Fazit:
EC135->ausmustern und als VBH einsetzen (idealer VIP-Transporter).
Der neue Schulungshubschrauber muss erfüllen:
-Turbinenhubschrauber
-(Übungs)autorotationen bis zum Boden (bis zu 20/Tag)
-Endurance 03:30 Std
-Zuladung bei voller Betankung min. 300 kg (2. Student plus Gepäck usw.)
-Glascockpit (zumindest einseitig->Vorbereitung auf Folgemuster)
-IFR-Fähigkeit UND IFR-Zulassung
-(daraus resultierend leider 2 Triebwerke)
Schaut man auf den Markt, gibt es da nicht besonders viel, was in Frage kommt.
Mal abgesehen davon, das der Verteidigungsetat bis 2013 JETZT SCHON mit 5 Mrd unterfinanziert ist (bzw. dieses Geld jetzt schon fehlt), merkt man, das eine Neuanschaffung wohl eher nicht kommen wird....
1. Benötigt die Heeresfliegerwaffenschule einen neuen Schulungshubschrauber?
2. Ist die EC120 das richtige Muster für einen Schulungshubschrauber?
Meine Meinung:
Die EC135 war ein Fehlkauf.
-Keine Schulungsautorotationsfähigkeit
-schlechte Gelände-und Gebirgsflugeigenschaften
-ungenügende Endurance trotz Tankvolumenvergrösserung
Daraus resultiert die Schulung auf mehreren Mustern gleichzeitig-subotimal für den Schüler, da dieser ständig umswitchen muss; dazu extrem teuer.
Fazit:
EC135->ausmustern und als VBH einsetzen (idealer VIP-Transporter).
Der neue Schulungshubschrauber muss erfüllen:
-Turbinenhubschrauber
-(Übungs)autorotationen bis zum Boden (bis zu 20/Tag)
-Endurance 03:30 Std
-Zuladung bei voller Betankung min. 300 kg (2. Student plus Gepäck usw.)
-Glascockpit (zumindest einseitig->Vorbereitung auf Folgemuster)
-IFR-Fähigkeit UND IFR-Zulassung
-(daraus resultierend leider 2 Triebwerke)
Schaut man auf den Markt, gibt es da nicht besonders viel, was in Frage kommt.
Mal abgesehen davon, das der Verteidigungsetat bis 2013 JETZT SCHON mit 5 Mrd unterfinanziert ist (bzw. dieses Geld jetzt schon fehlt), merkt man, das eine Neuanschaffung wohl eher nicht kommen wird....
schrammi
Astronaut
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Es ist meine Aufgabe als Supermoderator des FF zu moderieren. Den Modellbaubereich betreue ich zusätzlich.
Hin und wieder wage ich aber auch eine persönliche Meinung als User. Leider ist es schwer, sich mal als Mod und mal als User zu äußern und dies deutlich werden zu lassen.
Meinen Grundsatzkonflikt mit diesem Thema habe ich mehrfach hier öffentlich kundgetan, ich denke, den brauchen wir nicht mehr per PN klären.
Was an meinem letzten Beitrag nun obsolet war, verstehe ich nicht ganz. Eines kannst Du mir glauben: die genannten Einrichtungen brauchen das FF nicht, um Entscheidungen zu treffen. Es mag sein, dass hier mitgelesen wird. Das dadurch Entscheidungen geändert/widerrufen/umgeworfen/was auch immer werden, wage ich ganz stark zu bezweifeln.
SAC
Testpilot
Ich weiß nicht, ob die in den ganzen fachlichen Kommentaren schon vorgekommen ist, aber wie schauts mit der A-109 aus? Zu teuer? Nicht geeignet?
Thone
Astronaut
Selbst wenn dem so wäre:
Glaubst Du wirklich, das interessiert in der offiziellen, von der Politik bestimmten Entscheidungsfindung irgendjemanden?
Zur persönlichen Urteilsbildung Einzelner vielleicht, aber den Einfluss dieser Diskussion auf die Beschaffungswege der Bundeswehr würde ich als absolut nichtig bewerten.
Ist nicht böse gemeint.
Gruss,
Thomas
Vtg-Amtmann
inaktiv
BSHS @all
war ein paar Tage auf Geschäfts- bzw. Dienstreise und deshalb die Abarbeitung der neuen Beiträge erst heute abend:
SAC:
Die AW 119 LUH wäre meines Erachtens (als u.a. 109-Treiber) fliegerisch ideal - einmotorig, Kufenlandegestell, extrem hoher Stinger-Freiwinkel, kein Fan-in-Fin, konventioneller Heckrotor wie die Einsatzmuster -, aber leider als BSHS etwas zu groß und damit doch unwirtschaftlich. Wäre zwar ein AugustaWestland-Produkt und damit immerhin eines des größten militärischen Hubschrauberproduzenten der Welt (Eurocopter ist "nur" größter Produzent "ziviler HS"), wie bei der Bundes-Marine mit Sea-Lynx und Sea-King etabliert, aber als BSHS wäre ein BSHS AW 119zum SHS EC 135, wie das Wasser zum Feuer. Also wäre die AS 350 vielleicht doch noch ein relativ gesunder, wenn auch zunächst als teurer und auf Dauer als preiswert - nämlich seiner Kosten vs. Nutzen als wirtschaftlich sich bewährender und beweisender Kompromiss (Zumindest funktioniert das in England, und nicht nur bei der Marine).
