Airbus Military A400M - News

[jockey]

Stimmt. 1996 war es die IL-76, 1998 die AN-70. Also immer noch 14 Jahre vor dem A-400M auf der ILA...

Umso trauriger das die An-70 wohl eine Totgeburt ist.

 

[desert]

Mittlerweile bei der Wolga-Dnjepr-Airline. aber eine europäische zivile Zulassung hatte sei schon 1996. Da hab ich sie auch schon auf der ILA fliegen sehen. Wir kleinen Transaller war beeindruckt, auch vom Flugverhalten. Zur selben Zeit gabs von FLA (Future Large Aircraft) nur ein paar Machbarkeitsstudien...

Man hat das dann politisch hintertrieben, den Airbus wollte das Millärdengeschäft selbst einsacken, Man muss natürlich die Schierheitslage 1996 bedenken, die Russen waren vor 2Jahren entgültig abgezogen und wir waren nur noch "von Freunden umgeben". es bestand kein Bedarf zur Eile. Aber nach 2001 hätte man ihn trotzdem noch beschaffen konnen, Airbus hatte ja noch nichtmal mit den Entwicklungen richtig angefangen....

[Zeitsprung]
2015 fliegt der erste A400M seinen ersten Einsatzflug. DAS hätten wir mit mehr Zuladung (47t statt 37t) und mehr Ladevolumen (313m³ statt 272m³), gemauso weit und genauso schnell, bloß im Unterhalt und der Anschaffung bedeutend billiger(1996 70Mill DM statt im Moment 175,31Mill €) und das nur ganze 19 Jahre später...

Vorsprung durch Technik halt...

Ist Antonow das weltweit führende Unternehmen für neuartige Werkstoffe? Alleine wenn man die Leergewichte vergleicht, müssen einem doch Zweifel an der angeblichen Leistungsfähigkeit der An70 kommen. MTOW AN 70, 135 Tonnen, A 400 M 141 Tonnen und dann soll die AN 70 10 Tonnen mehr Nutzlast haben und dazu noch eine geringeres Leergewicht 73 zu 79 Tonnen? Wer bitte soll das glauben. Bis jetzt kranken alle östlichen Flugzeuge an zuviel Gewicht und ausgerechnet hier schlägt Antonow Airbus?

Wer das glaubt, glaubt auch an den Weichnachtsmann....

 

[Sens]

Ist Antonow das weltweit führende Unternehmen für neuartige Werkstoffe? Alleine wenn man die Leergewichte vergleicht, müssen einem doch Zweifel an der angeblichen Leistungsfähigkeit der An70 kommen. MTOW AN 70, 135 Tonnen, A 400 M 141 Tonnen und dann soll die AN 70 10 Tonnen mehr Nutzlast haben und dazu noch eine geringeres Leergewicht 73 zu 79 Tonnen? Wer bitte soll das glauben. Bis jetzt kranken alle östlichen Flugzeuge an zuviel Gewicht und ausgerechnet hier schlägt Antonow Airbus?

Wer das glaubt, glaubt auch an den Weichnachtsmann....

.. oder hat nicht verstanden, dass das für die A400M gewählte Antriebssystem zu einem Übergewicht von mehreren Tonnen geführt hat. Die An-70 eine um 25% höhere installierte Antriebsleistung hat.

Da die An-70 keine reale Option mehr ist dürfen wir uns an der "Reifung" der "grünen A400M" freuen.
Wer die fast problemlose und zügige Einführung der Transall miterlebt hat, der muss das halt ausblenden.

 

[beistrich]

...und ausgerechnet hier schlägt Antonow Airbus?

...

Die Zahlen hatten mich auch immer gewundert, sie sind in der Tat sehr merkwürdig. Weiß jemand mehr? Sind sie ausschließlich Blödsinn oder hat dort Antonov etwas extrem gut gemacht?


Wie schwer und leistungsfähig sind die derzeitigen Prototypen?

 

[Schorsch]

Die Zahlen hatten mich auch immer gewundert, sie sind in der Tat sehr merkwürdig. Weiß jemand mehr? Sind sie ausschließlich Blödsinn oder hat dort Antonov etwas extrem gut gemacht?

