Airbus-News ab 2010

[Schorsch]

Jetzt ist also vom A-340 nicht mehr die Rede ?!

Kann man ja schlecht bestellen, das gute Stück. Hier geht es wohl um Neuflugzeuge, bei den A340 um vorhandene Flugzeuge im Besitz von Airbus.

 

[vossi79]

Die 340 stehen bei Airbus rum, diese zählen also als Gebrauchtflugzeug.
Es war von 22 Maschinen die Rede.

 

[doerrminator]

Nun ist auch die A321neo zum Jungfernflug gestartet:

http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/airbus-a321neo-startet-zum-jungfernflug/666584

 

[strike_r]

A321neo

... welcher nun gleich in den Flugtests ein tailstrike widerfahren ist...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/first-a321neo-suffers-tail-strike-out-service-weeks

 

[Schorsch]

A321neo

... welcher nun gleich in den Flugtests ein tailstrike widerfahren ist...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/first-a321neo-suffers-tail-strike-out-service-weeks

Was mehr als einmal pro Woche vorkommt.
Beleuchtet aber eine sehr kritische Sache: als 97t NEO-LR ist die Kiste wirklich am obersten Ende der Fahnenstange angekommen.

 

[papillon]

Aktuell bietet Airbus eine A319 SHARP (SHort AiRfield Package) an. Dazu finde ich bisher aber so gut wie keine Informationen. Kann mir da Jemand behilflich sein? Gibt es bereits Bestellungen/Auslieferungen?

 

[Cardinal Jockey]

A321neo

Was mehr als einmal pro Woche vorkommt.

...was manchmal auch teuer wird. Warum baut man nicht langsam mal ne Tailstrike Protection ins FBW ein? Kann doch net so schwierig sein!

 

[Rhönlerche]

Vermutlich werden die sowas noch einbauen aber derzeit noch ohne die üblichen Protections fliegen. Das ist ja erst die Anfangsphase der Testflüge jetzt.

 

[Cardinal Jockey]

Vermutlich werden die sowas noch einbauen aber derzeit noch ohne die üblichen Protections fliegen.

Imho ist das zumindest in der 320er Serie nicht verbaut. Gibt diverse Fälle wo im Lininedienst der Bürzel angeschrammt wurde.

 

[Rhönlerche]

Wenn man schon ein neues Zulassungsprogramm machen muss, dürfte man sowas doch aber jetzt mitmachen? Boeing hat solche elektronischen Tailstrike Protections auch schon drin. Die A340-600 hat wenigstens eine "Derotationshilfe".

 

[Unwissend]

Die 340 stehen bei Airbus rum, diese zählen also als Gebrauchtflugzeug.
Es war von 22 Maschinen die Rede.

Der Airbus 340 wird nicht meher Produziert.
Auf dem Airbusgelände standen 22 Stück rum. Die hat Airbus teuer in Zahlung genommen um neue Maschinen zu verkaufen. Machen die heute nicht mehr, weil die sie selber nicht mehr loswerden. Nicht mal für 25m $
Sie sind eigentlich unverkäuflich. Und in Ersatzteile bringen beim Ausschlachten mehr.
Ich glaube , die sind inzwischen für kleines Geld an den Iran " verschenkt " worden.

Gegenüber dem A330 haben die 30 % höheren Betriebs ( Sprit) und auch 4 Triebwerke, höhere Wartungskosten.
Deshalb will die Dinger keiner mehr.
Weltweit redet man von über 100 Flugzeugen, die zum Verkauf stehen, aber keiner will sie haben.
Es ist günstiger die lieber am Boden zu lassen und auszuschlachten als die weiter zu betreiben.
Ob Emirates, LH oder Thai keiner will die mehr.

http://www.welt.de/wirtschaft/aerotelegraph/article152662939/Thai-Airways-verzweifelt-am-A340-von-Airbus.html

Die letzten 4 strahligen Dinosaurier sind B747-8 und A380

Das Rennen hat nach ETOPS 350 ( in Vorbereitung 420 Minuten) klar der Twin jet wegen seiner Wirtschaftlichkeit gewonnen.
Man muss nun keine Umwege mehr fliegen um immer auf Land notlanden zu können. War ja eines der Mankos der A300 mit nur 60, am Ende nur 180 Minuten.

