Boeing 777 in San Francisco verunglückt

[cool]

Aber ein wenig nach "Ausrede" hört sich das so ohne Zusammenhang schon an.

 

[Flusirainer]

Eines was ich villlllleicht vorstellen könnte, aber das auch nur durch zufälliger Unwissenheit. Es kann sein und das habe ich schon selber erlebt als ich Auto gefahren bin, hat eine Person gerade ein Fenster von einem Haus aufgemacht und die Sonne stand gerade so günstig zu dem Winkel in dem ich auch gefahren bin und das hat meine Augen geblendet dass sah wirklich aus als ob ein Lichtblitz blitzte. (Möglich???)

Lichtblitz

 

[An-225]

Ja ich kann ja den Piloten schon verstehen wenn es um seine Berufsexistens steht dass Er solche kleine Faktoren erwehnt.

 

[bitboy0]

Wenn die eine Befragung machen dann sollen die Piloten natürlich ALLES sagen an was sie sich erinnern. Das muss nicht zwingend auch ALLES dann zu dem Unfall beigetragen haben. Deshalb bedeutet es zunächst auch "nichts". Manchmal ist dann so eine kleine Aussage nachher der Schlüssel zu dem Ganzen .. und manchmal ist es unbedeutend.

Ich würde da jetzt auch keinen zu großen Fokus drauf legen. Die bekannten Tatsachen sind ja unabhängig von dieser Stelle im Flugablauf.
Die Fehler wurden vermutlich schon vorher eingeleitet als man den AT nicht richtig konfiguriert hat... Tatsächlich dachte man da vorne wohl der wäre in Betrieb, war er ja aber nicht.

Vom CVR ist bekannt das nichts merkwürdiges drauf zu hören ist bis 7 Sekunden vor dem Aufprall die Anfrage des CO kommt ob er die Geschwindigkeit erhöhen "darf" und 3 Sekunden später dann schon die Stall-Warnung.

Aber selbst wenn der AT nicht aktiviert war muss der Pilot auf den Anzeigen ja sehen was da passiert... Und es gab zwei weitere Piloten die ebenfalls schon lange vorher hätten reagieren können/müssen. Herauszufinden mit welchem Fehler das ganze angefangen hat und warum es dann einfach immer schlimmer wurde ist da wohl die Aufgabe des NTSB ... Auf technische Fehler weißt ja bisher nichts hin...

WAS GANZ ANDERES NOCH: Die haben ja kurz vor dem Aufprall die Triebwerke noch hochgedreht... bis zu dem Zeitpunkt als die dann abgerissen wurden dürften die ja noch gefeuert haben, oder? Auf dem Video sieht es so aus als würde das Flugzeug noch 2-3 Sekunden mit der Nase nach oben weiter rutschen bevor die Nase runter kam. In der Zeit sollte es ja auch beschleunigt haben, oder? Vermutlich gibt es von der Zeit an keine Daten weil der FDR und CVR ja mit dem Heck schon verloren gegangen sein dürften.

gruß

 

[Flusirainer]

WAS GANZ ANDERES NOCH: Die haben ja kurz vor dem Aufprall die Triebwerke noch hochgedreht... bis zu dem Zeitpunkt als die dann abgerissen wurden dürften die ja noch gefeuert haben, oder? Auf dem Video sieht es so aus als würde das Flugzeug noch 2-3 Sekunden mit der Nase nach oben weiter rutschen bevor die Nase runter kam. In der Zeit sollte es ja auch beschleunigt haben, oder? Vermutlich gibt es von der Zeit an keine Daten weil der FDR und CVR ja mit dem Heck schon verloren gegangen sein dürften.

Ich glaub kaum,das die Triebwerke den Flieger noch beschleunigt hatten.Kurz zuvor gab es ja noch einen Zuwachs von 103 auf 106 Ktn.
Die 777 ist ja,den bisherigen Berichten zufolge,sowohl mit dem Hauptfahrwerk als auch dem Heck gegen die Uferkante gekommen.
Der Ruck,mit dem das Heck abriss und die anschließende Reibug dürften wohl kaum noch Beschleunigungsvermögen der hochdrehenden Triebwerke ermöglicht haben,lediglicht das sie noch etwas weiter rutscht.