Es sind vermutlich Planzahlen. Mit Sicherheit ist es nicht das tatsächliche Leergewicht des Prototypen. Weiterhin kann man davon ausgehen, dass sämtliche Missionsausrüstung nicht dazu zählt. Einen technologischen Vorsprung halte ich für wenig wahrscheinlich, auch wenn ich Antonov unterstellen würde, sein Handwerk damals verstanden zu haben.

 

[desert]

.. oder hat nicht verstanden, dass das für die A400M gewählte Antriebssystem zu einem Übergewicht von mehreren Tonnen geführt hat. Die An-70 eine um 25% höhere installierte Antriebsleistung hat.

Da die An-70 keine reale Option mehr ist dürfen wir uns an der "Reifung" der "grünen A400M" freuen.
Wer die fast problemlose und zügige Einführung der Transall miterlebt hat, der muss das halt ausblenden.

Das Triebwerk des A400m soll 1900 KG wiegen, das der AN 70 1650 KG. fällt mir jetzt schwer zu glauben, wo hier das Mehrgewicht in Form von mehreren Tonnen vorhanden sein soll.

wie gesagt es macht einfach skeptisch, das eine "Bude" einfach so ein Flugzeug auf die Beine stellt, das wesentlich leistungsfähiger sein soll. Während die jahrelangen Erfahrungen mit dem Ostblock uns was anderes lehren. Da ist was komisch

 

[Del Sönkos]

Das sind ja auch unterschiedliche Konzepte - der A400M hat ein Turboprop und die An-70 einen Propfan.

 

[Michael aus G.]

wie gesagt es macht einfach skeptisch, das eine "Bude" einfach so ein Flugzeug auf die Beine stellt, das wesentlich leistungsfähiger sein soll. ... Da ist was komisch

[/QUOTE]

Ja, irgendwie schwer zu glauben das jahrzehntelange Erfahrung von einen Newcomer ohne nennenswerte Erfahrung im Militärtransporterbau geschlagen werden soll...

Schau halt mal die erfolgreiche Transporterfamilie aus dem Hause ANTONOV an und dann die von Airbus...

Während die jahrelangen Erfahrungen mit dem Ostblock uns was anderes lehren.

Ja? was lehrt uns die Erfahrung mit dem Ostblock? Ich mein mal abgeseits von "BILD Zeitungsromantik"? Sondern mehr so persönliche Erfahrungen?
Also ich hab in den 90igern die Erfahrung gemacht, das man ihre wirtschaftliche Schwäche, die großtenteils innen- und außenploitisch bedingt war/ist, dies nicht auf ihren schöpferischen Genius reflektieren sollte.

Allein die Tatsache, das die Russen die AN-124 schon 1985 in Le Bourget vorflogen, während wir Europäer gerade erst die NORATLAS gegen die TRANSALL getauscht hatten. Und selbst damals war es, gegenüber der C-5 GALAXY, das leichtere Flugzeug mit größerer Nutzlast. Warum sollte das bei A400M vs. AN-70T jetzt anders sein?

Klar, wenn ich bei Airbus arbeite, glaube ich an Airbus. Aber ich arbeite eben nicht bei Airbus.

 

[Sens]

Das Triebwerk des A400m soll 1900 KG wiegen, das der AN 70 1650 KG. fällt mir jetzt schwer zu glauben, wo hier das Mehrgewicht in Form von mehreren Tonnen vorhanden sein soll.

wie gesagt es macht einfach skeptisch, das eine "Bude" einfach so ein Flugzeug auf die Beine stellt, das wesentlich leistungsfähiger sein soll. Während die jahrelangen Erfahrungen mit dem Ostblock uns was anderes lehren. Da ist was komisch

Der Clou des Antriebs der An-70 ist nicht das Gewicht der Triebwerke sondern die der Gegenläufigkeit, womit ungewollte Kräfte am Rumpf kompensiert werden. Bei der Entwicklung für die A400M hatte man diese Technologie nicht. Das eigene Antriebskonzept wurde als weniger Komplex und damit wartungsfreundlicher beworben. So lernte man auf die harte Tour, das in jener Größenordnung die dabei wirkenden Antriebskräfte eine deutliche Verstärkung des Rumpfes=Gewichtserhöhung nötig machte. Man hoffte jedoch noch während der Erprobung herauszufinden, wo sich die bisherigen Sicherheitsmargen noch reduzieren lassen. Das hätte weiteres Geld gekostet und so hat man sich damit abgefunden mit dieser Einschränkung der Leistungsfähigkeit zu leben. Höhere Fluggewichte ohne eine Erhöhung der Antriebsleistung sind ja möglich. Solange die A400M die geforderte Ladekapazität nicht nutzt sind die Einschränkungen kaum spürbar.