B777 ( noch) 787 Zukunft - A330 ( noch) und A350 sind die Zukunft.
Das haben die Bestellzahlen klar für die Langstrecke gezeigt.
Grüße Frank

 

[Schorsch]

Gegenüber dem A330 haben die 30 % höheren Betriebs ( Sprit) und auch 4 Triebwerke, höhere Wartungskosten.

So eine Aussage müsstest Du schon irgendwie glaubhaft belegen. Du wärst der erste, der solch eine Zahl nennt.

Weiterhin betreiben viele ihre A340 brav weiter (wie auch ihre B747-400), einen Ersatz erwerben kommt nämlich teurer als die Dinger weiter zu betreiben.
Nicht vorhandene Wiederverkaufsoption betrifft auch viele B777-200ER.
http://www.airfleets.net/listing/b777-1-statdesc.htm
Da stehen so bummelich 50 rum.

 

[Unwissend]

Klickklack
http://www.airfleets.net/listing/a340-1-statdesc.htm

Viele A340 zischen 2005 bis 2007 sind dabei, also keine 10 Jahre alt und vom Frame noch lange nicht an der Grenze.
Alles , was 200-300 und -400 ist nicht mehr gefragt und wird eingemottet/ verschrottet.
Ich kenne die Problematik des A340 nur zu gut.
Den hat die LH als unprofitabel an die Citiline "abgeschoben".

http://www.lufthansacityline.com/flotte/a340-300.html

Haben wollten die die Flugzeuge nicht, ist so bestimmt worden.
Und hat intern viel Streit ausgelöst.
Altes Thema
LH - gute Bezahlung Langstrecke
Citiline - nicht ganz so gute Bezahlung bis 120 Sitzer Kurzstrecke .
Aufgeweicht , Vergangenheit .. Wie so vieles vom Spo**
Betrieben Citiline, Crew Austrian ...
Mehr möchte ich nicht von "Interna" schreiben.

Aber es leuchtet doch ein , das die teuersten Wartungskosten eben die Triebwerke verursachen.
Und da hat der 330 eben nur halb so viel. Sollte Dir doch auch verständlich sein?

Grüße Frank

 

[Unwissend]

So noch mal alte Unterlagen gewühlt.
Ich musste alte Maschinen vergleichen, um nicht von Airbus / AB LH eins auf den Deckel zu bekommen.
Diese Modelle sind nicht mehr im Service.

A340 - 200 , Leergewicht 129 Tonnen , Tank 155 000l Normal PAX 300 - L / 100 Km / PAX rechnerrisch 4,0L , Real 4,2-5L
A330 - 200 , Leergewicht 120 Tonnen , Tank 139 000l Normal PAX 293 - L / 100 Km / PAX rechnerrisch 3,5L , Real 3,5- 3,7L

Der A 340 ist knapp 9 Tonnen !! Schwerer und hat weniger Leistung beim steigen als der A330 , welcher scheller in dünne Luft kommt und somit Sprit spart. Das sind Vollauslastungszahlen.
Bei Halbauslastung verliert der A340 aufgrund seiner 9 Tonnen noch mehr.

Es ist also ein Unterschied minimum von 1 L pro Pax Sprit / 100 Km. Kling wenig,

Rechnen wir mal Langstrecke, ca 4 Milionen Km im Jahr , schafft so ein Vogel locker , können auch mehr sein. ( 290 X Tank leer X 1 Liter 14 000 Km X 300 Pax macht ( 12 000 000 L ( 12000 T )) Sprit mehr im Jahr

Rechnen wir mal 60 $ Cent L Kerosin sind das um die 7 Millionen $ , die ich mehr zahlen muss im Jahr , um den 340 zu betreiben.

Rechnet man die höheren Wartungskosten der 2 zusätzlichen Triebwerke
kommt man so um die 12-15 Millionen $ im Jahr die ich mehr ausgeben muss für einen A340

Bei neuen Airbusse A340 -500 -600 mit neuen Triebwerken ist das deutlich günstiger, habe aber keine Daten mehr darüber,
nur mündliche Auskünfte. Und es wird nicht drüber gesprochen sind für Airbus und die Fluglinen geheime Daten.

Hintegrund ist, das Airlines Verträge mit den Herstellern Aushandeln, was so ein Flugzeug verbrauchen darf.
Verbraucht es mehr, werden vom Hersteller Strafzahlungen an die Airline fällig.
Deshalb ist es brisant darüber zu schreiben.