Und es gibt schon Daten die sich zeitlich zw. Aufschlag und dem Liegen bleiben des Wracks befinden.
Sie stammen von FlightAware

20:26 37.5847 -122.2940 298° W 178 330 1.700 -1.020 FlightAware
20:26 37.5900 -122.3070 297° W 169 312 1.400 -1.380 FlightAware
20:27 37.5988 -122.3270 299° W 145 269 800 -1.380 FlightAware
20:27 37.6016 -122.3340 297° W 141 261 600 -1.320 FlightAware
20:27 37.6045 -122.3410 298° W 134 248 400 - 900 FlightAware
20:27 37.6073 -122.3480 297° W 123 229 300 -840 FlightAware
20:27 37.6103 -122.3550 298° W 109 201 100 -120 FlightAware
20:28 37.6170 -122.3740 294° W 85 158 200 120 FlightAware

Als ich die das erste mal gesehen habe,hat mich der letzte Wert sehr verwundert.
Die dick markierten Zahlen:

Speed Ktn;Speed km/h; Höhe ft; Sinkrate fpm

Gegenüber dem vorletzten Wert 100ft höher und eine Steigrate von 120fpm (zuvor -120fpm Sinkrate) bei 85Ktn.
Mach dem ich dann das Video von der missglückten Landung gesehen habe,war mir klar,wie diese Werte zustande kamen.Das ist jener Moment,als die 777 nochmal gute 30m abhebt,bevor sie entgültig zum stehen/liegen kommt.

 

[bitboy0]

Diese Werte kommen über welchen Weg?

Spätestens als das Flugzeug sich gedreht hat können IAS und ALT(baro) eh nichts mehr aussagen weil die dann falsche Drücke messen. Sind ja nur für die Flugrichtung passend montiert. GPS ist grade bei der Höhe nicht zu genau ...

gruß

 

[Flusirainer]

Naja,die 777 stieg ja erst hoch,macht eine fast 90° Rolle und erst danach dreht sie sich um die Hochachse,wärend sie wieder in die Waagerechte zurückrollte.

Und die Werte tippe ich mal Transponderdaten.

GPS ist grade bei der Höhe nicht zu genau

Wieso das?Passt doch beim Auto Navi auch.

 

[bitboy0]

Eine Rolle erkenne ich auf dem Video nicht .. 90° auf keinen Fall.

So wie ich das sehe dreht sich das Flugzeug auf dem Boden (also ganz flach) bis es seitlich rutscht. Da kommt dann Luft unter die eine Tragfläche und das Flugzeug wird seitlich angehoben. Allerdings eben - so sehe ich das - maximal auf 40°. Dabei steht es auf der Linken Tragflächenspitze und dem Bug. Dann dreht es sich weiter und dadurch verliert diese Tragfläche den Auftrieb und das Flugzeug fällt mit dem Heck wieder auf den Boden und dreht sich bis zur Endlage.

Wenn es 90° erreicht hätte wäre es ziemlich sicher auch umgefallen und auf dem Dach liegen geblieben.

GPS ist - vor allem was die Höhe angeht - nicht sehr genau. 8m werden horizontal im besten Fall in 95% der Messungen angegeben. also ein Bereich von 16m. In der Höhe ist es noch mehr. Mit DGPS kann man das lokal deutlich genauer machen, aber das ist eher was für Vermessungstechniker.

gruß

 

[Flusirainer]

Naja,aber irgendwie wird die letzte FlightAware Datenerfassung schon mit dem Aufbäumen zusammenhängen.

 

[bitboy0]

Noch ein neues Video Flugzeugabsturz in San Francisco: Neues Video zeigt die dramatischen Sekunden nach der Bruchlandung - Video - Video - FOCUS Online

gruß

 

[Flusirainer]

Noch ein neues Video Flugzeugabsturz in San Francisco: Neues Video zeigt die dramatischen Sekunden nach der Bruchlandung - Video - Video - FOCUS Online

gruß

Wie war das nochmal mit dem Trümmerkommentator?