Die An-22 war halt viel näher dran an der Größenordnung der A400M als die Transall.

http://de.wikipedia.org/wiki/Iwtschenko_Progress_D-27

 

[Del Sönkos]

So wie du es beschreibst, ist bei Contra-rotating propellers das Hauptziel "ungewollte Kräfte am Rumpf" zu reduzieren.

Höre das zum ersten mal - mir ist bis dato nur bekannt, dass der Wirkungsgrad z.T. höher ist und das man z.B. einen Prop feathern kann, um so die Flugzeit (nicht Reichweite!) zu erhöhen.
Außerdem war es "damals" (Tu-95, Spitfire etc. - also 40er und 50er) das Mittel der Wahl, die ungewohnt hohe Leistung quasi auf die "Straße zu bringen".

Will sagen: Die gegenläufigen Propeller waren das Ergebnis, aber nicht das Ziel.

 

[beistrich]

Das sind ja auch unterschiedliche Konzepte - der A400M hat ein Turboprop und die An-70 einen Propfan.

Grundsätzlich hast du Recht, das D-27 wird als Propfan beworben aber wenn man sich das Triebwerk genauer anschaut ähnelt es mehr einem Turboprop. Mich würde es nicht überraschen wenn es die Bezeichnung nur erhielt weil es in den 80ern Jahren ein Trendwort war.

Das D-27 ist ein sehr komplexes Triebwerk, würde gerne wissen welche Probleme sie damit hatten. In einem Artikel von Flight aus 2012 finde ich nur "It has also had a history of problems relating to its Progress D-27 propfan engines." . (edit: das kann natürlich eine Anspielung auf den Crash von 2001 sein)

Für mich auffällig am gesamten An-70-Programm dass es überhaupt wenig Informationen zu finden sind. Schade.

Wurde die Technologie des D-27 irgendwann, irgendwo weiter verwendet?

 

[Schorsch]

So wie du es beschreibst, ist bei Contra-rotating propellers das Hauptziel "ungewollte Kräfte am Rumpf" zu reduzieren.

Höre das zum ersten mal - mir ist bis dato nur bekannt, dass der Wirkungsgrad z.T. höher ist und das man z.B. einen Prop feathern kann, um so die Flugzeit (nicht Reichweite!) zu erhöhen.
Außerdem war es "damals" (Tu-95, Spitfire etc. - also 40er und 50er) das Mittel der Wahl, die ungewohnt hohe Leistung quasi auf die "Straße zu bringen".

Will sagen: Die gegenläufigen Propeller waren das Ergebnis, aber nicht das Ziel.

Ich sehe das ähnlich. Die Unterscheidung zwischen herkömmlichen Propfan und Turboprop lautet wie folgt:

The engine uses a gas turbine to drive an unshielded propeller like a turboprop, but the propeller itself is designed with a large number of short, highly twisted blades, similar to a turbofan's bypass compressor (the "fan" itself). For this reason, the propfan has been variously described as an "unducted fan" or an "ultra-high-bypass (UHB) turbofan".

http://en.wikipedia.org/wiki/Propfan

Das D-27 ist gewiss kein Propfan.

Der Wirkungsgrad eines gegenläufigen Propellers ist meines Wissens nicht höher, jedenfalls nicht in der Gesamtbetrachtung. Schließlich muss auch das Getriebe dazurechnen. Ich kaufe auch nicht die These von Sens, dass man es nicht machte, weil man es nicht konnte. Im A400M ist extrem viel Technologie verbaut, die man nicht vorher konnte. Rools Royce hat gegenläufige Propeller gebaut, da waren wir alle noch nicht geboren.

