Schorsch
Alien
Ich glaube die letzten Boeings, speziell die B787, sollten inzwischen Airbus-gleiche Komplexität aufweisen.Bei anderen/moderneren Flugzeugen sind die Sensoren halt ohnehin da, dann kann man sie auch mit abfragen. Airbus macht da tatsaechlich ein "Drama" draus, das muss auch beim Einfahren eine genaue Sequenz der Sensoren eingehalten werden, sonst schmeisst der Flieger das FW gleich wieder raus. Aber da ist das FW auch mit Sensoren vollgestopft.
Bei Boeing gibts sowas zb. nicht, wenn der Hebel einmal in UP liegt, dann geht der Rest ueber eine mechanische Ablaufsteuerung
Es hängen an diesem Status (Air/Ground) einfach viele Entscheidungen.
Da Sensoren inzwischen wesentlich reichlicher sind, und das Teilen der Daten viel leichter in der Welt der Integrierten Modularen Avionik, kann man mehr und mehr Funktionen absichern und "smarter" machen. In den 1980ern war jeder Sensor eine Strippe, und damit auch eine Fehlerquelle. Ein A320 ist hinsichtlich seiner Sensorik einem Auto der späten 1980er Lichtjahre voraus gewesen, moderne Dieselmotoren überwachen inzwischen jedoch fast mehr.
"Sensor Fusion" hat hier noch kein Einhalt geboten. Aus Daten von Radarhöhenmeter, Geschwindigkeit, Pitch, Steuerknüppelausschlag, Stellung des Höhenleitwerks, Nickrate, Schubhebelstellung, tatsächliche Leistung der Triebwerke ließe sich ein sicheres und relativ robustes Bild der Lage ableiten. Aber weil die Q400 nun mal technisch die 80er Jahre fortsetzt, hängt alles an einem Sensor.
Zur Erinnerung: Erstflug der BBD DHC-8 ("Dash 8") 1983.
Damals explizit als STOL Flugzeug.
Da will man vielleicht das Fahrwerk einziehen sobald das Bugrad hoch ist, da mit Aufbau des Hydrualikdrucks etc. die Fahrwerke dann sicher im Kasten sind und nicht an der Baumkrohne hängen bleiben.
Warum hätte BBD diese zertifizierte Logik ändern sollen, als sie 2000 die Q400 (welche nebenbei nicht mehr STOL ist) aus der Halle rollten? Kostet doch nur Geld!