Du kannst ja die Bestuhlung auch im A340 enger machen ... fragt sich einfach ob das noch einer akzeptieren würde (10 Abreast in Asien vielleicht möglich). Der Rumpfdurchmesser ist doch mit das wichtigste Designkriterium überhaupt. Den Durchmesser richtig zu platzieren, ist bestimmt mit das wichtigste Designkriterium für ein neues Flugzeug. Dass der Switch von 9 auf 10 Abreast möglich ist und war, ist mit ein Kriterium wieso sich die 777 so viel besser als die Airbus-Modelle verkauft hat. Je grösser der Durchmesser, desto weniger Kompromisse muss man beim Komfort bei einem zusätzlichen Sitz pro Reihe eingehen. Wenn die Röhre klein ist, gibt es eigentlich nur ein Bestuhlungsvariante die in der Economy Sinn macht.
Falls Du die B777 als 10-Abreast als Segen empfindest, schön. Ich empfinde es als Zumutung. Sobald man die B777 9-abreast betreibt, verpuffen die meisten Vorteile recht schnell. Eine A340-300 vergleichte sich somit ganz gut gegen eine B777-200ER, beim A340-600 versus B777-300ER sah dies aber deutlich schlechter aus.
Die Anzahl der Triebwerke ist das entscheidende Kriterium bei den Wartungskosten. Kann man auch in der Militäraviatik immer wieder lesen, wie mies z.B. eine F-15 gegenüber einer F-16 diesbezüglich abschneidet. Klar gibt es noch andere Faktoren, aber wenn das Mehr an Triebwerken kein Sicherheitsplus bietet, sind es Kosten die die Rentabilität der Airline gegenüber dem Konkurrenten 1:1 reduziert.
Wie angemerkt Unsinn, und zeugt eben davon, dass Du leere Phrasen in den Raum drischt.
Dann bring doch deine "anderen Fakten", wenn du den Rest als Schwachsinn abtust.
Kann man haufenweise nachlesen wenn man sich die Mühe macht (öffentliche Quellen). Ich bin nicht der Aufklärer des FF. Ich glaube die meisten wissen, dass solche Zahlen bei mir idR eine gewisse Substanz haben. Wer es mir nicht glaubt, möge mich bitte auf seine Ignorier-Liste setzen.
Speedy#32 schrieb:
Die 200 und 300er A340 haben doch Triebwerke der A320er Familie. Ist das nicht ein großer Vorteil für die wartung, da es diese Triebwerke bzw. Ersatzteile wie "Sand am Meer" geben dürfte?
Die Triebwerke der 500 und 600er Version scheinen exklusiv für diese beiden Varianten zu sein?! Da stelle ich mir den Aufwand schon höher vor.
Es sind am Ende die Verträge.
Und die sind marktentsprechend.
Angeblich haben die von RR beim Trent 500 vielen A340-500/600 auch einen vorzeitigen Platz in der Wüste beschert.
Korrekt ist aber gewiss: wer für ein CFM56-5C (schon erhebliche Unterschiede zum -5A/B) auf dem freien Markt nach MRO-Anbietern sucht, wird eher welche finden, als für ein Trent 500 oder GE90.
Unwissend schrieb:
Sorry mit dem Leergewicht, habe mich da verhauen, mein Fehler
A340 129 Tonnen
A330 120 Tonnen.
Sind also nur 9 Tonnen unterschied .
Hab das oben denn mal gleich verbessert, danke für den Hinweis.
Ich bitte um Entschuldigung für den ruppigen Ton!
Ich habe A330-300 mit OEW ~125t und A340-300 mit OEW ~131t gesehen, für eine konkrete Airline. Andere haben andere Gewichte.
Das Gewicht ist aber hier nicht entscheidend, der A340-300 fliegt auch deutlich weiter, hat mehr Nutzlast.
Der Mehrverbrauch liegt meines Wissens bei exakt gleicher Strecke bei etwa 5-8%.
Der Hauptgrund sollte vor allem das nicht optimale Triebwerk sein, nicht die Anzahl.
Boeing hat diese Konzept Direktflug früh verstanden, den Markt analysiert und das passende
( muss auch neidlos sagen gute) „Fliegzeug“ 777 zur Verfügung gestellt.
Von der Kapazität sind B777-200ER und A340-300 direkt gleich, und Reichweite ist ebenso gleich. Was hat Airbus da nicht verstanden?
Ich habe die 787 von Innen ( Technik ) gesehen. Und muss sagen, das Boeing wieder mal
Airbus A350 um 5-10 Jahre voraus. Viele Ideen und Ansätze der 787 sind zukunftweisend.
Dazu mal bei Zeit an anderer Stelle mehr, weil hier OT
Wir sprechen vom gleichen Boeing, oder?
"Mein" Boeing hat ein Flugzeug zu Schleuderpreisen in den Markt gedrückt, welches es niemals dazu herstellen kann und es auch niemals zu den geplanten Kosten oder Zeiten fertigstellen konnten. Viele Technologien sind Marke "weil wir es können" und ergeben einfach keinen Sinn. Oder nur dann, wenn ich eine Seite der Medaille fasziniert betrachte, die andere aber gekonnt ignoriere. Der A350 ist da etwas "weltlicher". Würde Boeing die B787 heute noch mal bauen, wäre die Hälfte der Wundertechnologien verschwunden.
Technologisch sehe ich Airbus eher im Vorsprung. Ist aber schwer einzuschätzen, und weiterhin ist Technologie kein Selbstzweck.
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Schaut man sich den A340 an, sieht man, dass viele ~10-12jährige -500/-600 in der Wüste landen.
Dies hat zwei entscheidende Gründe:
Finanziell sind dies Leasing-Flugzeuge, und die Airline kann nach der Periode aussteigen. Dies trifft viel weniger auf die -300 zu, welche eher noch klassisch gekauft wurde. Da lohnt sich vorzeitiges Ausmustern nur, wenn das Ding Cash verbrennt. Die Hansa etwa hat ihre A340 alle im Eigenbesitz, und fliegt sie deshalb auch halbwegs treu bis zum Schluss.
Angebot: Boeing drückt seit Jahren die B777-300ER recht forsch in den Markt. Diese lässt sich attraktiv finanzieren, und die meisten wurden zu Zeiten des hohen Ölpreises bestellt.
Downside: die ganzen -300ER werden ab den frühen 2020ern die Wüsten bevölkern, weil dann Airbus den Airlines nagelneue A350-1000 anbietet, und die Airlines ihrem Leasing-Geber die Schlüssel für ihre 12 Jahre alte -300ER in die Hand drücken.