Basisschulungshubschrauber der Heeresfliegerwaffenschule

[Vtg-Amtmann]

BSHS

ODER? TW aus, Erfahrung? Ganz klar, alle haben überlebt also war es eine gute Landung!

Schreibt der Richter der schon lange verurteilt hat.

ad 1: Hatte ich auch schon, einmal mit der Lötlampe und damit komplett, einmal mit der right Engine (PT-Retention-Wheel) bei B 222, und einmal mit A109 MK II, die erste Engine pfiff kurz nach Sczezin, ca. 10 Min. nach rolling take-off ab, wegen "guten" und ziemlich viel Sprit von LOT, das zweite fing in Finow bei der Single-Engine-Landing bzw. beim Durchrotorieren das Spotzen an (und am Flieger war Nichts damaged, flog nach zwei Tagen Schrauben in einem Erdbunker wieder). Und weshalb ich Finow als "next practicable landing-site" nahm (um etwaigen Vorwürfen hier vorzubeugen), lag am Einsatz, nämlich ITH und der bestellte RTW war für die in Nähe von Białystok aufgenommene und nur notoperierte Patientin auch schon da!

ad 2: nicht "verurteilen", sondern "in Frage stellen".

Also ich glaub schon, in etwa zu wissen, wovon ich rede.

Gruß Vtg-Amtmann

 

[schrammi]

Festzuhalten bleibt aus dem BFU-Bulletin:

@ Schrammi: Siehe bzw. lese bitte die entsprechenden Überschriften.

Habe ich, konnte sie sogar wiederfinden :red:

Inwiefern kennzeichnet die Wortgruppe "Festzuhalten bleibt..." den Beginn eines Zitates? Inwiefern verfälschst Du das nicht gekennzeichnete Zitat, wenn Du Worte oder Wortgruppen fett hervorhebst ohne dazuzuschreiben, dass die Hervorhebung von Dir sei? Was ist daran so schwer, des Zitat eindeutig einzuleiten bzw. zu kennzeichnen?

 

[WaS]

Bei allem Respekt:
Die Formulierung "... aus dem BFU-Bulletin" habe ich klar und
unmissverständlich als Hinweis auf ein Zitat verstanden. Und dass
die fetten Hervorhebungen von Vtg-Amtmann nur von ihm selber
stammen können, das weiß jeder, der ein paar BFU-Berichte
gelesen hat. Insofern kann ich deine formale Kritik an seinem
Beitrag beim besten Willen nicht nachvollziehen (*). Mir scheint,
du schießt da ein bisschen übers Ziel hinaus.

(*) Zur Klarstellung: Von der Sache her stelle ich mich nicht hinter
seine Argumentation, aber das ist eine andere Baustelle.

 

[picaflor]

Zitat Grinch: Nach meiner persönlichen Schätzung enden ca. 70% der scharfen Notfall-AR in ein unbekanntes Landegebiet mit Heckträger/Heckschrauben Abriss, weil die Tragschraube in den Heckträger schlägt oder Hecksporn und Co. Bodenberührung hatten.

Genau das „oder“ erscheint mir hier als die ganz große Frage, d.h. was war zuerst. Deshalb machen mich die von Vtg-Amtmann eingestellte erste Grafik mit den vertikalen Blatt- bzw. Kappradien, aber auch mit den Winkel zum Sporn schon sehr skeptisch.

Zitat Grinch: Die Crew hatte einen miesen Einleitpunkt für eine Übungs-AR und war nicht wirklich auf einen realen TW-Ausfall vorbereitet.

Wo exakt der AR-Einleitpunkt war, darüber sagt die BFU nichts aus; "aus dem Gegenanflug" (BFU) und "querab der Piste 27" (BFU) kann Vieles sein. Von einem realen TW-Ausfall habe ich nichts im BFU Bulletin gelesen, sondern:

(Zitat) Dabei wurde von der Besatzung eine Rotorüberdrehzahlwarnung wahrgenommen und daraufhin der Pitch gezogen, damit die Drehzahl zurück in den normalen Bereich ging. Im nächsten Moment kam es zu einer Unterdrehzahl und die Besatzung bemerkte, dass das Triebwerk nicht erwartungsgemäß Leistung abgab.