Im Faszit:
Wenn der letzte Beitrag von Picaflor wirklich komplett und ohne Wenn und Aber sowie in allen Details, auf den Fall Mannheim bzw. auf den EC 120 B zutrifft, dann ist das ein "echter Hammer"!!!
Die AD's, Alert-Bulletins bleiben damit abzuwarten, oder auch die höflichen Service-Letters von Eurocopter "das haben wir alles schon einemal da und dort geschrieben und damit sind wir schneiderfrei"! Dies samt dem Abschlußbericht der BFU!
Damit sind wir wieder beim hartnäckigen Argument von Helihunter: "Betreibt euren Hubschrauber in den Grenzen". Das klingt für mich genauso logisch, wie lasst Euer Auto in der Garage, egal was da kommt, die Werkstatt kann aus dem Fehlerspeicher niemals Etwas auslesen, egal ob Ihr Alles richtig, oder Vieles falsch gemacht habt.
Dass hier Thone und auch ich, vieleicht in Sachen "Throttle-Stopp" und "Throttle-Release" viel zu logisch und damit auch viel zu pragmatisch gedacht haben, und damit natürlich positiv Richtung Crew in Mannheim, als auch Eurocopter, mögen bitte Alle entschuldigen. Zumindest "Asche auf mein Haupt".
Hab da nochmal in meinen Unterlagen zur Bell AH-1 Cobra unserer damaligen US-Pateneinheit in Feucht nachgeschaut. Die AH-1 hat auch ein zunächst rein mechanisches System beim "Throttle-Stopp" und "Throttle-Release". Allerdings auch ein echtes "elektromechanisches Back-up", und das bewirkt, solange der Generator läuft "geht mit Engine-Cutten" Garnichts.
Das macht auch für den Fachmann absolut echten Sinn, aber was im BFU-Bulletin zu Mannheim drinnen steht, leider nicht! .... und wohl auch nicht für die hier heiß diskutierten stillen Mitleser.
Gruß an Alle,
Bernhard
war ein paar Tage auf Geschäfts- bzw. Dienstreise und deshalb die Abarbeitung der neuen Beiträge erst heute abend:
[Huey;[/B schrieb:
- Zu 1.) Ja, den die EC135 war ein Fehlkauf und damit die Ursache (n.B. Hieran soll übrigens ein Herr Jörg Schönbohm seinerzeit nicht ganz unbeteiligt gewesen sein? Siehe auch Thread Gyrocopter). Vgl. also Bundeswehrplan 2009, vgl. Bundesrechnunsghofberichte, vgl. auch wikipedia zu EC135 (Problem ist dort einmal richtig dargestellt) als Wirkung.
- Zu 2.) Das ist ja hier die Kernfrage im Thread.
- Mit der IFR-Tauglichkeit des BSHS und damit dessen 2-Motorigkeit liegst Du falsch. Vergleiche Threat „Neuer Schulungshubschrauber für die Bw?“ hier insbesondere den Beitrag vom 27.04.08, Beitrag #27 vom Mattisk. Das ist im Wesentlichen das Pflichtenheft bzw. Leistungsverzeichnis, wie seit 2004 für die beiden Interessensbekundsverfahren und auch in 2008 für das Teilnehmerverfahren veröffentlich.
- Zum Verteidigungsetat: Lassen wir es einmal in den Raum gestellt, daß das Wort eine Generalinspekteurs doch noch etwas gilt - auch wenn dessen Bundeswehrplan 2009 eigentlich nur ein Plan ist – und daß das Projekt BSHS im Haushalt 2009 – in den geheimen Erläuterungsblättern – mit neun Maschinen definitiv berücksichtigt werden konnte.
SAC:
Die AW109 (P) scheidet aus, da 2-motorig und zu groß, damit in falscher Preiskategorie.
Die AW 119 LUH wäre meines Erachtens (als u.a. 109-Treiber) fliegerisch ideal - einmotorig, Kufenlandegestell, extrem hoher Stinger-Freiwinkel, kein Fan-in-Fin, konventioneller Heckrotor wie die Einsatzmuster -, aber leider als BSHS etwas zu groß und damit doch unwirtschaftlich. Wäre zwar ein AugustaWestland-Produkt und damit immerhin eines des größten militärischen Hubschrauberproduzenten der Welt (Eurocopter ist "nur" größter Produzent "ziviler HS"), wie bei der Bundes-Marine mit Sea-Lynx und Sea-King etabliert, aber als BSHS wäre ein BSHS AW 119zum SHS EC 135, wie das Wasser zum Feuer. Also wäre die AS 350 vielleicht doch noch ein relativ gesunder, wenn auch zunächst als teurer und auf Dauer als preiswert - nämlich seiner Kosten vs. Nutzen als wirtschaftlich sich bewährender und beweisender Kompromiss (Zumindest funktioniert das in England, und nicht nur bei der Marine).
Du hast die Antwort bereits selber gegeben,
kommt nur noch drauf an, wo die Einzelnen sitzen.
Im Faszit:
Wenn der letzte Beitrag von Picaflor wirklich komplett und ohne Wenn und Aber sowie in allen Details, auf den Fall Mannheim bzw. auf den EC 120 B zutrifft, dann ist das ein "echter Hammer"!!!
