29.11.16 Chapecoense Fußballclub Avro RJ stürzt in Kolumbien ab

[Chopper80]

Was gibt es da zu kritisieren???. Wenn die Tanks leer sind gehen die Öfen aus. Das ist auch bei meinem Auto so, da brauche ich keine Vorwarnung - ein Blick auf die Kraftstoffanzeige reicht aus ...

Und es gibt sicherlich auch genügend Caution- und Warninglights, die lange vorher über den zur Neige gehenden Kraftstoffvorrat warnen!

C80

 

[Unwissend]

Bei Airbus 2 Strahl Flugzeugen sind es zwischen 5 und 15 Minuten, je nach Muster.
Habe schon einige Crews unfreiwillig / freiwillig ausprobiert. Und dann hat man Zeit, einen Notfall zu erklähren.
Man kann ja mit nur einem Triebwerk Höhen über FL 200 nicht mehr halten.

Bei dem Afro waren es einige Meldungen, die nicht unbedingt auf Spritmagel hinwiesen.
Und eine Warnung " Emty" gibt es wohl bei dem Flugzeug nicht, wenn bei den letzten 200 Kg
angekommen ist (Siehe Concorde)
Die Crew wußte, Sie haben keine Sprit mehr,
nur sind die wohl vom sehr schnellen Ausfall aller Triebwerke überracht und auch überfordert gewesen.
Im Normalfall versucht Du ja nacheinander betroffene Triebwerke wieder zu starten...

Und es gibt sicherlich auch genügend Caution- und Warninglights, die lange vorher über den zur Neige gehenden Kraftstoffvorrat warnen!
C80

Die gefundenen Tankanzeigen standen alle auf 0. Weiter Warnung gab es nicht. Die wären sonst im Bericht erwähnt worden. Weder Akustisch, noch optisch.
Grüße Frank

 

[Schramm]

@Unwissend - ich hoffe Du meinst das nicht Ernst, daß man beim bewussten Leerfliegen der Tanks plötzlich und unerwartet vom Triebwerksausfall überrascht wird ...

 

[Unwissend]

Hier wohl nicht, aber generell:
Das ist schon meheren Crews passiert.
Es gibt hängende Tankgeber oder falsche Tankgeber, unerwarter Mehrverbauch, Treibstofflecks, Berechnungsfehler und und und.

Festzustellen ist , es gab keine Warnung außer leeren Tankanzeigern.

Ablauf vom FDR:
02:53:24 gear was selected down
02:53:36 FLAPS24 were selected
02:53:45 -engine 3 speed no longer matched the thrust lever and recover
02:53:58 -engine 4 speed no longer matched the thrust lever and recover
02:54:36 FLAPS33 selected.
02:54:47 -master Warn 12 Sec. engime 3+4 low oil pressure Status
02:54:48 -engine 1 educed from 39.5% to 29.0% and recovered 12 Sek later
0200 -master warning off
0204 -engine 2 speed no longer matched the thrust lever demand
0204 -engine 2 begin to shout down
0219 -engime 1 over a period of 10 seconds, N1 reduced again, from 38.1% to 29.9%, and recovered.
0227 -master Warning on engime 2 low oil pressure
0241 -engine 1 began to run down following the loss of all engines
0248 -no Power, FDR ceased

Keiner dieser Meldung deutet auf keinen Sprit mehr hin, nur auf niedrigen Öldruck.
Ist zwar eine Folge des Spritmagels, aber gerade beim Endanflug mit Fahrwerk und Klappen
betätigen kamen die Meldungen zu einem sehr ungünstigste Zeitpunkt.
Von der Master Warnung bis zum Ausfall von allen Systemen vergingen 60 Sekunden...
Grüße Frank

 

[macfly]

Interessantes Detail aus dem Bericht: schon 1:45h vor dem Unfall hat die Aufzeichnung des Sprachrekorders gestoppt - während der Flugschreiber bis kurz vor dem Unfall (bis zum Stromausfall aufzeichnete). Der Speicher des Rekorders selbst war aber intakt und voll - nur fehlten eben die letzten 1:45h des Flugs, dafür war der Mitschnitt der letzten 2h davor im Speicher. Offiziell ist der Grund für den Ausfall noch nicht geklärt. In den Daten des Flugschreibers wurde keine Ursache gefunden (es gab zu diesem Zeitpunkt noch lange keinen Stromausfall/Warnungen etc).

