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Hunter75
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@Schorsch,was sind die 0.92 in der Rechnung???
Danke.
Danke.
Tschuldige die fehlende Erklärung: Es berücksichtigt die Tatsache, dass 92% des Gewichtes vom Hauptfahrwerk getragen werden. Dass ist natürlich kein Gesetz, allerdings liegen die meisten Flugzeuge in dem Bereich. Würde man diesen Prozentsatz verringern, käme das einem nach hinten schieben der Fahrwerke gleich, was den Start erheblich erschweren würde (schonmal eine B-52 starten sehen?).Hunter75 schrieb:@Schorsch,was sind die 0.92 in der Rechnung???
Danke.
Hi Schorsch!Schorsch schrieb:Um an den A-380 bzw. B-777 ranzukommen kann die 747 noch 40 Tonnen zulegen.
Soweit ich weis wurde doch bei der speziell für den asiatischen Markt konzipierten 747 domestic das Fahrwerk überarbeitet, da sollte also vielleicht doch was in der Schublade sein.Ghostbear schrieb:Hi Schorsch!
Normalerweise stimme ich ja mit Dir in fast allen Deinen Posts überein. In diesem Fall greift aber das "fast".... :p
Du hast zwar recht, was die statische Belastung des Fahrwerks angeht und deren Effekt auf die Run&Taxiways...Stichwort: Load Classification Number bzw. Aircraft Classification Number (ACN), Pavement Classification Number (PCN).
Bei einer "einfachen" Auslegung errechnet sich z.B. die Reifenzahl aus ACN und MTOW.
Du hast aber auch eine Reaktionskraft beim Landestoß auf die Fahrwerksbeschläge im Flügel. Beim "Dynamic Landing" entstehen hohe Lasten, die eventuell aus den Envelopes (der 60er&70er Jahre) der 747 Fahrwerks- & Beschlagsteile herausgehen. Gerade wenn man, wie die Japaner, die 747 für viele Flight Cycles nutzt, ist dieser Aspekt zu beachten.
Bei einer "747 Advanced" wird sich Boeing, meiner Einschätzung nach, mit Sicherheit das Fahrwerk und die Attachments noch mal angucken....
nein und neintdAIRBUS schrieb:Wird der "neue" Jumbo wohl auch komplett aus CFK gebaut und bekommt
größere Fenster?
Nein. Die B747Adv oder -8 wird weitesgehend wie die alte 747 sein. Die Tatsache, dass keine Kunden fuer die Passagierversion vorhanden sind, sagt einiges aus. Sollte es bei einer reinen Frachterversion bleiben, so halte ich den Entwicklungsaufwand fuer begrenzt. Das Design ist mit Sicherheit noch nicht eingefroren. Die Angaben relativ zum A380 sind vermutlich ziemlicher Unfug (vermutlich nicht bezogen auf Fracht/Passagiere).tdAIRBUS schrieb:Wird der "neue" Jumbo wohl auch komplett aus CFK gebaut und bekommt
größere Fenster?
Kann mir kaum vorstellen, dass Boeing so einen großen
Aufwand betreibt. Die werden doch eh nur Frachter verkaufen und vielleicht
vereinzelt ein paar Pax-Versionen.
Falls Airbus die A380-700 irgendwann mal bringen wird, kommt das mit der
Sitzplatzkapazität im Vergleich zur 747-8 wohl auch hin.
Eine A380-700 wäre allerdings wesentlich schwerer als die 747-8 und würde dadurch viel von der Effizienz der A380-800 verlieren.tdAIRBUS schrieb:Falls Airbus die A380-700 irgendwann mal bringen wird, kommt das mit der Sitzplatzkapazität im Vergleich zur 747-8 wohl auch hin.