Die AD's, Alert-Bulletins bleiben damit abzuwarten, oder auch die höflichen Service-Letters von Eurocopter "das haben wir alles schon einemal da und dort geschrieben und damit sind wir schneiderfrei"! Dies samt dem Abschlußbericht der BFU!
Damit sind wir wieder beim hartnäckigen Argument von Helihunter: "Betreibt euren Hubschrauber in den Grenzen". Das klingt für mich genauso logisch, wie lasst Euer Auto in der Garage, egal was da kommt, die Werkstatt kann aus dem Fehlerspeicher niemals Etwas auslesen, egal ob Ihr Alles richtig, oder Vieles falsch gemacht habt.
Dass hier Thone und auch ich, vieleicht in Sachen "Throttle-Stopp" und "Throttle-Release" viel zu logisch und damit auch viel zu pragmatisch gedacht haben, und damit natürlich positiv Richtung Crew in Mannheim, als auch Eurocopter, mögen bitte Alle entschuldigen. Zumindest "Asche auf mein Haupt".
Hab da nochmal in meinen Unterlagen zur Bell AH-1 Cobra unserer damaligen US-Pateneinheit in Feucht nachgeschaut. Die AH-1 hat auch ein zunächst rein mechanisches System beim "Throttle-Stopp" und "Throttle-Release". Allerdings auch ein echtes "elektromechanisches Back-up", und das bewirkt, solange der Generator läuft "geht mit Engine-Cutten" Garnichts.
Das macht auch für den Fachmann absolut echten Sinn, aber was im BFU-Bulletin zu Mannheim drinnen steht, leider nicht! .... und wohl auch nicht für die hier heiß diskutierten stillen Mitleser.
Gruß an Alle,
Bernhard
Eagle
Berufspilot
Die UH-1 hat auch einen elektrischen Throttle Release Button, welcher wiederum die Mechanik auslöst. Hab noch nie von einem Fall gehört, dass es hier Probleme gegeben hat. Rein theoretisch ist das Triebwerk vom Cockpit aus nicht abstellbar, wenn überhaupt kein Saft mehr im Bordnetz ist...
Soll das bei der AH-1 also heißen, dass ich z.B. bei einem entsprechenden Notverfahren zuerst den Generator austellen muss, bevor ich das Triebwerk abstellen kann?
happyhuey
Flieger-Ass
Das stimmt so nicht ganz!
Das Hauptkraftstoffventil der UH-1 besitzt, neben der normalen Verbindung ans Bordnetz, eine direkte Verbindung zur Bordbatterie. Bei Ausfall des gesamten Bordnetzes, durch Ausfall der Generatoren, wird so sicher gestellt, dass man das Triebwerk durch Schließen dieses Ventils (Main Fuel Switch) abstellen kann.
Die Bordbatterie liefert, nach Ausfall beider Generatoren, noch ca. 20 Minuten Strom. Dies sollte hoffentlich reichen, die entsprechenden Notverfahren zeitgerecht abzuarbeiten ;).
Vtg-Amtmann
inaktiv
BSHS
Kommen wir also auf den EC 120B zurück:
Hinzukommt der elektromagnetische Aktuator, welcher nach Betätigung (auch versehentlicher) des Idle-Stop- /-Release-Button den Sperrstift für "wenige Sekunden" frei gibt. :?!
Weiß hier jemand im Forum, wieviele Sekunden das exakt sind? Z.B. um das versehentliche Engine-Cutten "abzuarbeiten"?
Kommen wir also auf den EC 120B zurück:
Weiter schreibt Picaflor, dass dieser von BFU festgestellte, offenbar aber nicht unmittelbar erkannte Fehler, eine Justierungs- bzw. Einstellungsangelegenheit und/oder Verschleißsache ist. Also ist dies m.E. eine Frage der Konzeption, der Konstruktion und in Folge der Wartung.
Hinzukommt der elektromagnetische Aktuator, welcher nach Betätigung (auch versehentlicher) des Idle-Stop- /-Release-Button den Sperrstift für "wenige Sekunden" frei gibt. :?!
Weiß hier jemand im Forum, wieviele Sekunden das exakt sind? Z.B. um das versehentliche Engine-Cutten "abzuarbeiten"?
Eagle
Berufspilot
Mit überhaupt kein Saft meine ich logischerweiße, dass auch die Batterie leer ist, sonst wäre ja noch Saft im Bordnetz.....
Ich weiß, dass der Fall nur theoretisch ist, daher hab ich es auch dazugeschrieben.
Ich hab jetzt keinen Schaltplan vor mir, aber ich behaupte mit großer Sicherheit, dass die beiden Fuel Switches einfach auf dem Essential Bus liegen (so wie fast alles) und dieser durch die Generatoren oder, wenn diese nicht funktionieren, durch Batteriespannung versorgt wird (das meinst du wohl mit direkter Verbindung).
Zuletzt bearbeitet:
Vtg-Amtmann
inaktiv
BSHS
Habe mich zwischenzeitlich zunächst bei "pprune" (im EC 120-Thread) schlau gemacht - weil ich eben kein EC 120B-Profi bin - und dann bei kompetenter Stelle von EUROCOPTER nachgefragt. Picaflor scheint, wenn ich alles richtig verstanden habe, das Problem absolut durchschaut zu haben:
Das Ganze - also die Throttle von "Flight" über "Idlle" auf "Off" auch im spannungslosen Zustand überdrehen zu können und damit natürlich auch "unter Spannung" die Throttle ebenso gegebenen Falles zu überdrehen, bedeutet nämlich, keine "narrensichere" sowie "verschleißresistente" Konstruktion und erscheint damit eher als wahre bzw. initiale Ursache!
