"Airlebnis" Mustang

[Ginajockey]

Hydraulik betriebene Landeklappen sind keine Seltenheit. Unsere Bronco hat z.B. auch Hydraulik für Fahrwerk, Landeklappen und Bugradsteuerung. Soweit ich mich erinnern kann hat die P51D eine abgedeckte Trittstufe in der Landeklappe, um auf den Flügel zu kommen. Da sollte wohl eher der Grund liegen. Nicht jeder ist so sportlich, um über den Hauptfahrwerksreifen auf den Flügel zu klettern.

Richtig!

 

[A.G.I.L]

Auch die inneren Fahrwerksklappen der Mustang sind hydraulisch betätigt. Sieht man sehr schön, wenn der Motor startet (und damit Hydraulikdruck da ist) kommen LKs und Fahrwerksklappen hoch. Bei den Flaps natürlich abhängig von der momentanen Stellung des Flapschalters/hebels.
Guckst du hier

 

[Del Sönkos]

Tatsache! Ja vielen Dank, damit hätte ich nicht gerechnet.
Wieder was gelernt, Danke

-Im Video sieht man es auch sehr deutlich-

 

[twin]

Hab' hier mal gerade ein Video: http://www.youtube.com/watch?v=8ZJ4Q0JonEw (sorry für die miese Qualität) hochgeladen, auf dem die Old Crow nach der Landung zu sehen ist. Entgegen der Checklist für eine P51: http://rogerdodger.net/files/P51_checklist.pdf fährt Vormezeele die Flaps down, bevor er den Motor ausschaltet.
Gibt's einen Grund dafür, zumal sie ja ohne Hydraulik-Druck ohnehin runtergehen, oder macht er das einfach nur so ?

 

[Skyservant]

@ twin.
Wer sagt, dass sie ohne Hydraulikdruck eh runter gehen?
Sie gehen da hin, wo der Landeklappenhebel steht. Wenn der auf "up" steht, bleiben sie auch oben.
Aber da die P51D eine abgedeckte Trittstufe in der Landeklappe hat, werden die Klappen ausgefahren und die Trittstufen zum einsteigen genutzt. Nicht jeder ist so groß, dass er vom Hauptradreifen auf den Flügel kommt...
Hatte ich aber weiter oben schonmal beschrieben.

Hab irgendwo noch ein Foto davon, als wir mit der Old Crow in Höxter zum Flugtag waren...
Reiche ich nach.

 

[twin]

@ twin.
Wer sagt, dass sie ohne Hydraulikdruck eh runter gehen?
Sie gehen da hin, wo der Landeklappenhebel steht. Wenn der auf "up" steht, bleiben sie auch oben.

Hmm, ist das nicht unlogisch wenn sie doch hydraulisch betätigt werden ?
Dann müsste der Hebel lediglich bei Druck ausschlaggebend sein, oder ? Also wenn Motor läuft und Druck aufgebaut wird, gehen sie entsprechend des Hebels in Stellung. Wenn Motor aus und Druck weg, gehen sie in Ausgangsstellung.

 

[Del Sönkos]

Ev. Arretierung, ähnlich wie beim hydr. Fahrwerk?
Da gibts ja auch zwei Arten: Entweder es fällt ohne Druck raus, oder es bleibt drin.

 

[Skyservant]

@ Twin:
Teilweise richtig. Die Klappenstellung wird mit einem Hebel im Cockpit vorgegeben. Wenn Hydraulikdruck da ist, wird so ein Stellmotor betätigt, der die Klappen fährt. Sie bleiben dann auch in der gewählten Stellung, wenn der Druck weg ist.Von mir aus nenn es Arretierung und können dann lediglich nicht weiter ein oder ausgefahren werden. In früheren Mustangmodellen gab es für den Notfall eine Handpumpe. Die Bronco z.B. hat für den Notfall ein elektisches Ersatzsystem für die Klappen. Das Fahrwerk fällt durch die Schwerkraft raus und rastet ein....
Der Grund für das Fahren der Klappen vor dem Abstellen ist der Einstieg, siehe Foto.