Gem. BEA-Musterzulassung der EC 120B aus 1997 beträgt die Tragschraubendrehzahl im Normalbetrieb 390 – 415 rpm, die akustischen Warnsignale kommen bei 420 und 370 rpm. Setzt man 412 rpm = 100% bedeutet dies eine Marge von 90% bis 102%. Die absoluten Tragschraubendrehzahlgrenzen sind in der AR 447 rpm und 340 rpm.


(weiter BFU) Der Drehgasgriff am kollektiven Verstellhebel befand sich in „Flight“-Position.

Also müßte bis zur harten Landung Engine-Power da gewesen sein, fragt sich nur wieviel und wo diese Power verblieb?

(nochmals BFU) Nach der Bergung des Wracks wurden das Triebwerk und die Regelungseinstellungen von einem Mitarbeiter des Triebwerkherstellers begutachtet. Es ergaben sich keine Unregelmäßigkeiten. Am Drehgasgriff wurde festgestellt, dass dieser sich mit Kraft, ohne Lösen der elektrischen Sperre, im stromlosen Zustand von der Position „Idle" auf „Off“ drehen ließ.

Ich geh mal davon aus, daß der Turbomeca-Sachverständige bzw. Prüfer auch das VEMD ausgelesen hat und diesem zudem die L-Akte vorlag (durchgeführte LTAs z.B. im Bereich Engine, FCU und Throttle) bevor er zu seinem Urteil kam, daß keine Unregelmäßigkeiten festgestellt wurden. Da müßten im Untersuchungsbericht zum Flugverlauf und zu den Flug- und TW-Parametern noch ein Menge Details kommen. Radar-Aufzeichnungen müßten von EDFM bzw. von ETOR auch vorhanden sein.
Meiner Meinung nach gibt es für die BFU im Fall noch sehr viel zu tun bis zum Untersuchungsbericht.

 

[grinch]

(weiter BFU) Der Drehgasgriff am kollektiven Verstellhebel befand sich in „Flight“-Position.

Also müßte bis zur harten Landung Engine-Power da gewesen sein, fragt sich nur wieviel und wo diese Power verblieb?

Ich glaube du hast da einen Denkfehler.

Das Drehgas wurde in "Flight" aufgefunden, weil der FI es von "Idle" oder auch "off"??? auf "Flight" drehte, als man bemerkte man würde den Platz nicht erreichen.

Nach dem das TW "keine Leistung" abgab, hat man naturgemäß das Gas nicht wieder zurückgedreht.

"Keine Leistung" ist ein üblicher amtlicher Begriff für Triebwerksausfall, der auch gilt wenn ein Triebwerk zwar noch läuft, aber nicht die gewünschte Leistung abgibt. "Nicht gewünscht" in diesem Fall klar, sonst wäre es ja nicht zur Unterdrehzahl gekommen. Ein korrekt funktionierendes TW hätte das verhindert. Die genauen Details lassen sich aus dem FADEC Speicher auslesen.

Ein "mieser Einleitpunkt und nicht auf AR vorbereitet" deshalb, weil man bei entsprechender situation awareness keine Übungs-AR als FI einleitet, oder einleiten lässt, wenn man sich nicht sicher ist, dass man zumindest das Übungsgebiet (in diesem Fall ein riesiger Flugplatz) oder einen geeigneten Landeplatz sicher erreichen kann. Es ist ja nicht das erste Mal, dass ein TW nach Abdrehen auf "Idle" ganz ausgeht, oder nicht wieder hochfährt. Das gabs schon relativ häufig bei Mustern mit einer mechanischen Sperre zwischen Idle und off.