Der Clou des Antriebs der An-70 ist nicht das Gewicht der Triebwerke sondern die der Gegenläufigkeit, womit ungewollte Kräfte am Rumpf kompensiert werden. Bei der Entwicklung für die A400M hatte man diese Technologie nicht. Das eigene Antriebskonzept wurde als weniger Komplex und damit wartungsfreundlicher beworben. So lernte man auf die harte Tour, das in jener Größenordnung die dabei wirkenden Antriebskräfte eine deutliche Verstärkung des Rumpfes=Gewichtserhöhung nötig machte. Man hoffte jedoch noch während der Erprobung herauszufinden, wo sich die bisherigen Sicherheitsmargen noch reduzieren lassen. Das hätte weiteres Geld gekostet und so hat man sich damit abgefunden mit dieser Einschränkung der Leistungsfähigkeit zu leben. Höhere Fluggewichte ohne eine Erhöhung der Antriebsleistung sind ja möglich. Solange die A400M die geforderte Ladekapazität nicht nutzt sind die Einschränkungen kaum spürbar.

Also, ich hab den ganzen Nippes studiert, und mir ist immer noch unklar, über welchen Wirkmechanismus der Propeller auf den Rumpf wirken sollte. Da würde ich gerne mehr zu erfahren, weil Du auch der einzige bist, der dieses bisher anführte.
Die Schallbelastung der A400M-Lösung ist jedenfalls leiser als das AN70-Konzept.

Für mich auffällig am gesamten An-70-Programm dass es überhaupt wenig Informationen zu finden sind.

Die Fürsprecher leiten daraus ab, dass alles total super ist und man keine Probleme hat.
Wer sich schon mal mit Sowjetluftfahrt beschäftigt hat, der weiß, dass die genauso und sogar noch besser Projekte gegen die Wand fahren können. Alle spärlichen Informationen kommen von Antonov und wurden nie durch Nutzer bestätigt.

Allein die Tatsache, das die Russen die AN-124 schon 1985 in Le Bourget vorflogen, während wir Europäer gerade erst die NORATLAS gegen die TRANSALL getauscht hatten. Und selbst damals war es, gegenüber der C-5 GALAXY, das leichtere Flugzeug mit größerer Nutzlast. Warum sollte das bei A400M vs. AN-70T jetzt anders sein?

Ja, nein, ach, gegen solche Kommentare hilft wenig. Glaube aber nicht, dass Dich jemand ernst nimmt.

 

[Sens]

"Als der Sarajevo-Anflug simuliert wird, beginnen die Propeller zu flattern. Probleme auch bei der Laderampe. Probleme bei der Steuerung der Motoren. Probleme beim Antrieb. Allerdings heißen Probleme hier nicht Probleme, sondern Schlechtleistung, obwohl das auch nicht besser klingt.

Aber es gibt einen Erfolg. Die Triebwerksingenieure präsentieren stolz Turboprops, die eine Leistung von über 8200 Kilowatt erreichen. Das überbietet bisher nur die Antonow.

Allerdings gibt es ein neues Problem. Bei der Antonow ist der Abstand zum Rumpf größer als bei der A400M. Zudem arbeiten deren Doppelpropeller in gegenläufiger Richtung, was die Vibrationen verringert. Diese Technik ist bei der A400M nicht im Einsatz.

Bei hoher Leistung schüttelt es den Rumpf so durch, dass keine Schraube im Gewinde bleibt. Also muss der Rumpf verstärkt werden. Kein Problem. Als das geschehen ist, bemerken die Techniker, dass die Maschine Übergewicht hat und möglicherweise nicht mehr abheben kann. Der Vogel ist fett wie eine Weihnachtsgans und ebenso behäbig. Verzweifelt stellen die Ingenieure die Arbeit am Rumpf ein. Das Projekt droht zu scheitern."

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-131464315.html

Einfach mal in Ruhe durchlesen und akzeptieren das es in einer leicht verständlichen Form geschrieben ist. Wer meint das nötige Fachwissen zu haben, der ist dann auch bereit die erschienen Berichte in den Fachpublikationen auf Englisch zu suchen.
Wie heißt es hier so schön, "googeln" kann jeder, wenn er weis wonach er zu suchen hat.