Gruß Vtg-Amtmann
Habe mich zwischenzeitlich zunächst bei "pprune" (im EC 120-Thread) schlau gemacht - weil ich eben kein EC 120B-Profi bin - und dann bei kompetenter Stelle von EUROCOPTER nachgefragt. Picaflor scheint, wenn ich alles richtig verstanden habe, das Problem absolut durchschaut zu haben:
Das heißt, in Mannheim könnte sich die Crew selber die Engine "gecuted" haben. Das heißt zudem, für die Crew, dass diese die Checklist nicht korrekt abgearbeitet hat (vgl. mittelbar Beiträge von Grinch, Thorne und auch Helihunter). Das heiß ferner, auch in der Technik müßten Fehler passiert sein, denn so ein Problem kommt i.d.R. nicht von Heute auf Morgen. Könnte also insgesamt bedeuten, Flugunfallursache = dreimal 'Faktor Mensch', in Tatsache aber nur simple Wirkung?
Das Ganze - also die Throttle von "Flight" über "Idlle" auf "Off" auch im spannungslosen Zustand überdrehen zu können und damit natürlich auch "unter Spannung" die Throttle ebenso gegebenen Falles zu überdrehen, bedeutet nämlich, keine "narrensichere" sowie "verschleißresistente" Konstruktion und erscheint damit eher als wahre bzw. initiale Ursache!
Gruß Vtg-Amtmann
Vtg-Amtmann
inaktiv
BSHS
Ungeachtet der Problematik abgenutzter bzw. nachzujustierender PIN samt SOLENOID und KAMM samt VERZAHNUNG, hat mich hier aus dem Forum ein Tip eines Profis heute Abend privat erreicht
. Diesen möchte ich (fast) kommentarlos und wie folgt weitergeben:
Man gebe bei Google die folgenden Suchkriterien ein: >> easa ad alert ec 120 twist grip collective << und sichte so etwa die ersten 30 Treffer.
Ich glaube, dann sind hier absolut die fliegerischen und technischen Profis gefragt!?
Und jetzt der "fast-Kommentar": ..... und wenn vorgenannte Problematik "PIN, SOLENOID, KAMM samt VERZAHNUNG" noch dazukommt, dann um so mehr.
Gruß an Alle, Vtg-Amtmann
Ungeachtet der Problematik abgenutzter bzw. nachzujustierender PIN samt SOLENOID und KAMM samt VERZAHNUNG, hat mich hier aus dem Forum ein Tip eines Profis heute Abend privat erreicht
. Diesen möchte ich (fast) kommentarlos und wie folgt weitergeben:Man gebe bei Google die folgenden Suchkriterien ein: >> easa ad alert ec 120 twist grip collective << und sichte so etwa die ersten 30 Treffer.
Ich glaube, dann sind hier absolut die fliegerischen und technischen Profis gefragt!?
Und jetzt der "fast-Kommentar": ..... und wenn vorgenannte Problematik "PIN, SOLENOID, KAMM samt VERZAHNUNG" noch dazukommt, dann um so mehr.
Gruß an Alle, Vtg-Amtmann
Vtg-Amtmann
inaktiv
Gesetz der Serie:
Siehe Beitrag unter Crash Hangelar
Siehe Beitrag unter Crash Hangelar
n/a
Guest
Wie siehts mit der AS355 aus? Auch wenn ich dieses Muster schonmal hier vorgeschlagen habe, aber in meinen Augen kommen die Eceuril den von dir aufgestellten Kriterien sehr nahe (eventuell müsste man den Hubschrauber mit hohen Kufen ausrüsten damit der Heckrotor-Freiwinkel erhöht wird). Oder täusche ich mich da als Laie (verglichen mit euch)
Vtg-Amtmann
inaktiv
zweimotoriger BSHS ???
AS 355 sicherlich nicht, da Twin-Engine; wenn dann AS 350, weil Single-Engine und völlig richtig, dann mit hohem Kufenlandegestell!
Die Britten können mit 35,5 Std auf dem AS 350 in der Basisschulung - Single Engine Basic Rotary Wing (SEBRW-Course) - seit mehr als einem Jahrzehnt auf recht gute Erfahrungen zurückblicken. Aber auch das ist ein Frage des Geldes (vgl. Beiträge von „Thone“
in diesem Thread, vgl. das Britische PPP-Projekt der DHFS bzw. von RAF, Army und Navy in Shawbury mit Eurocopter AS 350BB bzw. HT 1 u. HT2 Ecureuil, vgl. http://www.dhfs.demon.co.uk/index.html
In ganz Europa, den USA und Canada, bei der Deutschen Bundespolizei sowie den EU- und NATO-Beitrittsländern, leisten sich die Militärs, Polizei und Zoll nicht den Luxus eines zweimotorigen HS im Bereich der Basisschulung (Ausnahme seit 2009 die Schweiz, vgl. http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/home/dokumentation/assets/helicopter/ec_635.html )!
