Bücker Sportflugzeuge seit 1935

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AW: Bücker Sportflugzeuge seit 1935

Das Flugzeug war geeignet, Segelflieger schnell und einfach auf Motorflugzeuge umzuschulen. Einen ausgebildeten Segelflieger konnte man nach 5 bis 6 Flügen am Doppelsteuer zum ersten Alleinflug starten lassen. Gleichzeitig konnte der „Student“ aber auch zum Schleppen von Segelflugzeugen verwendet werden.

 

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Für die Bücker Bü 181 wich man von der bei der Bü 131 und Bü 133 angewandten Doppeldeckerbauweise mit Stoffbespannung ab. So wurde der „Student“ zum ersten Bücker-Tiefdecker. Es sollten noch zwei weitere folgen: Bü 181 „Bestmann“ und Bü 182 „Kornett“.

 

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Andererseits verwendete man Sperrholz zur Beplankung des Flügels und des Rumpfes.

 

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Der Prototyp der Bü 180 mit dem Kennzeichen D-ELIO flog erstmals im November 1937 und war anfangs noch mit dem französischen Motor Train-4T von 40 PS ausgerüstet. Dieser Motor wurde später durch den 60 PS leistenden tschechischen Walter Mikron II ersetzt, den auch die Mehrzahl aller gebauten „Studenten“ in der Ausführung Bü 180 B erhielt. Nur wenige Exemplare der Serienausführung Bü 180 A bekamen den 50 PS leistenden Zündapp-Motor Z 9-092 eingebaut [1].

 

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Dieser Hinweis aus [1], zusammen mit den dazugehörigen Bildern, erforderte einen kleinen Umbau des Huma-Modells. Der Bausatz stellt nämlich den Zündapp-Motor dar. Die Kühlluftschlitze in der Frontverkleidung sind daher auf der Steuerbord-Seite (linkes Bild). Für den Walter-Motor sollten sie aber genau auf der anderen Seite liegen. Das Einfachste war, die Löcher mit ein paar Tropfen Wachs zu verschließen (Mitte) und neu zu bohren und sägen (rechts).

Zur Krönung des Ganzen muss auch noch der Propeller des Walter-Motors anders herum drehen als der im Bausatz. Der Kunststoff war jedoch plastisch genug, um eine derartige „Umpolung“ mit Finger bzw. Zange mitzumachen.

 

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Ansonsten gibt es über den Bau wenig zu berichten. Huma hatte die Handgriffe in den Flügelspitzen und die Querruder-Hebel auf der Flügelunterseite vergessen. Beides ließ sich fräßen bzw. aus Gussast anfertigen. Ebenso die Steuergestänge und -Seile am Heck. Zusätzlich bekam das Modell noch ein zweites Staurohr an der rechten Rumpfseite. Alle Beschriftungen wurden neu angefertigte, da der Bausatz für zivile Versionen nichts hergibt. Selbst die mitgelieferten „schwarzen Blitze“ passen nicht zu D-ELIO.

 

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Eine Auswertung von Schwarzweiß-Fotos belegt, dass das Flugzeug dunkler gestrichen war als Weiß. Elfenbein, Silber oder Hellgrau standen zur Debatte. Elfenbein wäre m.E. bei manchen Fotos angebracht, bei anderen aber wiederum nicht (da nicht dunkel genug). Silber müsste die Umgebung stärker reflektieren und daher stärkere Kontraste zwischen Unter- und Oberseite ergeben.

Auch Manfred Meyer stellt die Maschine blaugrau bzw. silbergrau in [2] dar. Silber lässt sich leider schlecht drucken, daher ist seine Intention nicht eindeutig.

Ich habe mich schließlich für Hellgrau entschieden und dieses durch Gunze RLM 76 dargestellt. Das passt überraschend gut zu den Farbzeichnungen in [2].

Die Abgasstutzen wurden als 4 Einzelröhrchen dargestellt.

 

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Die Scheiben entstanden aus vorgebogener Overheadfolie.

 

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Das Flugzeug besaß sehr gutmütige Flugeigenschaften wie alle Bücker-Typen. Es benahm sich selbst im überzogenen Flugzustand durchaus normal. [1]

 

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Fotos des Prototyps zeigen zwei Ausführungen. Ich habe die vom Afrikaflug (siehe weiter unten) gewählt. Hier sieht man, dass RLM 76, abhängig von der Umgebung und Beleuchtung, auch mal beige (elfenbein) wirken kann.