 

[Sens]

http://magazin.spiegel.de/EpubDelivery/spiegel/pdf/131464315

Wer es übersehen hat, hier der Bericht als pdf.

Bei der Gelegenheit wäre auch der Hinweis angebracht zu hinterfragen, warum es bei der Auslieferung der deutschen A400M zu weiteren Verzögerungen kommt?!

Jetzt traten Probleme bei der Produktion der Flugzeugrümpfe auf.

http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-neue-probleme-beim-airbus-400m-a-1013158.html

Das restliche drumherum ist geschenkt, weil es nur von einem zentralen Problem ablenkt und zur Zeit niemand ein echtes Interesse daran hat damit an die Öffentlichkeit zu gehen, bis es dafür für alle Beteiligten eine akzeptable Lösung gibt.

 

[lowdeepandhard]

Ja? was lehrt uns die Erfahrung mit dem Ostblock? Ich mein mal abgeseits von "BILD Zeitungsromantik"? Sondern mehr so persönliche Erfahrungen?
Also ich hab in den 90igern die Erfahrung gemacht, das man ihre wirtschaftliche Schwäche, die großtenteils innen- und außenploitisch bedingt war/ist, dies nicht auf ihren schöpferischen Genius reflektieren sollte.

Allein die Tatsache, das die Russen die AN-124 schon 1985 in Le Bourget vorflogen, während wir Europäer gerade erst die NORATLAS gegen die TRANSALL getauscht hatten. Und selbst damals war es, gegenüber der C-5 GALAXY, das leichtere Flugzeug mit größerer Nutzlast. Warum sollte das bei A400M vs. AN-70T jetzt anders sein?

Klar, wenn ich bei Airbus arbeite, glaube ich an Airbus. Aber ich arbeite eben nicht bei Airbus.

Besagte C-5 war zu dem Zeitpunkt bereits 16 Jahre im Dienst. Ebenso wie übrigens die Transall. Dass die Sowjets mit ihrem spezifischen Bedarf eine An-124 bauten, wir uns aber mit der Trall zufrieden gaben, ist vor allem ein Zeichen für die jeweiligen (militärischen) Einsatzszenarien und sagt erstmal wenig über die Leistungsfähigkeit der jeweiligen Industrie aus.

@Sens: Wie du hier mal wieder echten Fachleuten, also studierten LRTlern, mit einem Link aus der in solchen Dingen gemeinhin wenig bewanderten Allgemeinpresse die Welt erklären möchtest, und das im gewohnten Oberlehrerton - das ist mal wieder bemerkenswert.

Darüber hinaus dreht sich die Diskussion gerade im Kreis, denn niemand hier hat die massiven Probleme beim A400M-Programm bestritten. Umgekehrt kann man daraus aber nach wie vor eben nicht ableiten, dass mit der Antonow-Lösung alles besser geworden wäre. Derlei "what ifs" sind natürlich müßig zu diskutieren, man darf an dieser These jedenfalls seine begründeten Zweifel haben.

 

[Del Sönkos]

Einfach mal in Ruhe durchlesen und akzeptieren das es in einer leicht verständlichen Form geschrieben ist.

Ok, versprochen: Ich lese es mir in Ruhe durch.

Als der Sarajevo-Anflug simuliert wird, beginnen die Propeller zu flattern.

Hm, sicher meinen die Autoren - zwei Volkswirte (Dirk Kurbjuweit und Gordon Repinski) und ein Politik- und Kommunikationswissenschaftler (Gerald Traufetter) - dass es im Sarajevo-Anflug wirklich kräft wackelt.
Wer das mal in echt nachgeflogen ist, und sei es nur mit einer Cessna, weiß was ich meine. Macht übrigens sauspaß
Flatternde Propeller beim A400M scheinen aber ein ganz dickes Problem zu sein. Gespannt lese ich weiter, was die Autoren zu sagen haben:

Als das geschehen ist, bemerken die Techniker, dass die Maschine Übergewicht hat und möglicherweise nicht mehr abheben kann.