Hier ging man anscheinend relativ sorglos davon aus, "wenn es nicht reicht einfach Drehgas wieder auf". Tja, was soll man sagen :(

Am Drehgasgriff wurde festgestellt, dass dieser sich mit Kraft, ohne Lösen der elektrischen Sperre, im stromlosen Zustand von der Position „Idle" auf „Off“ drehen ließ.

Das könnte ein Hinweis sein, dass man sich das TW selbst ungewollt abstellte, sprich versehentlich statt "Idle" auf "off" drehte. Wenn man die AR einleitet, schaut man nicht auf die Markierungen am Drehgas, sondern dreht es einfach bis zum Anschlag (Sperre). Die soll ja das Abstellen verhindern. Man kann dort nur schwer ausdrücklich hinschauen, da man seine Aufmerksamkeit auf die Rotordrehzahl, die Geschwindigkeit usw. richten muss. Sollte das TW über die nicht funktionierende Sperre abgestellt worden sein, wird das Triebwerk keine Unregelmässigkeiten zeigen. Es ist ja prinzipiell korrekt, aber leider zum falschen Zeitpunkt unbewusst abgestellt worden. Und die defekte Sperre hat nichts mit dem TW oder seiner Steuerung zu tun. Liegt also nicht in der Befundung von Turbomeca, bzw. deren Vertreter.

 

[Vtg-Amtmann]

BSHS

Hallo Grinch,

Irgendwie habe ich da auch ein Verständnisprobleme:

Ich glaube du hast da einen Denkfehler. ...
Das Drehgas wurde in "Flight" aufgefunden, weil der FI es von "Idle" oder auch "off"??? auf "Flight" drehte, als man bemerkte man würde den Platz nicht erreichen. .... Nach dem das TW "keine Leistung" abgab, hat man naturgemäß das Gas nicht wieder zurückgedreht. ....Das könnte ein Hinweis sein, dass man sich das TW selbst ungewollt abstellte, sprich versehentlich statt "Idle" auf "off" drehte. .... Sollte das TW über die nicht funktionierende Sperre abgestellt worden sein, wird das Triebwerk keine Unregelmässigkeiten zeigen. Es ist ja prinzipiell korrekt, aber leider zum falschen Zeitpunkt unbewusst abgestellt worden. Und die defekte Sperre hat nichts mit dem TW oder seiner Steuerung zu tun. Liegt also nicht in der Befundung von Turbomeca, bzw. deren Vertreter.

Also entweder haben die Jungs sich das Triebwerk irgendwie abgewürgt, dann war es weg und beim Auslesen des VEMD zeigt sich das, als schlichtweg genauer Fakt und mit genauer Zeit. Oder die Jungs haben einen RE-Start gemacht, was auch das VEMD anzeigt, und man sich an Re-Start erinnnern sollte, egal ob verboten oder nicht. Oder das Triebwerk war nie aus, eine defekte Sperre gab es nicht (davon schreibt auch die BFU nichts) und die Frage ist, wieso hat dann das TW keine Leistung mehr gebracht, obwohl die Throttle in "Flight"-Position stand und laut Turbomeca alles i.O. war. Also erscheint mir die Frage von Picaflor fürs Erste durchaus berechtigt, wo denn die Leistung verblieben ist?
Gruß Vtg-Amtmann

P.S.: Ob man nun wie Du oder Picaflor Tragschraube sagt, oder auch MR, ist in der Sache völlig egal, Deine Signatur trifft wieder einmal voll das Problem.;)

 

[grinch]

Also entweder haben die Jungs sich das Triebwerk irgendwie abgewürgt, dann war es weg und beim Auslesen des VEMD zeigt sich das, als schlichtweg genauer Fakt und mit genauer Zeit.