Am Beispiel der HGA der Bundeswehr wird damit sehr deutlich, daß man eben in Zeiten leerer Kassen bzw. gestreßten Haushaltslagen, zwischen den zu vermittelnden „rein fliegerischen Basis- bzw. Grundfertigkeiten“ und den darauf aufbauenden Erwerb der jeweils erforderlichen „Kernfähigkeiten“ (von Militär, Polizei, etc.) wirtschaftlich bzw. kostenbewußt differenzieren sollte!
(Vgl. hierzu auch die Vollkosten der einzelnen HS-Typen gemäß VMBl. 2008, Nr. 1, S. 16, http://www.bbk.bund.de/cln_007/nn_776368/DE/06__Fachinformationsstelle/05__NeueAufsaetze/01__Archiv/1__08__93,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/1_08_93.pdf , welches im Januar 2010 aktuallisiert wird. Ferner vergleiche man mit Blick in VMBl. 2006; Nr 1, S. 10 http://www.bbk.bund.de/cln_007/nn_776368/DE/06__Fachinformationsstelle/05__NeueAufsaetze/01__Archiv/2_2006_2055,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/2 06 55.pdf die Kostenentwicklung der letzten Jahre:?!)
AS 355 sicherlich nicht, da Twin-Engine; wenn dann AS 350, weil Single-Engine und völlig richtig, dann mit hohem Kufenlandegestell!
Die Britten können mit 35,5 Std auf dem AS 350 in der Basisschulung - Single Engine Basic Rotary Wing (SEBRW-Course) - seit mehr als einem Jahrzehnt auf recht gute Erfahrungen zurückblicken. Aber auch das ist ein Frage des Geldes (vgl. Beiträge von „Thone“
in diesem Thread, vgl. das Britische PPP-Projekt der DHFS bzw. von RAF, Army und Navy in Shawbury mit Eurocopter AS 350BB bzw. HT 1 u. HT2 Ecureuil, vgl. http://www.dhfs.demon.co.uk/index.htmlIn ganz Europa, den USA und Canada, bei der Deutschen Bundespolizei sowie den EU- und NATO-Beitrittsländern, leisten sich die Militärs, Polizei und Zoll nicht den Luxus eines zweimotorigen HS im Bereich der Basisschulung (Ausnahme seit 2009 die Schweiz, vgl. http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/home/dokumentation/assets/helicopter/ec_635.html )!
Am Beispiel der HGA der Bundeswehr wird damit sehr deutlich, daß man eben in Zeiten leerer Kassen bzw. gestreßten Haushaltslagen, zwischen den zu vermittelnden „rein fliegerischen Basis- bzw. Grundfertigkeiten“ und den darauf aufbauenden Erwerb der jeweils erforderlichen „Kernfähigkeiten“ (von Militär, Polizei, etc.) wirtschaftlich bzw. kostenbewußt differenzieren sollte!
(Vgl. hierzu auch die Vollkosten der einzelnen HS-Typen gemäß VMBl. 2008, Nr. 1, S. 16, http://www.bbk.bund.de/cln_007/nn_776368/DE/06__Fachinformationsstelle/05__NeueAufsaetze/01__Archiv/1__08__93,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/1_08_93.pdf , welches im Januar 2010 aktuallisiert wird. Ferner vergleiche man mit Blick in VMBl. 2006; Nr 1, S. 10 http://www.bbk.bund.de/cln_007/nn_776368/DE/06__Fachinformationsstelle/05__NeueAufsaetze/01__Archiv/2_2006_2055,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/2 06 55.pdf die Kostenentwicklung der letzten Jahre:?!)
Zuletzt bearbeitet:
Vtg-Amtmann
inaktiv
Nachtrag zu zweimotorigen BSHS
Ein Fliegerkamerad hat mir die nachfolgende Bundestag-Drucksache vom 17. 04. 2009 gemailt (hier Auszug, vgl. Anhang).
Ergo sind die „Vollkosten“ für den SHS EC 135 T1 ab 01.01.2008 i.H.v. 1.755,00 € /FlStd per 01.01.2009 auf 1.966,00 € angestiegen und für den „Interims-BSHS“ BO 105 (HGA Teil 1 in Celle) ab 01.01.2008 i.H.v. 4.340,00 € /FlStd per 01.01.2009 auf 6.053,00 € angestiegen!
Rechnet man mal sehr konservativ für einen modernen einmotorigen Turbinenhelicopter als BSHS ca. 60% der Kosten des SHS (EC 135 T1) – respektive ca. 1.180,00 €/FlStd, ergibt dies zum zweimotorigen BO 105 M eine Differenz von ca. 4.873,00 €/FlStd (… noch bis 01.01.2010)!
Ergibt also bei einem vom BWB im April 2008 publizierten Kontingent für die HGA Teil 1 von 4.500 FlStd/anno, ca. 21.928.500,00 € bzw. für die Reamortisation der geforderten neun modernen BSHS von z.B. des Typs EC 120 B bei je ca. 1,4 Mio. € - insgesamt also 12.600.000,00 € - eine Amortisationszeit von knapp 7 Monaten (… oder ab 01.01.2010 noch Weniger?)!
Ein Fliegerkamerad hat mir die nachfolgende Bundestag-Drucksache vom 17. 04. 2009 gemailt (hier Auszug, vgl. Anhang).