Oh je! Die Autoren belästigen uns dankenswerter Weise nicht mit Manufacturer's empty weight oder sonstigen fachfremden Details.
Scheinbar wurde der A400M um mehrere Tonnen verstärkt und der Schwerpunkt so ungünstig verschoben, dass der A400M auf Gedeih und Verderb nicht mehr abheben kann. Das MTOW ist fast erreicht. Es reicht gerade noch für zwei Piloten und 500 kg Sprit!

Der Vogel ist fett wie eine Weihnachtsgans und ebenso behäbig.

Nach intensiver Studien und Rücksprachen mit AIRBUS fassen die Autoren die Situation zusammen:
Scheinbar fliegt er nun doch, nur ist er so zu fett und zu behäbig. Gekonnt ordnen die Autoren den A400M für uns unkundige Leser in die international gültige Bird-List ein:

• Elfe: Fettgehalt unter 10% und quasi unsichtbar
• Spatz: Fettgehalt unter 20% und superschnell
• Taube: Fettgehalt unter 30 % und beweglich
• Schwan: Fettgehalt unter 40 % etwas träge
• Weihnachtsgans: Fettgehalt über 40% und behäbig

Die Autoren machen uns klar: Es ist ernst! Das Fett trieft aus dem A400M. Soldaten riechen nach Pommes wenn sie das Flugzeug verlassen.
Für die fränzösische Nase ist das nicht hinnehmbar.

Verzweifelt stellen die Ingenieure die Arbeit am Rumpf ein. Das Projekt droht zu scheitern.

Trotz gratis MC-Fit Mitgliedschaft schafft es der arme A400M nicht, das Fett loszuweden. Nun wird er von anderen Flugzeugen gemoppt.
Die An-70 mit Sixpack wird von den anderen Flugzeugen beneidet. Die C-160 spielt lieber Bingo, die Zeiten sind für sie vorbei.

Achso, der Artikel war keine Satire? 1. April ist schon rum?

Dann nochmal ernsthaft, ich habe es ja versprochen:

Ja, der A400M hat Probleme. Er kommt spät, kann nicht alles und die Franzosen machen wieder Stress.
Nur auf diesem Niveau zu "diskutieren" kann zu nichts führen.

Nur dieses Gerede von der An-70 mit den D-27 (einige Kilo leichter) ist einfach mist.
Wie viele D-27 wurden überhaupt gebaut? Lt. Wiki 16 Stück? Oh man, das ist doch nix.

Ich kann nur sagen, dass viele Punkte (übrigens nicht Alle) des Artikels falsch sind. Habe ich mit eigenen Augen gesehen und ich arbeite übrigens nicht für AIRBUS.

always blue skies!

 

[Schorsch]

Einfach mal in Ruhe durchlesen und akzeptieren das es in einer leicht verständlichen Form geschrieben ist. Wer meint das nötige Fachwissen zu haben, der ist dann auch bereit die erschienen Berichte in den Fachpublikationen auf Englisch zu suchen.
Wie heißt es hier so schön, "googeln" kann jeder, wenn er weis wonach er zu suchen hat.

Der Knaller: ein irgendwie zusammen gestöpselter Spiegel-Bericht, im klassischen Oberlehrerton des Spiegel geschrieben, so als wenn die dortige Reaktion alles selber besser gemacht hätte.
Deine Hinweis, man könne nun nach Deinem generösen Beitrag ja das bisschen Googeln selbst erledigen ist der größte Witz: es gibt dazu keine Berichte, und die Fachpresse ist mir gut bekannt. Wenn ich allerdings Spiegel & A400M lese, dann blättere ich gleich weiter.

Der Artikel hat schon in dem einen Absatz mindestens drei schwere technische Fehler, somit ist davon auszugehen, dass ein komplett fachfremder da halbe Informationen zusammen gestöpselt hat. Die Schreibweise erinnert an einen verhinderten Schriftsteller, der wahrscheinlich böse ist, über die Niederungen der Technik berichten zu müssen statt über die schönen Künste.

Der Rumpf ist gewiss schwerer als ursprünglich angenommen. Normale Entwicklung, wenn man so etwas entwickelt. Das nennenswerte Gewichtszuwächse aus den Vibrationen des Propellers kommen ist mir persönlich unbekannt.