Wann lohnt sich der A340 ?
Spritkosten sind keine 30 % der Gesamtkosten der Airlines. Ein neuer Airbus kostet so zwischen 200-300 Milionen $
Kann ich so eine 340 für unter 50 Milionen $ kaufen, kann sich das rentieren. Deshalb macht der IRAN Deal Sinn,
weil im Iran ja auch der Sprit günstiger ist und der Kaufpreis niedrig.
So reicht jetzt
Grüße
Frank

 

[Ernst Dietikon]

Mir wurde in einem andern Forum per PM mitgeteilt, die Operating Cost der B777-300ER seien pro Passagier 16% kleiner als diejenigen der A343 und 8% kleiner als diejenigen der A333. Wenn die Zahlen stimmen, so ist dies nicht einmal so viel.

Swiss gibt drei soviel ich weiss etwa aus dem Jahre 2002 stammende A343 an Edelweiss ab. Bei Swiss dürfte die Anschaffung der B777 in erster Linie wegen der höheren Kapazität erfolgen.

Gruss
Ernst

 

[Schorsch]

Aber es leuchtet doch ein , das die teuersten Wartungskosten eben die Triebwerke verursachen.
Und da hat der 330 eben nur halb so viel. Sollte Dir doch auch verständlich sein?

Ich verstehe das nur zu gut, und berufe meine Kenntnis nicht primär auf den Besitz des melonengelben Ausweises. Der macht nicht per se schlau & wissend.

A340 - 200 , Leergewicht 257 Tonnen , Tank 155 000l Normal PAX 300 - L / 100 Km / PAX rechnerrisch 4,0L , Real 4,2-5L
A330 - 200 , Leergewicht 238 Tonnen , Tank 139 000l Normal PAX 293 - L / 100 Km / PAX rechnerrisch 3,5L , Real 3,5- 3,7L

Hier passt Dein Nick: Leergewicht liegt bei beiden in der 120-130t Gegend. Tankvolumen durch Reichweite teilen ergibt Verbrauch? Sehr spannend.

Der A 340 ist knapp 20 Tonnen !! Schwerer und hat weniger Leistung beim steigen als der A330 , welcher scheller in dünne Luft kommt und somit Sprit spart. Das sind Vollauslastungszahlen.

Zum einen steigt ein A330 bei gleicher Strecke gerade mal ~3 Minuten schneller, zum anderen ist das für den Spritverbrauch auf Strecke eher zweitrangig.

Mir wurde in einem andern Forum per PM mitgeteilt, die Operating Cost der B777-300ER seien pro Passagier 16% kleiner als diejenigen der A343 und 8% kleiner als diejenigen der A333. Wenn die Zahlen stimmen, so ist dies nicht einmal so viel.

Unterschiede in einem konkreten Airline-Layout sind immer sehr speziell. Die B777-300ER gewinnt unter anderem durch ihre engere Bestuhlung. Nichtsdestotrotz hat der A340 ein Verbrauchsproblem. Dies sollte je nach Strecke bei etwa 5-10% gegenüber einer B777 liegen und ähnlich gegenüber einem A330. Die Anzahl der Triebwerke ist hier weniger relevant als andere Fakten.

Das ganze wurde schon zigfach im Netz durchgekaut, will ich jetzt nicht wiedergeben.
So viel sei gesagt: 30% ist Schwachsinn, 20% auch, bei 10% liegen wir in der richtigen Gegend.

Wirklich bitter ist die Historie des -500/-600. Davon stehen tatsächlich viele eher junge Flieger rum. Den A340-300 betreiben viele munter weiter, was auch an unterschiedlichen Eigentumsverhältnissen und Vertragskonditionen liegen kann.

Ach ja: alles Geheimsache!

 

[hmd]

Unterschiede in einem konkreten Airline-Layout sind immer sehr speziell. Die B777-300ER gewinnt unter anderem durch ihre engere Bestuhlung.

Du kannst ja die Bestuhlung auch im A340 enger machen ... fragt sich einfach ob das noch einer akzeptieren würde (10 Abreast in Asien vielleicht möglich). Der Rumpfdurchmesser ist doch mit das wichtigste Designkriterium überhaupt. Den Durchmesser richtig zu platzieren, ist bestimmt mit das wichtigste Designkriterium für ein neues Flugzeug. Dass der Switch von 9 auf 10 Abreast möglich ist und war, ist mit ein Kriterium wieso sich die 777 so viel besser als die Airbus-Modelle verkauft hat. Je grösser der Durchmesser, desto weniger Kompromisse muss man beim Komfort bei einem zusätzlichen Sitz pro Reihe eingehen. Wenn die Röhre klein ist, gibt es eigentlich nur ein Bestuhlungsvariante die in der Economy Sinn macht.