Ergo sind die „Vollkosten“ für den SHS EC 135 T1 ab 01.01.2008 i.H.v. 1.755,00 € /FlStd per 01.01.2009 auf 1.966,00 € angestiegen und für den „Interims-BSHS“ BO 105 (HGA Teil 1 in Celle) ab 01.01.2008 i.H.v. 4.340,00 € /FlStd per 01.01.2009 auf 6.053,00 € angestiegen!
Rechnet man mal sehr konservativ für einen modernen einmotorigen Turbinenhelicopter als BSHS ca. 60% der Kosten des SHS (EC 135 T1) – respektive ca. 1.180,00 €/FlStd, ergibt dies zum zweimotorigen BO 105 M eine Differenz von ca. 4.873,00 €/FlStd (… noch bis 01.01.2010)!
Ergibt also bei einem vom BWB im April 2008 publizierten Kontingent für die HGA Teil 1 von 4.500 FlStd/anno, ca. 21.928.500,00 € bzw. für die Reamortisation der geforderten neun modernen BSHS von z.B. des Typs EC 120 B bei je ca. 1,4 Mio. € - insgesamt also 12.600.000,00 € - eine Amortisationszeit von knapp 7 Monaten (… oder ab 01.01.2010 noch Weniger?)!
Zuletzt bearbeitet:
Tigerente
Flieger-Ass
Hallo Vtg-Amtmann,
habe mit sehr großem Interesse euere Diskussion bzgl. neuem BSHS verfolgt. Wenn ich die Grafiken richtig interpretiere ist der SHS EC 135 außer für AR für alle Schulungsmerkmale geeignet. Ich möchte mal hier zur Diskussion stellen ob es wirklich notwendig ist eine derart hohe Anzahl von AR durchzuführen, (für die Freiläufe nicht wirklich gut) oder ob es nicht möglich wäre, mit weniger auszukommen und dafür doch BO 105 zu verwenden.
Außer bei der UH1-D werden doch bei der Bw nur noch zweimotorige HS verwendet.
Wann hat es denn schon einmal zwei Triebwerksausfälle gegeben.
Wenn AR der einzige Grund ist einen neuen BSHS zu beschaffen, dann ist es doch egal welchen man nimmt denn sie sind alle zu teuer.
Außerdem kann ja bei der Umschulung auf das endgültige Muster welche die Lfz. Füherer durchlaufen müssen, dort ein paar AR mehr machen.
Über die Kosten des Betriebes denke ich kann man es sich nicht so einfach machen, denn der SHS hat ja ein ganz anderes Unterhaltsmodell als die HS welche bei der Truppe durch die Truppe betrieben werden.
Kosten zum Betrieb eines Lfz. sind sowieso spekulativ, da ja man nie weiß wie die Kosten sich über die Nutzungsdauer gesehen entwickeln.
Viele Grüße
Tigerente
habe mit sehr großem Interesse euere Diskussion bzgl. neuem BSHS verfolgt. Wenn ich die Grafiken richtig interpretiere ist der SHS EC 135 außer für AR für alle Schulungsmerkmale geeignet. Ich möchte mal hier zur Diskussion stellen ob es wirklich notwendig ist eine derart hohe Anzahl von AR durchzuführen, (für die Freiläufe nicht wirklich gut) oder ob es nicht möglich wäre, mit weniger auszukommen und dafür doch BO 105 zu verwenden.
Außer bei der UH1-D werden doch bei der Bw nur noch zweimotorige HS verwendet.
Wann hat es denn schon einmal zwei Triebwerksausfälle gegeben.
Wenn AR der einzige Grund ist einen neuen BSHS zu beschaffen, dann ist es doch egal welchen man nimmt denn sie sind alle zu teuer.
Außerdem kann ja bei der Umschulung auf das endgültige Muster welche die Lfz. Füherer durchlaufen müssen, dort ein paar AR mehr machen.
Über die Kosten des Betriebes denke ich kann man es sich nicht so einfach machen, denn der SHS hat ja ein ganz anderes Unterhaltsmodell als die HS welche bei der Truppe durch die Truppe betrieben werden.
Kosten zum Betrieb eines Lfz. sind sowieso spekulativ, da ja man nie weiß wie die Kosten sich über die Nutzungsdauer gesehen entwickeln.
Viele Grüße
Tigerente
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Vtg-Amtmann
inaktiv
@tiegerente, @ all:
Spreißeln“ wir mal den Begriff „AR“ samt div. routinemäßiger Notverfahren auf:
D.h.: AR aus dem Reiseflug, also ‚straight in’ sowie mit wechselnden Kurven, AR aus dem Tiefflug, also vor und nach CDP + Quickstops; Hover-AR (hoch und tief, mit und ohne Vorwärtsfahrt), Fix-Tailrotor-Pitch und Loss of Tailrotor.
Dann sind wir sofort bei der relativ komplexen und weit über das Thema „Freilauf“ hinausgehenden Problematik, wie dem SHS EC 135 mit seinem BMR-Hauptrotorkonzept inne. Nämlich „MR-Drehzahl - MR-Torque - Flexbeam – Steuertüten – Konuswinkel“ (Man ‚google’ einfach mal mit den kursiv geschriebenen Begriffen und sichte speziell Beiträge zur Entwicklung des EC 135 bzw. des BO 108, insbesondere aus den Bereichen BW-Hochschule München, Uni-Stuttgart und EADS-EUROCOPTER-MBB bzw. in Veröffentlichungen des Dr. Ing. Horst Bansemier / ECD zum BRM-Konzept.)