Du baust Deine komplette Argumentation auf einem dahingeschmissenen Spiegel-Artikel auf? Hätte ich wirklich besser erwartet, eine gewisse kritische Distanz, speziell bei einem derart schlecht geschriebenen Artikel. Sei ehrlich, Du hast überhaupt keine Ahnung von dem Projekt, und rezitierst nur die (schlechte) Presse.

 

[Jumo 004]

Die Diskussion um die eventuelle Beschaffung einer Antonov ist (man muss es wirklich mal so deutlich sagen) so albern wie nur was. Man stelle sich das Szenario einmal vor, dass sie tatsächlich von der Bundeswehr bestellt worden wäre. Gesetzt den Fall, dass die Flugzeuge dann auch bereits geliefert worden wären, würden sie jetzt überall herumstehen, weil keine Ersatzteile mehr kommen würden. Vielleicht hat der eine oder andere der Befürworter ja eventuell unter Umständen vielleicht gerüchteweise etwas davon vernommen, dass das Herstellerland gerade andere Probleme hat, als andere Länder mit Flugzeugen und Ersatzteilen zu beliefern. Aktuell haben die selbst für ihre gesamte Luftwaffe (!) einen Klarstand von knapp 60 Luftfahrzeugen.

Die Besteller haben es sich also schon überlegt, was sie warum wo in Auftrag geben - auch, wenn es alles deutlich teurer wird. Es ist auch nicht so, dass Airbus den Bestellern die aktuellen Triebwerke angeschwatzt hat, sondern, dass die Besteller eine rein europäische Lösung haben wollten. Der Hersteller wollte vielmehr vorhandene TW von P&W verbauen und hat auf deutliche Mehrkosten, die dann auch von den Bestellern getragen werden müssen, hingewiesen. Es wurde sonst schon mit dem Stopp des Auftrages gedroht (von Airbus und nicht etwa von den Bestellern). Es ist eben nicht so, dass der Hersteller mit diesem Flugzeug das große Geld verdienen kann und zum Zweck der Gewinnmaximierung den Auftrag zugeschustert bekam, sondern, dass es der Wille der europäischen Regierungen ist, sich sich nicht völlig von Herstellern aus potenziellen Krisengebieten oder anderen Kontinenten abhängig zu machen und sich etwicklungstechnisch in der Luftfahrtindustrie nicht abhängen zu lassen.

Also noch einmal: es war der erklärte Wille mehrerer (gewählter) europäischer Regierungen, so zu verfahren, wie es derzeit gemacht wird und eine Debatte darüber so überflüssig wie ein Kropf. Der Vorwurf, den man Airbus vielleicht machen könnte, ist, die Komplexität des Auftrags nicht richtig eingeschätzt und gleich abgewunken zu haben. Aber wenn die schon nicht - wer sonst? Trotzdem grüßt täglich das An-70 Murmeltier

 

[Sens]

Der Knaller: ein irgendwie zusammen gestöpselter Spiegel-Bericht, im klassischen Oberlehrerton des Spiegel geschrieben, so als wenn die dortige Reaktion alles selber besser gemacht hätte.
Deine Hinweis, man könne nun nach Deinem generösen Beitrag ja das bisschen Googeln selbst erledigen ist der größte Witz: es gibt dazu keine Berichte, und die Fachpresse ist mir gut bekannt. Wenn ich allerdings Spiegel & A400M lese, dann blättere ich gleich weiter.

Der Artikel hat schon in dem einen Absatz mindestens drei schwere technische Fehler, somit ist davon auszugehen, dass ein komplett fachfremder da halbe Informationen zusammen gestöpselt hat. Die Schreibweise erinnert an einen verhinderten Schriftsteller, der wahrscheinlich böse ist, über die Niederungen der Technik berichten zu müssen statt über die schönen Künste.

Der Rumpf ist gewiss schwerer als ursprünglich angenommen. Normale Entwicklung, wenn man so etwas entwickelt. Das nennenswerte Gewichtszuwächse aus den Vibrationen des Propellers kommen ist mir persönlich unbekannt.