 

[Hacke]

Für mich deutet das in Summe bis jetzt auf absolut unglaubliches, menschliches Versagen hin. Wie bereits erwähnt wurde, landet doch kein halbwegs fähiger Pilot mit idle bis kurz vor dem Aufsetzen!? Es sei denn, die haben die erste Landung zum üben eines Verfahrens ohne beide Öfen nutzen wollen... Das hätte man aber sicher Dank des CVR ausgewertet.

Ich bin gespannt, was die Auswertungen ergeben und was die daraus resultierenden Maßnahmen sein werden.

 

[Schorsch]

Laut NTSB hätten die Flugbegleiterinnen aus dem Cockpit zuerst die Anweisung bekommen, alle Passagiere auf den Plätzen zu belassen. Man wolle zuerst Rücksprache mit dem Tower halten.

Dies scheint aber das Muster zu unterstützen, was man gemeinhein von asiatischen Crews hat: im Ernstfall wird keine eigenmächtige Entscheidung getroffen, sondern Rücksprache mit der (jeweiligen) Autorität gehalten.

 

[zapp1963]

Hier noch eine Quelle: (na ja, wenn auch von der Bild)

Boeing-Bruchlandung ? die dramatischen Notrufe der Passagiere - News Ausland - Bild.de

Jetzt haben die Ermittler die Stimmenrekorder ausgewertet: Der Geschwindigkeitsmangel beim Landeanflug hat die Piloten offenbar völlig unvorbereitet getroffen.

 

[Toryu]

Für mich deutet das in Summe bis jetzt auf absolut unglaubliches, menschliches Versagen hin. Wie bereits erwähnt wurde, landet doch kein halbwegs fähiger Pilot mit idle bis kurz vor dem Aufsetzen!?

Das zu kurz Landen ist in dem Fall eine Konsequenz des "Hot and High"* => Triebwerke im Leerlauf => schneller Wechsel des Energiestatus von "zu viel" auf "zu wenig".
Mit all dem Widerstand passiert das sehr schnell. Wenn dann die Öfen erst von Idle auf Anflugschub/ erforderlichen Schub zum Rückgewinn der Anfluggeschwindigkeit (mehr, je weiter unter der Anfluggeschwindigkeit => siehe Schwebeschubkurve) hochdrehen müssen, schlägt da ganz schnell mal die Mausefalle zu. So weit, so normal für diese Situation.

Für solche Fälle wurden aber Entscheidungshilfen ersonnen - es wird überprüft, ob der Anflug stabil ist, oder um den Anflugpfad nur herumeiert.

Was skandalös ist, ist dass bei einem Visual Approach eines auf dem Typ neuen Piloten die "Stabilized Approach Criteria" nicht eingehalten wurden. Bei den meisten Airlines ist bei 500ft (bei vielen schon bei 1000ft) ein Durchstarten erforderlich, sofern der Anflug nicht innerhalb enger Grenzen um den Anflugpfad liegt - diese dürfen dann natürlich nicht transient vorliegen (also mit irgendeinem Geschwindigkeitstrend, oder einer starken Sinkratenvariation), sondern man sollte *auf* dem Pfad sein.
Offensichtlich hat man hier aber gepennt, und das nicht zu knapp.

____
* "zu schnell und zu hoch"

 

[SeaTiger]

Hallo

Was skandalös ist, ist dass bei einem Visual Approach eines auf dem Typ neuen Piloten die "Stabilized Approach Criteria" nicht eingehalten wurden.

Ganz genau! Etwas verständlicher (aber nicht weniger verzeihbar) wäre es, wenn zwei "alten Hasen" in Reihe 0 gesessen hätten und die kontinuierlich ihre Sicherheitsreserven nach dem Motto "et hät noch emmer joot jejange" *) (bis halt zu dieser Landung) hätten aufgebraucht ... "Etwas zu tief und etwas zu langsam der Kollege, aber alles noch händelbar..."