Fakt ist damit, daß der EC 135 als zweimotoriger HS und samt seines BRM-Hauptrotorkopf-Konzepts eben nicht als 'BSHS' konstruiert und deshalb als 'BSHS' ungeeignet ist, weil konstruktiv für die vorgenannten Notverfahren und deren drillmäßiges Üben schlichtweg nicht ausgelegt!
Zitat von grinch :
Es bleibt dabei, der Nutzer muss sich selbst die Karten legen, ......
Unabhängig davon, beim BSHS geht es nicht nur darum, dass ein Privatpilot das Hovern lernt. Es geht um mehr als AR Ausbildung. Es bleibt militärische Profiausbildung ...... Die EC 135 waren auch meiner Meinung nach ein völliger Fehlkauf, da sind wir uns alle einig. Jetzt sollte man die verkorkste Sache bestmöglich richten. Der BSHS könnte ja auch ein Einstieg sein, diesen Quatsch ohne politsichen Gesichtsverlust zu korrigieren und irgendwann 20 BSHS umfangreich zu fliegen und nur noch 4-5 EC 135 für advanced training vorzuhalten
Zitat von Army Aviator
Hallo, ......ich könnte mir gut vorstellen, dass sich die BO-105 als Schulungshubschrauber durchsetzen wird. ..... Wenn die Kosten einer Neuanschaffung, egal ob AS 350 oder EC-120 gegenüber gestellt werden könnte mit BO-105 noch einige Jahre geflogen werden. ...... Da die BuPo ja schon ihre Erfahrungen mit der EC-120 gemacht hat wird sich die HFlgWas schwer tun, nach der EC-135 Fehlentscheidung nun auch die EC-120 zu kaufen.
Zitat von Tigerente:
Außerdem kann ja bei der Umschulung auf das endgültige Muster welche die Lfz. Füherer durchlaufen müssen, dort ein paar AR mehr machen.
Nachdem TIGER, NH-90, CH 53, Lynx, Sea-King und ein MH-90 bzw MHS sowie ein CSAR-HS alle Radfahrwerke haben (bzw. haben werden), darf ich sagen, keine einzige AR während des Typeratings „mehr“, zumindest nicht bis zum Boden!
Fazit:
Grinch hat so fürchterlich sympathisch recht und Army-Aviator fachlich absolut auch. Grinch ist zudem mit seinen 20 BSHS und seiner Reduktion auf auf 4 – 5 SHS des Typs EC 135 T1 weit einer längst gebotenen Bundeswehrplanung voraus, welche bislang nur an 9 BSHS denkt! Army Aviator trifft insgesamt den Nagel genauso auf den Kopf, nur haben diesen – genau so wie mich – die „Vollkosten“ der „fliegerisch-technisch optimalen BSHS-Kompromisslösung“ BO 105 M i.H.v. 6.053,00 €/FlStd überholt.
P.S.:
Ob man insgesamt mit weniger AR’s (+ der genannten Notverfahren) auskommt, ist nicht nur eine „philosophische Frage", sondern auch der feine Unterschied zwischen den „Basic-Skills“ eines Profis und den darauf aufbauenden sowie noch anspruchsvolleren „Kernfähigkeiten“ eines Militärhubschrauberführes.
Meine persönliche Meinung ist – und dies ganz pragmatisch –, daß ein MFS-Holder die vorgenannten Verfahren bereits vor den „höheren Weihen der militärischen Kernfähigfkeiten“ aus dem FF beherrschen sollte, denn ein echter HS der „Leistungsklasse 1“ – simpel ausgedrückt – mit „single-engine-hover-performance (HOGE)“ und dies in allen „Lebens- und Einsatzlagen“, wird diesem wohl kaum mehr in seiner militärischen Pilotenkarriere und im realen Einsatz über den Weg laufen.
Und wenn dann durch Beschuss ein Triebwerk abpfeift oder ein Tailrotor getroffen wird - und dies im Gegensatz zum zivilen Flugbetrieb samt statistisch geringem Risiko einer Emergency-Stuation bei einem „Zweimot“ – sollte der Militärpilot schlichtweg wissen was Sache ist.
Oder simpel ausgedrückt, „was Hänschen nicht kann, lernt Hans nimmer mehr“ bzw. „was BO 105 M –Swooper in Hammelburg oder in Calw mit Ach-und-Krach kann, ist sehr viele Meilen entfernt von Afganistan und selbst in Bückeburg an einem heißen Sommertag mit hitzeflimmernder Apron von plötzlicher Realität!
Spreißeln“ wir mal den Begriff „AR“ samt div. routinemäßiger Notverfahren auf:
D.h.: AR aus dem Reiseflug, also ‚straight in’ sowie mit wechselnden Kurven, AR aus dem Tiefflug, also vor und nach CDP + Quickstops; Hover-AR (hoch und tief, mit und ohne Vorwärtsfahrt), Fix-Tailrotor-Pitch und Loss of Tailrotor.