Das VEMD ist nur die Anzeigeeinheit. Natürlich greift es auf die Speicher zurück. Die kann man auch über PC (Laptop) und viel exakter auslesen. Diese speichern aber nicht die Uhrzeit, sondern nur die der Betriebszeit zugeordneten Daten. Wenn man den exakten Zeitpunkt des Ausfalls oder des versehentlichen Abstellen bestimmen wollte müsste man sekundengenau die Start-Uhrzeit haben und dann die gespeicherte Betriebszeit aufrechnen. Die Start-Uhrzeit hat man aber nicht so genau. Hier geht es ja um eine relativ geringe relevante Zeit von 15-20 sek. Da die Flughöhe nicht gespeichert wird, kann man diese auch nicht zu den Triebwerksdaten in Relation setzen. Man kann also nicht sagen das Triebwerk tourte in 1000ft oder 600ft oder 0ft oder ab. Bestenfalls könnte man über die Veränderung der TW Daten auf den Einleitzeitpunkt schließen.

Wenn man das Triebwerk versehentlich abgestellt haben sollte, weil man das Drehgas unbeabsichtigt über die defekte Sperre gedreht hat, würde sich kein Fehler aus dem elektronischen System auslesen lassen. Das System speichert dann nur relevant den Fakt, nach xxx Zeit erreichte die Verdichterdrehzahl den Wert "0". Das in diesem Fall auch kein mechanischer Fehler am Triebwerk selbst vorliegt versteht sich.

Da kein Fehler ausgelesen und technisch am Triebwerk festgestellt wurde, kann man wohl auch ausschließen, dass das TW überdreht, overtorqued, überhitzt oder sonstwas anderes wurde. Das hätte das System natürlich in jedem Fall erfasst, da diese Werte gespeichert werden.

Also unterm Strich ist die Variante des versehentlichen Abstellens durch defekte Sperre für mich am wahrscheinlichsten. Aber auch andere unerklärliche Phänomene sind nicht völlig auszuschließen. Die FADECs haben in der Vergangenheit allgemein einige nicht genau definierbaren Fehler produziert. Es gab sogar mal ein EC Schreiben (für ein anderes EC-Muster mit FADEC) dass empfahl auf Mobiltelefone im Flug zu verzichten, da man eine Beeinflussung nicht ausschließen konnte. Auch bei der Bell 407 gab es so etwas schon, dass sich die FADEC unerklärlich plötzlich entschloss auf die Dienste des absolut korrekt arbeitenden TW zu verzichten. Computer können halt alles Bei EC 120 sind mir aber bisher fehlerhaft arbeitende FADEC nicht bekannt.

Manuellen Re-Start kann man wohl auch ausschließen, aus 600ft ist man in 20sek unten und hat anderes zu tun. Eine solchen Versuch hätte wohl auch das Bulletin erwähnt. Automatische re-Ignition hat die(se) EC120 nicht. Weiss gar nicht ob das im Zubehörkatalog überhaupt angeboten wird. Gesehen habe ich es noch nicht.

 

[Vtg-Amtmann]

BSHS

Also ich hab zur re-ignition als optionales EQMT bei der EC 120B auch nichts in den technical datas gefunden, weder generell, noch bei den einzelenen Versionen (z.B. Trainerversion). Manueller Restart - mit Belüften und allem Komfort - war natürlich nicht machbar und ist m.E. bei dem EC 120B auch nicht FM-komform. Beim 2-mot ist das was Anderes.

Was hälts Du von folgendem Vorschlag: Das ELT-Signal wurde laut BFU ein erstes Mal um 12:11:33 aufgezeichnet. Das VEMD hat bestimmt mit seinen weiteren Aufzeichnungsparametern den Crash mitbekommen. Also könnte (sollte) man bezüglich des Triebwerks ziemlich genau zurückrechnen? Radar- und Sprechfunkaufzeichnungen - wie bereits gesagt wurde - müssten ja auch noch da bzw. sichergestellt worden sein

Gruß Vtg-Amtmann

 

[grinch]

Es wird sicherlich anhand der Werteveränderung gut feststellbar sein, ob der Ofen im Flug ausging.

Das dürfte kein Problem sein, die Zeitskala wird man dazu kaum benötigen.

