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Flieger-Ass
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AW: A330neo
@Schorsch
Erstaunlich, dass bei (111mio$ vs 123mio$) ca. 10% Preisunterschied, 35% höhere Leasingkosten (850mio$ vs 1150mio$) entstehen , nach Airbus versteht sich. Das wirkt doch wenig glaubwürdig. Gibt es da nicht bessere Quellen, von Airbus sollte man nicht 1:1 abschreiben.Bei Leeham gibt es die Leasingkosten:A330-200:$850k,B787-8:$1.15m.
http://leehamnews.com/2014/01/12/the-case-for-an-a330neo/
@Schorsch
Wäre super wenn du die Zahlen publizieren könntest, besser natürlich noch mit Quellenangabe.Also ich meine die effektiven Leergewichte zu kennen, und erkenne dort keinen massiven Unterschied.
Muss wohl so sein, kann man gut an den Techniken sehen die bei der 777x verwendet und aus der B787 übernommen wurden. Da überlebt auch nur das was substanziellen Mehrwert bringt.Gut, mit NEO-Triebwerken wird ein A330 noch mal ordentlich zulegen. Der größte Vorteil der B787 ist der CFK-Flügel. Im Rumpf sehe ich keine besonderen Vorteile seitens CFK, jedenfalls nicht bei dem Entwicklungsstand der B787.
Die Verbrauchswerte wurden bei der B787 doch noch übertroffen, da hat man überwiegend Positives gelesen. Und das ist ja der Part wofür die ganzen Anstrengungen unternommen wurden.Kurzum: Strategie ist schwierig, wenn der andere hoch pokert und dann nicht liefert.
Seh ich auch so, angenommen man kann durch bessere Aerodynamik, aber mehr Gewicht unter dem Strich, Treibstoff sparen, muss man es selbstverständlich tun. Das Leergewicht interessiert nur dann, wenn man die Verbrauchsversprechungen nicht einhalten kann. Übrigens 10 Tonnen wie du sagst über dem geplanten Leergewicht, das wäre ja schon übel, ist das so?Gewicht ist am Ende des Tages auch nur ein Indikator, denn ein gutes Triebwerk und gute Aerodynamik können Gewichtsnachteile überkompensieren.
Am Hungertuch nagen ja beide nicht, jammern auf hohem Niveau.Strategie ist schwierig, wenn der andere hoch pokert und dann nicht liefert. So haben sich beide in teure Programme verstrickt und müssen sich davon erst mal wieder erholen.