 

[twin]

@ Twin:
Teilweise richtig. Die Klappenstellung wird mit einem Hebel im Cockpit vorgegeben. Wenn Hydraulikdruck da ist, wird so ein Stellmotor betätigt, der die Klappen fährt. Sie bleiben dann auch in der gewählten Stellung, wenn der Druck weg ist.Von mir aus nenn es Arretierung und können dann ledinglich nicht weiter ein oder ausgefahren werden. In früheren Mustangmodellen gab es für den Notfall eine Handpumpe. Die Bronco z.B. hat für den Notfall ein elektisches System Ersatzsystem für die Klappen. Das Fahrwerk fällt durch die Schwerkraft raus und rastet ein....
Der Grund für das Fahren der Klappen vor dem Abstellen ist der Einstieg, siehe Foto.

Alles klar, vielen Dank für die Erklärung.

 

[Skyservant]

Alles klar, vielen Dank für die Erklärung.

Gerne!

 

[Del Sönkos]

Danke nochmals, besonders an die bildliche Erklärung von Skyservant;)
Man sollte aus den Klappensystemen einer C-172 nicht auf das einer P-51 schließen

 

[mawa]

Falls man es mit einem Besuch des IWM Museum in Ducxford verbinden kann empfele ich euch dort mal anzufragen bei den Fighter Collection.

http://fighter-collection.com/pages.php

Durfte 1998 dort hin und mit der damaligen Moose P51D mit fliegen, Kunstflug inklusive. Der Pilot war Paul Bonehomme.

Träume heute noch davon und alles dank meiner Frau

Uebrigens wie sieht es mit Max Vogelsang aus, hat er die Mustang nicht mehr? Bei ihm konnte man auch Pasagierflüge buchen.

Gruss Mawa

 

[langnase73]

Falls man es mit einem Besuch des IWM Museum in Ducxford verbinden kann empfele ich euch dort mal anzufragen bei den Fighter Collection.

http://fighter-collection.com/pages.php

Durfte 1998 dort hin und mit der damaligen Moose P51D mit fliegen, Kunstflug inklusive. Der Pilot war Paul Bonehomme.

Träume heute noch davon und alles dank meiner Frau

Uebrigens wie sieht es mit Max Vogelsang aus, hat er die Mustang nicht mehr? Bei ihm konnte man auch Pasagierflüge buchen.

Gruss Mawa

Tolles Foto!

Max Vogelsang hat seine Mustang schon (ich glaube) in 2004 verkauft.

Gruß,
Chris

 

[Grimmi]

Ich denke hier sind doch ein paar Kenner der Materie vertreten, die mir innerhalb von kurzer Zeit helfen können. Ich stecke fest mit meinen Recherchen zur Immatrikulation/Geschichte ... Komme bei beiden Fliegern auf dieselbe Regi - am selben Tag und in unterschiedlichen Farben

Hauptquelle: http://www.mustangsmustangs.com/p-51/survivors/serial/44-73149

Airliners für E2-Z, Airliners für B7-H

History / Previous Identities:


1945: US training units
There is a report that states this P-51 served with the 357th FG
1947: Jun 7, RCAF 9568, Suffield Alberta (part of the first delivery batch to Canada)
1957: Feb 25, N6340T, Defuria / Ritts / Intercontinental Airways, Canastota NY
1960: May 10, N6340T, Aero Enterprises, Elkhart IN
1962: Jul 30, N6340T, Ernest Beehler, West Covina CA, restoration at Aerosport, Chino CA
1965: Apr 16, off airport landing - engine trouble, N Lexington MO
1974: Aug 19, N6340T, Charles Beck / Edward Modes, Burbank Ca, racer #7 "Candyman" - red w/ white stripe
1976: Aug 04, N6340T, Robert MacFarlane, Placerville CA
1980: overhaul in Oakland Ca prior to ferry flight to Switzerland by John Crocker
1980: N6340T, Stephen Grey / The Fighter Collection, Duxford UK
1981: flew as "Moose"/"Candyman"
1986: N51JJ, John Crocker, San Mateo CA
1991: G-BTCD, The Fighter Collection, Duxford UK
1999: Aug 18, G-BTCD, Mark Hanna / The Old Flying Machine Company, new paint job - olive drab/yellow nose
2002: new paint as "Ferocious Frankie" 44-13704,B7 H