Dann sind wir sofort bei der relativ komplexen und weit über das Thema „Freilauf“ hinausgehenden Problematik, wie dem SHS EC 135 mit seinem BMR-Hauptrotorkonzept inne. Nämlich „MR-Drehzahl - MR-Torque - Flexbeam – Steuertüten – Konuswinkel“ (Man ‚google’ einfach mal mit den kursiv geschriebenen Begriffen und sichte speziell Beiträge zur Entwicklung des EC 135 bzw. des BO 108, insbesondere aus den Bereichen BW-Hochschule München, Uni-Stuttgart und EADS-EUROCOPTER-MBB bzw. in Veröffentlichungen des Dr. Ing. Horst Bansemier / ECD zum BRM-Konzept.)
Fakt ist damit, daß der EC 135 als zweimotoriger HS und samt seines BRM-Hauptrotorkopf-Konzepts eben nicht als 'BSHS' konstruiert und deshalb als 'BSHS' ungeeignet ist, weil konstruktiv für die vorgenannten Notverfahren und deren drillmäßiges Üben schlichtweg nicht ausgelegt!
Zitat von grinch :
Es bleibt dabei, der Nutzer muss sich selbst die Karten legen, ......
Unabhängig davon, beim BSHS geht es nicht nur darum, dass ein Privatpilot das Hovern lernt. Es geht um mehr als AR Ausbildung. Es bleibt militärische Profiausbildung ...... Die EC 135 waren auch meiner Meinung nach ein völliger Fehlkauf, da sind wir uns alle einig. Jetzt sollte man die verkorkste Sache bestmöglich richten. Der BSHS könnte ja auch ein Einstieg sein, diesen Quatsch ohne politsichen Gesichtsverlust zu korrigieren und irgendwann 20 BSHS umfangreich zu fliegen und nur noch 4-5 EC 135 für advanced training vorzuhalten
Zitat von Army Aviator
Hallo, ......ich könnte mir gut vorstellen, dass sich die BO-105 als Schulungshubschrauber durchsetzen wird. ..... Wenn die Kosten einer Neuanschaffung, egal ob AS 350 oder EC-120 gegenüber gestellt werden könnte mit BO-105 noch einige Jahre geflogen werden. ...... Da die BuPo ja schon ihre Erfahrungen mit der EC-120 gemacht hat wird sich die HFlgWas schwer tun, nach der EC-135 Fehlentscheidung nun auch die EC-120 zu kaufen.
Zitat von Tigerente:
Außerdem kann ja bei der Umschulung auf das endgültige Muster welche die Lfz. Füherer durchlaufen müssen, dort ein paar AR mehr machen.
Nachdem TIGER, NH-90, CH 53, Lynx, Sea-King und ein MH-90 bzw MHS sowie ein CSAR-HS alle Radfahrwerke haben (bzw. haben werden), darf ich sagen, keine einzige AR während des Typeratings „mehr“, zumindest nicht bis zum Boden!
Fazit:
Grinch hat so fürchterlich sympathisch recht und Army-Aviator fachlich absolut auch. Grinch ist zudem mit seinen 20 BSHS und seiner Reduktion auf auf 4 – 5 SHS des Typs EC 135 T1 weit einer längst gebotenen Bundeswehrplanung voraus, welche bislang nur an 9 BSHS denkt! Army Aviator trifft insgesamt den Nagel genauso auf den Kopf, nur haben diesen – genau so wie mich – die „Vollkosten“ der „fliegerisch-technisch optimalen BSHS-Kompromisslösung“ BO 105 M i.H.v. 6.053,00 €/FlStd überholt.
P.S.:
Ob man insgesamt mit weniger AR’s (+ der genannten Notverfahren) auskommt, ist nicht nur eine „philosophische Frage", sondern auch der feine Unterschied zwischen den „Basic-Skills“ eines Profis und den darauf aufbauenden sowie noch anspruchsvolleren „Kernfähigkeiten“ eines Militärhubschrauberführes.
Meine persönliche Meinung ist – und dies ganz pragmatisch –, daß ein MFS-Holder die vorgenannten Verfahren bereits vor den „höheren Weihen der militärischen Kernfähigfkeiten“ aus dem FF beherrschen sollte, denn ein echter HS der „Leistungsklasse 1“ – simpel ausgedrückt – mit „single-engine-hover-performance (HOGE)“ und dies in allen „Lebens- und Einsatzlagen“, wird diesem wohl kaum mehr in seiner militärischen Pilotenkarriere und im realen Einsatz über den Weg laufen.
Und wenn dann durch Beschuss ein Triebwerk abpfeift oder ein Tailrotor getroffen wird - und dies im Gegensatz zum zivilen Flugbetrieb samt statistisch geringem Risiko einer Emergency-Stuation bei einem „Zweimot“ – sollte der Militärpilot schlichtweg wissen was Sache ist.
Oder simpel ausgedrückt, „was Hänschen nicht kann, lernt Hans nimmer mehr“ bzw. „was BO 105 M –Swooper in Hammelburg oder in Calw mit Ach-und-Krach kann, ist sehr viele Meilen entfernt von Afganistan und selbst in Bückeburg an einem heißen Sommertag mit hitzeflimmernder Apron von plötzlicher Realität!
Chopper80
Alien
Im Übrigen gehören ARs nachwievor zur zivilen Ausbildung gem JAR dazu. Und die BW will eine Ausbildung durchziehen, die der zivilen mindestens ebenbürtig ist und auch als solche anerkannt wird -> Scheinumschreibung!
C80
C80
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