Aber bei einem flugzeugtypen-neuen Kollegen, wo extra ein Check-Pilot mitfliegt, muss man doch das ganze viel genauer ablaufen.


Andere Frage: Wo befindet sich die Hand des Pilot-Flying (PF) im Short-Final ? Wie sah das Cockpit Managment während des Anfluges aus ?
Auf Youtube gibt es immer wieder sehr schöne Cockpit-Aufnahmen vom Endanflug und dort sieht man, das nachdem der Auto-Throttle abgeschaltet wurde, die Hand des PF fast ununterbrochen auf dem Schubhebel liegt und dieser die Fahrt nun manuell regelt. Was muss in einem solchen Cockpit schief laufen, dass der PF im Endanflug noch mit anderen Dingen beschäftigt ist? Mit einer Hand am Steuerhorn; sortiert er mit der anderen das FMS, wechselt den Funk, etc. pp. ? Alles Aufgaben des PNF (Pilot not Flying)...

Oder fliegt man eine Boeing auch gerne mit beiden Händen am Steuerhorn ?

(Die meisten Cockpit-Anflugsvideos kenne ich aus dem Airbus. Mit dem Sidestick auf der einen Seite wandert die andere Hand ja fast automatisch auf den Schubhebel. Bei Boeing könnte man beidhändig das Steuerhorn umfassen und (totaler Blackout vorausgesetzt (Stress weil Checkpilot im Nacken...)) den Schubhebel "total vergessen"...
Was umfasst man während der Autopilot/throttle den Flieger über den Pazifik schaukelt? Hält man sich am Steuerhorn fest und fühlt die Eingaben des AP ? Beidhändig oder mit der anderen Hand auf dem AT ? Normallerweise doch nicht ? Wenn der Pilot im Cockpit sitzt, hat er doch entweder die Arme auf den Armlehnen und checkt visuell die Instrumente (AP/AT aktiviert) oder hat eine Hand am Steuer und die andere auf dem Schubhebel (Anflug, AP/AT aus). Es sitzt doch keiner nach einer 8h Autopiloten-Phase beidhändig am Steuer und "vergisst" (aus Gewohnheit) im Endanflug die eine Hand auf den Schubhebel zu legen...

Zu welchen Erkenntnisse/Verfahrensweisen ist man nach dem Unfall von Amsterdam gekommen ?
Boeing hat einen Schubhebel, dessen Stellung dem Piloten Feedback zum eingestellten Schub von AT gibt.
Wann wurde der AT deaktiviert und wurde dieses haptische Feedback vorher nicht genutzt ?


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*) "Es ist bisher noch immer gut gegangen."

 

[Schorsch]

Ich denke, dass die Piloten hier schlicht und ergreifend an ihrer Kapazitätsgrenze gearbeitet haben.
Anscheinend sind koreanische Piloten nicht gerade das non-plus-ultra hinsichtlich Fähigkeiten.
Teilnehmer "Ghostbear" hat einen Kommentar im Netz gefunden, den ich hier mal teilweise zitiere (es handelt sich nicht um eine Copyright-besetzte Veröffentlichung). Ein ehemaliger Flight Simulator Instructor aus den USA hat 5 Jahre für KAL gearbeitet, bevor er gefeuert wurde, weil er den Chief Line Check Pilot beim Sim-Check hat durchfallen lassen.