 

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Am 24. März 1939 gelang es dem Einflieger des Bücker-Werkes, Werner Ahlfeld, mit dem „Student“ einen neuen internationalen Geschwindigkeitsrekord in der Klasse für Leichtflugzeuge zu erfliegen. Der Flug wurde unter besonders schwierigen Umständen, sehr schlechtem Wetter und ungünstigen Windverhältnissen sowie vollkommen verschneiter Strecke ausgeführt. [1]

 

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Ahlfeld flog mit einem Begleiter die mit 50-PS-Zündapp-Motor ausgerüstete Maschine auf der Strecke Bremen-Schwessin (Pommern)-Bremen, eine Flugstrecke von 1000 km, die der „Student“ in insgesamt 5 Stunden 48 Minuten zurücklegte. Er erreichte damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 171,95 km/h und überbot damit den bisher vom Ausland gehaltenen Rekord um 30 km/h. [1]

Dieses Flugzeug könnte man ebenfalls aus dem Huma-Bausatz machen. Man müsste lediglich eine Haube für die Cockpitverkleidung ziehen und die Fahrwerksbeine mit einer Verkleidung, ähnlich der Bü 182 „Kornett“, versehen.

 

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Bei dem vom 10. bis 14. August 1939 nach Wyk auf Föhr durchgeführten Zuverlässigkeitsflug der deutschen Sportfliegerinnen flogen unter 13 gestarteten Flugzeugen auch drei Bücker 180 mit. Sieger wurde Liesel Bach (!) mit „Student" und auf Platz drei kam, ebenfalls mit dem „Student“, Beate Köslin, die spätere Beate Uhse. [1]

 

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Mit dem Prototyp D-ELIO flogen 1938 die beiden Piloten Gotthold und Ruge eine 25000-km-Vorführungstour über Ägypten, Sudan, Kenia, usw. bis nach Johannesburg in Südafrika. Die beiden legten in nur 14 Tagen allein schon rund 13 000 km bei ungünstigsten Witterungsverhältnissen zurück. Eine beachtliche Leistung für ein so leichtes kleines Flugzeug mit nur 60 PS. [1]

 

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Die Flugstrecke von Kairo nach Nairobi, die 4200 km beträgt, wurde in vier Tagen zurückgelegt, eine Leistung, die der Leistung eines schwermotorigen Flugzeuges durchaus ebenbürtig ist. Wolf Hirth, der mit einem Jungmann mit dem Kennzeichen D-EPZR ebenfalls auf einem Flug nach Südafrika unterwegs war, hatte sich den Fliegern angeschlossen. Der erste Tag dieser Flugetappe brachte eine kurze Zwischenlandung in dem 550 km entfernten Luxor. [1]

 

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Für diese Gegenlicht-Fotos habe ich einen TFT-Monitor als Hintergrund verwendet. Man muss ein wenig mit dem Kamerazoom spielen und darauf achten, dass der Autofokus nicht auf den Bildschirm fokussiert, damit es zu keinen Moiré-Effekten kommt.

 

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Anderntags erreichten Gotthold und Ruge Atbara und dann Karthum. Auf dieser Flugstrecke trafen sie mit Riesenschwärmen von Störchen zusammen, die sich auf der Flucht vor der jetzt einsetzenden großen Regenzeit befanden. Noch konnte man ein witterungsmäßiges Einsetzen der Regenzeit nicht wahrnehmen. Es war tags wie nachts unbändig heiß, und besonders der dritte Tag bescherte den Fliegern afrikanische „Hundstage“. Nach Überfliegen des gefährlichen Buschgebietes des oberen Sudan und nach Erreichen des Nil-Laufes in der Nähe von Bor wurde den in der Hitze schwer belasteten Motoren eine kurze Ruhepause gegönnt. [1]

 

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Am Morgen des nächsten Tages fand man den bisher klarblauen Himmel dicht mit Wolken bedeckt. Die Regenzeit war im Anrücken. Nach Überliegen der Grenze nach Uganda lichteten sich die Wolken. In herrlichstem Sonnenschein präsentierte sich den Fliegern das fruchtbarste Kolonialgebiet des englischen Weltreiches in dunklem Grün, das sich von der roten Erde in wunderschönem Farbenspiel abhob. [1]

 

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Die letzte Strecke bis Nairobi, das Endziel dieser Etappe, stellte an die Motoren noch einmal größte Anforderungen. Das über 3000 m hohe Endima-Mau-Gebirge musste überflogen werden. [1]

 

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Oft wurden die Flugzeuge mit großer Gewalt von den Bergesböen bei dem herrschenden starken Wind um mehrere hundert Meter hinauf- und hinuntergerissen, ohne dass an der Flugsicherheit im Geringsten gerüttelt werden konnte. Der Nakurusee wurde überflogen und schließlich das bereits in Weekendstimmung daliegende Nairobi erreicht. Gleich nach der Ankunft setzte sintflutartiger Regen ein. Hier war die „Große Regenzeit“ in vollem Gange. [1]