Ich lehne mich mal aus dem Fenster und eindeutig fest: die haben lange vor der Landung gezielt und absichtlich die Sicherung des Sprachrekorders gezogen, damit sie in den letzten Stunden, in der kritischen Phase des Flugs, die Kraftstoffsituation "ungestört" diskutieren konnten, ohne Beweise zu hinterlassen. Natürlich nicht, weil sie schon davon ausgingen, später abzustürzen, sondern einfach für den Fall, dass es nach der Landung zu "Komplikationen" kommt und jemand die Sprachaufzeichnung anfordert. Z.B. weil doch jemanden auffällt, dass nach der Landung kein/zu wenig Kraftstoff in den Tanks ist, oder weil hinterher doch jemand genauer nachfragt, warum sie bei der Landung "Priorität" benötigten. Ich glaube bei dem Stopp der Sprachaufzeichnung (fast 2h vor dem Unfall!) jedenfalls nicht an einen Zufall oder Defekt.

 

[Philipus II]

In Anbetracht der beachtlichen kriminellen Energie der Besatzung, die der Untersuchungsbericht zeigt, ist das durchaus eine plausible Erklärung.

 

[innwolf]

Bei Airbus 2 Strahl Flugzeugen sind es zwischen 5 und 15 Minuten, je nach Muster.
Habe schon einige Crews unfreiwillig / freiwillig ausprobiert. Und dann hat man Zeit, einen Notfall zu erklähren.
Man kann ja mit nur einem Triebwerk Höhen über FL 200 nicht mehr halten.

Es gab ja solche Fälle, z.B. ich denke an Liter, Kilogramm, imp-Gal, US-Gal, lbf als systematischen Fehler, aber es passiert eben leider.

Wie weit wäre es dann sinnvoll über Zentraleuropa ( segelnd ist eigenlich immer aus FL250 eine 3000m Bahn erreichbar ) bei der Warnung in FL200+ sofort Triebwerke aus um in ca. 8000 bis 10000 feet wieder anzulassen um für die landung selbst noch 5min zu haben, was ggf. für ein go around um in Gegenrichtung ggf. zu landen?

Wenn es dumm läuft ist ja "alles" möglich. Wie zuverlässig ist ein Wiederstart der Triebwerke?

Rein aerodynamisch betrachtet müsste ja bei knapper Bahn eine "Schleppgaslandung" durch den vertikalen Anteil des Schubs eine geringere Aufsetzgeschwindgkeit erreichbar sein. Oder dafür den letzte Sprit und für Umkehrschub zu haben stelle ich mir effektiver vor als mit Leerlauf weit zu segeln.

 

[Chopper80]

Und eine Warnung " Emty" gibt es wohl bei dem Flugzeug nicht, wenn bei den letzten 200 Kg
angekommen ist

Kann ich mir nicht vorstellen!

Dieser Zwischenfallbericht sagt auch etwas anderes...

http://www.turvallisuustutkinta.fi/en/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2010/c12010lliikennelentokoneenpolttoaineensy.html

Danach erzeugt ein niedriger Kraftstofflevel in den vier Feedertanks jeweils eine Warnung.

C80

 

[Unwissend]

Das ist aber nicht im Zwischenbericht drin.
Low Level Warnung? War das bei dem Muster auch eingebaut in den Tip Tanks?
Das es einen Vereisungssensor gibt ist mir bekannt.