[...]
This solution has only been partially successful but still faces ingrained resistance from the Koreans. I lost track of the number of highly qualified instructors I worked with who were fired because they tried to enforce “normal” standards of performance. By normal standards, I would include being able to master basic tasks like successfully shooting a visual approach with 10 knot crosswind and the weather CAVU. I am not kidding when I tell you that requiring them to shoot a visual approach struck fear in their hearts ... with good reason. Like this SFO Asiana crew, it didn’t compute that you needed to be a 1000’ AGL at 3 miles and your sink rate should be 600-800 Ft/Min.
[...]
After 5 years, they finally nailed me. I still had to sign my name to their training and sometimes if I just couldn’t pass someone on a check, I had no choice but to fail them. I usually busted about 3-5 crews a year and the resistance against me built. I finally failed an extremely incompetent crew and it turned out he was the high-ranking captain who was the Chief Line Check pilot on the fleet I was teaching on. I found out on my next monthly trip home that KAL was not going to renew my Visa. The crew I failed was given another check and continued to fly while talking about how unfair Captain Brown was.
[...]
This Asiana SFO accident makes me sick and while I am surprised there are not more, I expect that there will be many more of the same type accidents in the future unless some drastic steps are taken [to teach third world pilots basic flying]. They are already required to hire a certain percentage of expats to try to ingrain more flying expertise in them, but more likely, they will eventually be fired too. One of the best trainees I ever had was a Korean/American (he grew up and went to school in the USA) who flew C-141s in the USAF. When he got out, he moved back to Korea and got hired by KAL. I met him when I gave him some training and a check on the B-737 and, of course, he breezed through the training. I give him annual PCs for a few years and he was always a good pilot. Then, he got involved with trying to start a pilots union and when they tired to enforce some sort of duty regs on international flights, he was fired after being arrested and JAILED!
[...]
Koreans are very very bright and smart so I was puzzled by their inability to fly an airplane well. They would show up on Day 1 of training (an hour before the scheduled briefing time, in a 3-piece suit, and shined shoes) with the entire contents of the FCOM and Flight Manual totally memorized. But, putting that information to actual use was many times impossible. Crosswind landings are also an unsolvable puzzle for most of them. I never did figure it out completely, but I think I did uncover a few clues. Here is my best guess. First off, their educational system emphasizes ROTE memorization from the first day of school as little kids. As you know, that is the lowest form of learning ... so they act like robots. They are also taught to NEVER challenge authority and in spite of the flight training heavily emphasizing CRM, never-challenge-authority still exists either on the surface or very subtly. You just can’t change 3000 years of culture.

Liest man dies, und das selbst Check Pilots keine richtigen Visual Approaches fliegen können, dann wird das ganze mehr als verständlich. Die Leute waren schlicht vollständig beschäftigt mit allem anderen und keiner hatte Zeit auf die Airspeed zu schauen und die Einstellungen der Automamtisierung zu überprüfen.

Die Untersuchung wird deswegen vermutlich in westlichen Kreisen auf Unverständnis stoßen, weil der Unfall einfach für einen normalen Piloten nicht nachvollziehbar ist. Vermutlich hätte hierzulande oder in den USA auch der dritte Mann irgendwann einen Ton gesagt, man sieht ja vom Jumpseat nur zu gut alle Instrumente im Cockpit.

Andere asiatische Airlines wie Singapur, die Japaner oder Cathay Pacific scheinen solche Probleme nicht zu haben. Ein koreanisches Phänomen.

Dies hier ist auch Korea. Seitenwind scheint echt ein Problem zu sein.
FliegerWeb.com - News: A380 Landezwischenfall bei Korean Air
A380 unterirdisch gelandet. Seitdem fliegen angeblich westliche Piloten beim A380 vorne mit.

 

[Ghostbear]

Den kompletten Bericht des von Schorsch zitierten Beitrags kann man hier finden:

Pilot interviews key to answers in SFO crash | Seattle Times Newspaper

In dem Thread nach dem User "Boomer Depp" suchen. Dort gibt es ein paar mehr Details.

 

[Nummi]

sehr interessanter Beitrag, deckt sich mit meinen persoenlichen Erfahrungen.

 

[bitboy0]

Das klingt sehr plausibel! Ich staune immer über das Lexikonwissen vieler Asiaten und über die Unfähigkeit damit kreativ zu arbeiten. Ungeheurer Fleiß aber wenig eigene Gedanken. Das passt zumindest auf eine überwiegende Anzahl.

Würde mich nicht wundern wenn es genau das am Ende war ... Überforderung (kein ILS und unerfahren auf dem Muster) kombiniert mit der Sorge "Das Gesicht zu verlieren", der kulturellen Hemmung der anderen zu kritisieren und einem versehentlich nicht aktivierten AT.

gruß