Im Anflug zur Einleitposition hat man ja "Flugwerte", dann wurde der pitch abgesenkt, damit gehen die TW-Daten auch runter, da das TW dabei ja weniger Leistung abgibt. Wenn dann plötzlich "off" Werte gespeichert sind und keine "idle" daten, dürfte klar sein, dass das TW direkt von Flight mit Überdrehen der Sperre auf "off" gedreht wurde. Längere "idle" Werte sprechen dagegen dafür, dass das TW irgend wann später runter fuhr bzw. nach dem Wiederaufdrehen nicht wieder hochfuhr.

 

[Vtg-Amtmann]

BSHS

Ist mir soweit alles klar:

.... Wenn dann plötzlich "off" Werte gespeichert sind und keine "idle" daten, dürfte klar sein, dass das TW direkt von Flight mit Überdrehen der Sperre auf "off" gedreht wurde. .....

Weshalb ich so penibel auf dem Thema "rumreite" und darauf abstelle, aufzuzeigen, dass mittels der gegebenen Möglichkeiten Alles exakt verifizierbar ist, ist der Fakt, dass bei dem EC 120B das TW direkt von Flight mit Überdrehen der Sperre auf "off" gedreht werde kann. Da gibt es gleich mehrere Flieger - egal ob Standart- oder Trainerversion - die haben eine mechanische Sperre, die man extra mit dem Daumen drücken muss, um von "Idle" zum "engine cut off" zu kommen!

Bei 2.500 ARs pro BSHS und Jahr, bei einer geforderten Klarstandsrate von 77,7% der 9 BSHS ergibt dies sage und schreibe 17.500 ARs im Jahr in der Hubschraubergrundausbildung an der HFlgWaS. Da ahne ich Böses und wohl manch Anderer Hier im Forum auch!? Ohne eine "anfängersichere" Sperre ist das Ganze dann nur noch eine Frage der Statistik. Insofern könnte die BFU anhand des Schulungsunfalls in Mannheim - ebenso wie bereits mit dem Abschlußbericht zum Schulungsunfall in Hangelar - durchaus für den General Flugsicherheit BW schon "vorarbeiten".:engel:

 

[grinch]

Ist mir klar, dass dir das gefällt.

Aber die nicht korrekt funktionierende Sperre hätte man wohl auch beim preflight check feststellen können. Es ist relativ unwahrscheinlich, dass die erst im Fluge den Geist aufgab.

Ich habs nicht 100% auf der Rille und will nicht erst nachschauen, aber wenn ich mich nicht täusche ist das ein checklist item. Ich persönlich checke solche Sperren auf jeden Fall wenn ich im Flug beabsichtige TW zu idlen. Wenn die Sperre nicht funktioniert ist ganz fix Ruhe.

Solche Sperren sind auch schon bei anderen Mustern ausgefallen.

 

[Vtg-Amtmann]

BSHS

Im BFU-Bulletin 3X078-0/09 steht (excoloranti an Schrammi: Das ist ein Zitat, auch wenn man es nicht anklicken kann und dies nicht blau unterlegt wird):
"Am Drehgasgriff wurde festgestellt, das dieser sich mit Kraft, ohne Lösen der elektrischen Sperre, im stromlosen Zustand von der Position „Idle" auf „Off" drehen ließ."

Frage an Grinch und an Alle, geht das auch bei Bordspannung? Wohl ja.

Was den obligatorischen und auch den "fakultativen" Preflight Check anbetrifft, absolut mit Grinch d'accord.

Was Folgendes anbetrifft

Ist mir klar, dass dir das gefällt

darf ich nur erwidern, das ist keine "Frage des persönlichen oder auch des generellen Gefallens", sondern genauso wie der in kritischen Manövern leistungsfressende Fan-in-Fin, der Stinger-Freiwinkel, und die Noose-up-AR-Attitude samt 2,2° Gradwanderung, eine absolut ernstzunehmende konstruktive Vorgabe bzw. offene Problemlösung, und zwar aus Praktikabilität und einer vernünftigen "fail-safe-" bzw. "anfänger-" bzw. "i...... sicheren" Konzeption! Siehe die 17.500 ARs per anno bei der Bundeswehr in der HGA!