Nichtsdestotrotz hat der A340 ein Verbrauchsproblem. Dies sollte je nach Strecke bei etwa 5-10% gegenüber einer B777 liegen und ähnlich gegenüber einem A330. Die Anzahl der Triebwerke ist hier weniger relevant als andere Fakten.

Und die wären? Du wirfst ihm Unwissenheit vor, aber stellst dann selber "andere Fakten" in den Raum?! Die anderen Fakten müssen im Vergleich zum potenziellen Konkurrenten substanzielle Unterschiede ausmachen, sonst kann man sie aus dem Rentabilitätsvergleich wegkürzen.

Die Anzahl der Triebwerke ist das entscheidende Kriterium bei den Wartungskosten. Kann man auch in der Militäraviatik immer wieder lesen, wie mies z.B. eine F-15 gegenüber einer F-16 diesbezüglich abschneidet. Klar gibt es noch andere Faktoren, aber wenn das Mehr an Triebwerken kein Sicherheitsplus bietet, sind es Kosten die die Rentabilität der Airline gegenüber dem Konkurrenten 1:1 reduziert.

Das ganze wurde schon zigfach im Netz durchgekaut, will ich jetzt nicht wiedergeben.
So viel sei gesagt: 30% ist Schwachsinn, 20% auch, bei 10% liegen wir in der richtigen Gegend.

Dann bring doch deine "anderen Fakten", wenn du den Rest als Schwachsinn abtust.

Im Quervergleich von Airlines kannst du nicht sagen, die müssen zuerst auf Personal, Catering, externe Faktoren ... schauen. Das kann jede Airline optimieren. Mit dem unnötigen Plus an Triebwerken hast du einen Kostenblock den du nativ mitträgst und niemals eliminieren kannst, egal wie gut du die anderen Faktoren optimierst.

 

[AIRBUG]

Die Anzahl der Triebwerke ist das entscheidende Kriterium bei den Wartungskosten.

Nein.Ein A330 Triebwerk ist 4 bis 5 mal so teuer wie ein A340 Triebwerk.Dazu kommen höhere Kosten bei ETOPS Betrieb,
schlechtere Verfügbarkeit von Ersatzteilen,und bei den ganz großen Treibern das Transportproblem.
Die Dinger passen nicht mehr in eine B747 Cargo rein,und müssen aufs Schiff bzw teilzerlegt werden.

 

[Speedy#32]

Die 200 und 300er A340 haben doch Triebwerke der A320er Familie. Ist das nicht ein großer Vorteil für die wartung, da es diese Triebwerke bzw. Ersatzteile wie "Sand am Meer" geben dürfte?
Die Triebwerke der 500 und 600er Version scheinen exklusiv für diese beiden Varianten zu sein?! Da stelle ich mir den Aufwand schon höher vor.

 

[Unwissend]

Hallo.
Ja , sind mehr oder weniger A320 Treibwerke an älteren A340 .
Das hat vor / aber auch Nachteile.

Das wird hier sehr emotional geworden..
Ich habe nie behaupten alles zu wissen oder keine Fehler zu machen.

Lasst uns doch sachlich mit dem Thema umgehen.
Jeder kann doch was zu der Sache beitragen
Jeder kann und soll sich seine eigene Meinung bilden

Sorry mit dem Leergewicht, habe mich da verhauen, mein Fehler
A340 129 Tonnen
A330 120 Tonnen.
Sind also nur 9 Tonnen unterschied .
Hab das oben denn mal gleich verbessert, danke für den Hinweis..

Wirklich bitter ist die Historie des -500/-600. Davon stehen tatsächlich viele eher junge Flieger rum. Den A340-300 betreiben viele munter weiter, was auch an unterschiedlichen Eigentumsverhältnissen und Vertragskonditionen liegen kann.

So viel schlechter gegenüber der 777 sind die nicht , sind keine 10 % Mehrkosten für die A340.
Nur wird heute schon das Mangement angezählt, weil die sich damals für 4 Treibwerke entschieden haben.
Und es war das Top Airbus (A340-600 )Flugzeug , bevor der A380 kam. Das musste man also als Prestige haben.

Grüße Frank