Ich frage mich , weiso es immer noch möglich ist, den CVR abzuschalten?
Diese Möglichkeit muss unterbunden werden.
Grüße Frank

 

[Intrepid]

Danach erzeugt ein niedriger Kraftstofflevel in den vier Feedertanks jeweils eine Warnung ...

... die aber nicht vom Recorder notiert wird. Aus dem Zwischenbericht Seite 14: "APU operation, fuel quantity, fuel and master cautions were not recorded".

 

[mcgyvr81]

Ich frage mich , weiso es immer noch möglich ist, den CVR abzuschalten?
Diese Möglichkeit muss unterbunden werden.
Grüße Frank

Kurze Antwort: Das wird aufgrund aktuellen Standes der Technik und den daraus hervorgehenden, geltenden Bauvorschriften in absehbarer Zeit wohl nicht unterbunden werden können!

Warum? "Sicherung ziehen" reicht...

Solange Flugdatenschreiber auf Bordstrom (üblicherweise AC Essential Bus) angewiesen sind, wird an Bord immer eine Sicherung vorhanden sein (müssen!), die ggf. durch das Personal in Reihe 0 manipuliert werden kann, um das entspr. Equipment sofort vom Netz abkoppeln (und damit elektr. abschalten) zu können. Die Bauvorschriften lassen für die verschiedenen im Bordnetz eingebundenen Verbraucher aktuell gar nichts anderes zu!

Sofern eine Fehlfunktion an dem/den Flugdatenschreiber(n) auftritt, und diese nicht gemäß gültigen Bauvorschriften abgesichert wären - die Folgen für die restliche Bordelektrik und den Flieger als Solches wären nicht abzusehen und ggf. katastrophal...

 

[AIRBUG]

Versuch einer kurzen Zusammenfassung der Kraftstoff Anzeige:

3 Digitale Tank Anzeigen links/center/rechts unterhalb der Triebwerksanzeigen.Die gleichen Werte werden auf 3 Eieruhren auf dem Refuel Panel (Tragflächenunterseite) dargestellt.

Jeder Feed Tank,Inhalt 272Kg,hat auf dem Overhead Panel eine eigene kleine Eieruhr.
Diese Tanks haben je Seite ein gemeinsames Low Level Warnlicht.Ist das Licht an,kann die Crew auf den Anzeigen der Feeder Tanks
sehen ob der innere oder äußere Tank weniger als 272Kg beinhaltet.

Bei Low Level Warning reicht der Sprit vom entsprechenden Tank für min 23 Minuten bei Cruise Power Setting.

Ein Ausfall aller Triebwerke fast zeitgleich läßt sich nur erreichen wenn die Crew 2 Schalter für Crossfeed betätigt hat.

Eine weitere Anzeige über die Kraftstoffmenge bzw. was bisher verbraucht wurde wird für jedes Triebwerk einzeln angezeigt.
(Momentan Verbrauch und Gesamt Verbrauch)

 

[innwolf]

Sofern eine Fehlfunktion an dem/den Flugdatenschreiber(n) auftritt, und diese nicht gemäß gültigen Bauvorschriften abgesichert wären - die Folgen für die restliche Bordelektrik und den Flieger als Solches wären nicht abzusehen und ggf. katastrophal...

Hallo,
fast richtig, wenn so ein recorder nur wenig Leistung aufnimmt, dann lässt sich das eigensicher realisieren, Betrieb OHNE Sicherung.

1. direkt an beiden 28V-DC-BUS mechanisch ähnlich verdrahtet und robust wie ciruit-breaker Vorwiderstände, für 12V und 10W maximal des Recoders, ca. 16OHM, wenn der Recorder Kurzschluß macht können maximal 35W Wärme entstehen, das lässt sich am richtigen Einbauort ( Aussenblechhaut ? ) beherrschen.