Die Bilder sind am 1. Juli 2002 in Buochs entstanden, also am Tag des Erstfluges der PC-21. Hatte sicher ein paar kompetentere Leute vor Ort als meine Wenigkeit ;)

 

[harvardfreund]

Bist Du gaaaanz sicher, dass die Bilder vom gleichen Tag sind?
http://images.google.de/imgres?imgurl=http://www.charlie-bravo.net/zup11/84-03/must-tfc4.jpg&imgrefurl=http://forum.pegase.tv/viewtopic.php?f=4&t=5909&h=652&w=1024&tbnid=8gEp9Soe774fVM:&docid=JdMc6TUN9Pb5wM&ei=C-biVpGdDqjg6ASfjpeICA&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=3318&page=3&start=53&ndsp=31&ved=0ahUKEwjRzsOV-7jLAhUoMJoKHR_HBYEQrQMIxQEwNg

Scroll mal ungefähr in die Mitte. Da sind beide Mustangs abgebildet. Das eine Foto (oliv) ist aus 1999 und das andere `Ferocious Frankie´aus Juli 2002
Ich habe in einem Artikel über die OFMC aus dem Jahr 2001 die Mustang auch in Olive gesehen >>> offensichtlich wurde sie im Juni 2002 umlackiert.

 

[Grimmi]

Ha, wusste doch auf euch ist Verlass !!! Ich zweifelte schon an meinem Verstand

Danke dir und nun muss ich nur noch das richtige Jahr finden ... die B7-H ist definitiv am 1. Juli 2002 aufgenommen, da sich die Bilder des Erstfluges PC-21 auf demselben Negativstreifen befinden. Die olive müsste evtl. vom 2. Juli 2001 stammen, da war ich auch vor Ort.

 

[Dresdner]

Hallo in die Runde,

da ja heute mal wieder ein Eintrag hier erschienen ist, hoffe ich das einige Fans der Maschine vorbeischauen. Ich hätte da mal eine Frage an Mitflieger und/oder Piloten:

Nur mal rein theoretisch gesehen! Wie würde denn der "Passagier" aus der Kiste kommen falls mal tatsächlich was passiert? Rein technisch gesehen mussten die Piloten ja damals rausklettern oder sie fielen vielleicht auch von selbst raus bei Rückenlage und offenem Kabinendach. Aber das Dach öffnet ja nicht so weit wenn es denn nicht abgeworfen wird, oder? Gibt´s oder gab es da Auflagen/Umbauvorschriften für eine Umrüstung zum "Rundflugtauglichen Warbird"?

Und vielleicht noch eine zweite Frage: Wieviel Platz ist denn da hinten? Musste da irgendwas ausgebaut werden? Sorry aber ich kenne mich in dem Flieger nicht so sehr aus. Könnte das vielleicht googlen aber hier bin ich doch mit Sicherheit viel besser aufgehoben

Vielen Dank schonmal!

 

[A.G.I.L]

Hallo,
im Notfall kann die Kabinenhaube abgeworfen werden.
Hinter dem Pilotensitz befand sich "serienmäßig" ein Tank, anstelle dieses Tanks befindet sich heute bevorzugt der Passagiersitz. Die Tanks in den Tragflächen bieten ausreichen Flugzeit, eine Reichweite von England bis Berlin und zurück ist ja nicht mehr gefragt.

Die Kopffreiheit auf dem hinteren Sitz ist stark eingeschränkt, jedenfalls mit der normalen Haube. Es gibt auch eine etwas grössere, bauchigere Haube, die allerdings bescheiden aussieht...

 

[Doramaniac]

Die TF-51D sollte vielleicht noch erwähnt werden. Die Trainerversion, die ist ein richtiger Doppelsitzer mit kompletten Doppelsteuer.

Die "Little Ite" im Hangar 10 und die "Scat VII" von Vintage Flights in Antwerpen sind z.B. solche Maschinen. Da ist es hinten deutlich bequemer.