Das "i" mag für "inkompetent", "in Hektik", "in richtungsloser Dynamik" oder für "in sonst was" stehen, je nachdem was sich nun der geneigte Leser denkt und BELL, HUGHES, AW & Co, u.a. haben exakt auch dieses Problem bereits seit mehreren Jahrzehnten gelöst.
Gruß, Vtg Amtmann

 

[Vtg-Amtmann]

Nachtrag zum letzten Beitrag

Das VEMD ist nur die Anzeigeeinheit. Natürlich greift es auf die Speicher zurück. Die kann man auch über PC (Laptop) und viel exakter auslesen. ......... Die FADECs haben in der Vergangenheit allgemein einige nicht genau definierbaren Fehler produziert. ........ Computer können halt alles Bei EC 120 sind mir aber bisher fehlerhaft arbeitende FADEC nicht bekannt

Habe da was sehr interresantes zur VEMD- und CAD-Auswertung bei der BEA gefunden: http://www.ntsb.gov/Dockets/Aviation/CHI08FA128/408257.pdf

Übrigens wird bei dem EC 120 B der Engine-Start-up voll durch den Piloten über den Starter und die Throttle kontrolliert und die Engine-Überhitzungsproblematik ist bekannt. Die EC 120B hat kein FADEC und folglich auch keine Engine-Overtemp-Protection, nur ein VEMD. Auch darüber könnte sich also die HFlgWaS noch freuen:
Gruß Vtg-Amtmann

 

[papasierra]

(excoloranti an Schrammi: Das ist ein Zitat, auch wenn man es nicht anklicken kann und dies nicht blau unterlegt wird):

Diesen ständigen Spitzen gehen mir langsam auf den Wecker. Bitte spar sie dir in Zukunft!

Zitate brauchen weder anklickbar noch blau unterlegt zu sein. Aber sie haben in Anführungszeichen zu stehen, damit man Beginn und Ende eindeutig erkennt. Das hat Schrammi völlig zurecht angemerkt, und es gilt bei uns im Forum genau wie bei allen anderen Veröffentlichungen ebenfalls. Wenn man in Zitaten eigene Hervorhebungen macht, dann sind sie eindeutig als eigene Hervorhebungen zu kennzeichnen, weil sonst der Eindruck entstehen könnte, die Hervorhebung gebe es auch in der Originalquelle.

Ansonsten sei angemerkt: Schön, dass hier schon über 14 Seiten sachlich und kompetent diskutiert wird.

 

[WaS]

[...] eine absolut ernstzunehmende konstruktive Vorgabe
bzw. offene Problemlösung [...]

Ich gestatte mir dazu eine Verständnisfrage zu stellen:

Ist das Versagen der Sperre am Drehgasgriff beim EC120 denn schon
öfters vorgekommen, mehr als bei anderen Hubschraubern, und auf eine
konstruktive Eigenheit dieses Musters zurückzuführen?

 

[Vtg-Amtmann]

BSHS

Hab mich da nochmals schlau gemacht. Also der Ec 120 hat (natürlich) einen 'Twist-Throttle-Idle-Stop' und damit auch einen 'Idle-Stop-Release' (vgl. http://www.caa.co.uk/docs/1455/SRG_FLT_CFS_302_Issue1_27072006.pdf
http://www.vhm.aero/EC 120 D-HVIP.pdf).

Im BFU-Bulletin 3X078-0/09 steht:
"Am Drehgasgriff wurde festgestellt, das dieser sich mit Kraft, ohne Lösen der elektrischen Sperre, im stromlosen Zustand von der Position „Idle" auf „Off" drehen ließ."

Ergo scheint für diese (vermutlich wie bei anderern HS-Mustern mechanische) Sperre, beim EC 120B auch noch zusätzlich eine elektro-mechanische Redundanz gegeben zu sein? Dass man diese ohne Bordnetz (d.h. stromloser Zustand) mit Kraft überdrehen kann, leuchtet auch ein. Frage ist also, geht dies auch unter Bordspannung.