Du baust Deine komplette Argumentation auf einem dahingeschmissenen Spiegel-Artikel auf? Hätte ich wirklich besser erwartet, eine gewisse kritische Distanz, speziell bei einem derart schlecht geschriebenen Artikel. Sei ehrlich, Du hast überhaupt keine Ahnung von dem Projekt, und rezitierst nur die (schlechte) Presse.

Schade, jetzt wird es peinlich. Die drei Autoren haben ihren Artikel gut recherchiert bevor sie damit an die Öffentlichkeit gehen. Wohl wissend, dass sie sich damit auf ein ziemlich dünnes Eis begeben, wie es die Reaktionen hier zeigen. Die Betroffenen haben bisher noch nicht auf eine Gegendarstellung zum Bericht bestanden.
Sie schreiben es nicht für Fachleute sondern für ihre Leserschaft. Man kann sich also bestenfalls über deren Wortwahl oder Ausdrucksweise mokieren. Eine Zuspitzung ist deren Absicht und in diesem Zusammenhang durchaus zulässig, obwohl "Zu fett zum Fliegen" eher an die Neugier appelliert, was damit gemeint sein könnte und von Flügen mit der A400M berichtet wird.

Erst recht, wenn ich hier erlebe, wie ernsthafte technische Mängel relativiert werden. Es dürfte hingegen kaum eine Fachzeitschrift in Europa geben, die Airbus nicht als Anzeigenkunden hat und gute Kontakte zu den jeweiligen Presse-Abteilungen braucht. Da muss man halt wie im Neuen Deutschland zwischen den Zeilen lesen.

Anstatt zu zugegeben, das es Dir entgangen ist, das Airbus einen Konstruktionsbedingten Mangel, hier der mangelhafte Massenausgleich, dadurch kompensiert hat, indem sie den Rumpf solange verstärkt haben, bis die Auswirkungen im Griff waren.
Das ging weit über die übliche Zunahme innerhalb einer normalen Erprobung hinaus und keiner war bereit die Kosten für diesen technischen Geburtsfehler zu tragen.
Es ist eine Binsenweisheit, das es in jeder Erprobung immer wieder Bereiche gibt, wo etwas verstärkt werden muss, jedoch nicht in dieser Größenordnung und es besteht zu dem auch die Hoffnung, das irgendwo abgespeckt werden kann, weil Elemente aus Sicherheitsgründen in einigen Bereichen eine zu hohe Sicherheitsmarge oder Lebensdauer haben können.

Auch wenn mir hier das Gegenteil unterstellt wird, die kritische Distanz zum Artikel habe ich mir bewahrt und ich gehöre nicht zu denjenigen, die nach einem schnellen Überfliegen lieber nach möglichen Schwachpunkten suchen als ihre vorgefasste Meinung zu hinterfragen.

http://aviationweek.com/defense/europrop-downplays-a400m-engine-problems

 

[Michael aus G.]

Man stelle sich das Szenario einmal vor, dass sie tatsächlich von der Bundeswehr bestellt worden wäre. Gesetzt den Fall, dass die Flugzeuge dann auch bereits geliefert worden wären, würden sie jetzt überall herumstehen, weil keine Ersatzteile mehr kommen würden.

Da wär ja noch die Option der Lizenzproduktion gewesen. Beim F-104 war das ja auch kein Thema...

Die Besteller haben es sich also schon überlegt, was sie warum wo in Auftrag geben - auch, wenn es alles deutlich teurer wird.

Ja nee, iss klar. Der Kunde ist selber schuld...

Die "fette Gans" wird halt jetzt nur mit Einschränkungen und Mehrkosten kommen. Und dann wird man sich daran gewöhnen. Besser als was man jetzt hat ist es allemal. Und zahlen tuns doch die Steuerzahler, egal was da die Weihnachtsgans kostet.

Ein interessantes Planungsszenario, wie 1997 als Option noch in Planung, wäre eine Lizenzproduktion einer westlich angepassten AN-70 gewesen. Aber es sollte anders kommen...

Wie du hier mal wieder echten Fachleuten, also studierten LRTlern,...

Jaja, alle toof, auser mich.