Hinter je einem Vorwiderstand die Spannungen mit Dioden zusammenführen. Den Reste erledigt im Recorder ein Schaltregler mit Eingangsbereich 9 bis 40V...

Wen ich sehe wiewenig Leistung heute Camcorder brauchen sollte das bei Aufzeichnugn auf flash mit deutlich weniger Leistung als 10W möglich sein.

Bei 1 Watt für den Recorder verbrennt der Vorwiderstand max. 3,5W. SonyWalkmann mit Cassette, 1,5Wh im Akku 1983 reichten 5h mindestens..., also 300mW

 

[pok]

Hallo,
fast richtig, wenn so ein recorder nur wenig Leistung aufnimmt, dann lässt sich das eigensicher realisieren, Betrieb OHNE Sicherung.

1. direkt an beiden 28V-DC-BUS mechanisch ähnlich verdrahtet und robust wie ciruit-breaker Vorwiderstände, für 12V und 10W maximal des Recoders, ca. 16OHM, wenn der Recorder Kurzschluß macht können maximal 35W Wärme entstehen, das lässt sich am richtigen Einbauort ( Aussenblechhaut ? ) beherrschen.

Hinter je einem Vorwiderstand die Spannungen mit Dioden zusammenführen. Den Reste erledigt im Recorder ein Schaltregler mit Eingangsbereich 9 bis 40V...

Wen ich sehe wiewenig Leistung heute Camcorder brauchen sollte das bei Aufzeichnugn auf flash mit deutlich weniger Leistung als 10W möglich sein.

Bei 1 Watt für den Recorder verbrennt der Vorwiderstand max. 3,5W. SonyWalkmann mit Cassette, 1,5Wh im Akku 1983 reichten 5h mindestens..., also 300mW

Zumal solche Verbrecher - ja ich benutze diesen Term fuer beide Flugzeugfuehrer - mit dem Abschalten ja eigentlich gar kein Risiko eingingen. Wenn es gutgeht wird die Sicherung wieder eingerastet und keiner merkt es, wenn es schiefgeht, ist es juristisch sehr vorteilhaft, wenn es keine Beweise fuer den Vorsatz gibt.

Hoffen wir mal, das nach diesem Unfall auch in SA in Zukunft Regeln zumindest in der Fliegerei - etwas Ernster genommen werden. Meine persoenliche Lebenserfahrung mit der Lateinamerikanischen Kultur gibt mir leider wenig Hoffnung muss ich sagen, das durchwursteln und augenzwinkerndes vorsaetzliches Nichteinhalten von Vorschriften gehoert leider fuer viele anscheinend zum Leben dazu. In Mexico uebrigens genauso.

 

[Unwissend]

Habe mal aus dem Manual kopiert:

 

[Unwissend]

Die eigentlichen Anzeigen der 3 Tanks sind nicht gut sichtbar.

Die 4 Anzeigen der Feed Tanks aber sehr wohl.
So sah es auch der Simulator in Schönefelds aus.

Eigentlich ist das Idiotensicher aufgebaut, aber ....
Quelle:
http://www.qualitywingssim.com/files/ultimate_146_collection/docs/QualityWings_Ultimate_146_Collection_Users_Manual_SP4.pdf
Grüße Frank

 

[Falco]

Hallo,
fast richtig, wenn so ein recorder nur wenig Leistung aufnimmt, dann lässt sich das eigensicher realisieren, Betrieb OHNE Sicherung.

1. direkt an beiden 28V-DC-BUS mechanisch ähnlich verdrahtet und robust wie ciruit-breaker Vorwiderstände, für 12V und 10W maximal des Recoders, ca. 16OHM, wenn der Recorder Kurzschluß macht können maximal 35W Wärme entstehen, das lässt sich am richtigen Einbauort ( Aussenblechhaut ? ) beherrschen.