Wenn Ja, wäre dies sehr hinterfragenswert.
Wenn Nein, scheidet Grinch's These des versehentlich abgestellten TW aus (noch dazu weil sowohl Mechnik, als auch Elektrik hätten gleichzeitig versagt haben müssen).
Und dann stellt sich wiederum die Frage, weshalb hat das TW nach Zurückstellen der Throttle in Position "Flight" keine Leistung mehr gebracht, bzw. wo ist diese verblieben?
Gruß Vtg-Amtmann

 

[arneh]

Dass man diese ohne Bordnetz (d.h. stromloser Zustand) mit Kraft überdrehen kann, leuchtet auch ein. Frage ist also, geht dies auch unter Bordspannung.

Wenn Ja, wäre dies sehr hinterfragenswert.

Naja, da wäre zumindest mal die Frage wieviel Kraft es bedarf, um diese Sperre zu überwinden. Dass man mit großer Kraftanstrengung diese Sperre evtl. überwinden kann, dass kann ja unter Umständen noch gewollt sein.
Dass sollte dann aber eigentlich nicht so leicht versehentlich zu überwinden sein.
Wenn doch, war entweder der Widerstand zu gering oder der FI hat einen ziiiieeeemlich schlechten Tag gehabt....
Oder der Ofen wurde eben tatsächlich nicht abgestellt.
Wo sind hier die EC-120 Treiber, die hier das Wissen aus erster Hand haben ?

 

[Vtg-Amtmann]

BSHS

..... Oder der Ofen wurde eben tatsächlich nicht abgestellt. Wo sind hier die EC-120 Treiber, die hier das Wissen aus erster Hand haben ?

Das Frage ich mich auch und warte noch im Stillen ...............

 

[picaflor]

Bei der EC 120B werden Idle-Stop und Idle-Release nicht rein mechanisch, sondern elektromechanisch betätigt. Beim Drücken des Release-Button gibt ein elektromagnetischer Aktuator den Sperrstifft, welcher in Flight-Position auf dem Kamm und vor der Verzahnung aufliegt für wenige Sekunden frei. In dieser Zeit kann die Sperrrastung überwunden und die Throttle in den Bereich unter Engine-Iddle bis Engine-Stop gedreht werden. Wenn sich also die Twist-Grip-Throttle laut BFU „mit Kraft, ohne Lösen der elektrischen Sperre, im stromlosen Zustand von der Position Idle auf Off drehen ließ“, liegt ein absolutes No-Go-Item vor! Der Fehler ist zumeist eine Justierungs- bzw. Einstellungsangelegenheit und/oder Verschleiß an der Verzahnung bzw. am Sperrpin. Da scheint mir eine rein mechanische Verriegelung wie bei der Masse der anderen Turbinenhubschrauber üblich, als bedeutend zuverlässiger und auch als weniger gefahrenträchtig, z.B. falls der Release-Button im Eifer des Gefechts versehentlich kurzzeitig betätigt wurde.

Auf die Frage von WaS, ob so etwas schon öfter vorgekommen ist, scheint es nur eine Gegenfrage zu geben. Wie hoch ist die Dunkelziffer?



Wie schon gesagt, meiner Meinung nach gibt es für die BFU im Fall noch sehr viel zu tun bis zum Untersuchungsbericht.

 

[hubiman]

BSHS

Dieses immense AR-Aufkommen bei der HGA an der HFlgWaS ist mir auch als amtlich bekannt. Wenn es also tatsächlich so ist, wie picaflor schreibt, dann könnte im Falle der Beschaffung der EC 120 als BSHS wirklich noch Einiges (mehr) auf die HflgWaS zukommen. Aber auch ich gehe zwischenzeitlich davon aus, dass diesen Thread der Bundesrechnugshof, das BWB und längst die Truppe mitliest. Man ist ja schon mit dem EC 135 T1 als SHS ein gebranntes Kind.