Hinter je einem Vorwiderstand die Spannungen mit Dioden zusammenführen. Den Reste erledigt im Recorder ein Schaltregler mit Eingangsbereich 9 bis 40V...

Wen ich sehe wiewenig Leistung heute Camcorder brauchen sollte das bei Aufzeichnugn auf flash mit deutlich weniger Leistung als 10W möglich sein.

Bei 1 Watt für den Recorder verbrennt der Vorwiderstand max. 3,5W. SonyWalkmann mit Cassette, 1,5Wh im Akku 1983 reichten 5h mindestens..., also 300mW

Was soll denn das Geschwafel mit den Vorwiderständen?
Der Flightrecorder wird vom AC-Essential-Bus versorgt! (= 115 V AC, 400 Hz)
Außerdem solltest Du Dich mit den dafür gültigen Installationsvorschriften befassen.

 

[Unwissend]

Das ist nicht ganz richtig.
Das würde heißen, das wenn ich im Notfall den "Cabin Master Switch" ausschalte, der FDR keine Spannung mehr hat.

Technisch ist das schon möglich in einem seperaten Kabelstrang, der abgesichert ist, aber die Sicherung nur
von außerhalb des Cockpits erreichbar ist, sozusagen " Crew sicher",
Zahlreiche Vorfälle hat es mit CVR schon gegeben. Es muss geändert werden.

Mal so billig , wie bei Autos aus dem 1970 jahren , gebündelt als Strang mit Kabelbindern ohne weiteren Schutz,
sollte in der Luftfahrt schon lange der Vergangeheit angehören.
Kein Zug den ich in den letzen 10 Jahren neu gesehen habe, würde so auch nur ansatzweise zertifiziert werden können.
Eines der Beispiele, das nicht nur die Automobilindustrie der Luftfahrt um jahrzehnte vorraus ist.
Wenn ich die Vorschriften mit der vom Eisenbahnbundesamt vergleiche , denke ich immer wieder,
was basteln die da eigentlich immer noch rum? Und das darf auch noch fliegen...

Und darüber zu schreiben ist kein geschwafel.
Grüße Frank

 

[Falco]

Das ist nicht ganz richtig.
Das würde heißen, das wenn ich im Notfall den "Cabin Master Switch" ausschalte, der FDR keine Spannung mehr hat.
Grüße Frank

Was für einen "Cabin Master Switch" meinst Du denn?

 

[GorBO]

Was für einen "Cabin Master Switch" meinst Du denn?

Wahrscheinlich den für die Beleuchtung!

@unwissend
Also so simpel ist keine Luftfahrzeugelektrik. Nur mal als Beispiel aus einem leichten (3,5t) Luftfahrzeug der 70er Jahre: die Batterie speiste eine eine Hauptsammelschiene (engl. Main Bus) auf dieser sind keine Verbraucher direkt geschaltet. Von dieser gehen zwei "wichtige" Sammelschienen ab (engl. Essential Bus) auf denen alle wichtigen Verbraucher redundant angeklemmt sind. Gespeist wird das von den zwei Generatorsammelschienen auf die Hauptsammelschiene. Zusätzlich dazu gibt es noch eine Zubehörsammelschiene (Aux Bus) die nur von den Generatoren direkt versorgt wird. Eine sogenannte Notfallsammelschiene (Emergency Bus), die direkt an der Batterie hängt versorgt nochmal besonders wichtige Geräte auf einem zusätzlichen Weg. | Jede einzelne Sammelschiene ist gegen Störungen abgesichert und jedes Gerät ist wiederum abgesichert, so dass man im Fall einer Störung die Ursache eingrenzen und isolieren kann.
Simpel ist da mal gar nichts und es wird bei größeren oder moderneren Luftfahrzeugen eher noch komplexer sein. Nicht umsonst gehören Electrical Failures zu den schwierigsten Notverfahren.

P.S. Die AC-Busses mit 110V 400Hz Wechselstrom habe ich noch fast vergessen.