"Bauchlandung" Luxair Bombardier Q400 in Saarbrücken SCN

[Zuschauer]

Man muss also wohl von einem menschlichen Fehler (Augenblicksversagen) der Copilotin ausgehen.

Bei

Mit dem Muster DHC8 war sie [die Copilotin] ca. 1 483 Stunden geflogen. Hierbei war sie bei ca. 580 Flügen in Funktion als PNF tätig. In den letzten 90 Tagen war sie ca. 161 Stunden auf dem Muster geflogen. Der Unfalltag war der erste Flugdiensttag nach einem 16 tägigem Urlaubszeitraum.

kann man davon wohl ausgehen.

Der (Zwischen-)Bericht betont ja auch sehr ausführlich, dass Fehler auch den erfahrensten passieren. Nur dass (Gott dei dank) sehr selten etwas passiert. In hier ja auch immerhin kein Personenschaden.

mfg

 

[mig-jet]

Wenn man bedenkt dass eine Sekunde Unaufmerksamkeit unter Umständen die ganze Karriere zerstören kann, werden viele Piloten sich wieder der großen Verantwortung im Cockpit bewusst werden.
Eigentlich kann einem die junge Co-Pilotin die am Anfang ihrer Karriere stand Leid tun. Auch Sie wollte das nicht.
Gruß, Marc

 

[Ralph]

.. gehen die Fluggesellschaften davon aus , daß - wenn einmal so ein Fehler gemacht wurde - der/die betreffende Pilot/Pilotin jederzeit denselben Fehler wieder begehen könnte oder soll durch das ,,Kaltstellen'' die Kundschaft beruhigt werden ? streng genommen dürfte man sich ja dann auf keine Autobahn mehr trauen ...

 

[Nummi]

Wenn man sieht was man hin und wieder im Simulator geboten bekommt....

 

[Schorsch]

Wenn man bedenkt dass eine Sekunde Unaufmerksamkeit unter Umständen die ganze Karriere zerstören kann, werden viele Piloten sich wieder der großen Verantwortung im Cockpit bewusst werden.
Eigentlich kann einem die junge Co-Pilotin die am Anfang ihrer Karriere stand Leid tun. Auch Sie wollte das nicht.
Gruß, Marc

Was wieder einmal zeigt, dass "gute" Flugzeuge ihrem Piloten nicht erlauben solche Dinge zu tun. Ein Airbus wird sein Füße nicht einziehen wenn noch "Weight on Wheels" ist. Weiterhin verhindern Stall Protection etc. eben solche Augenblicksfehler.
Die von vielen gehimmelte Allmacht des Piloten als unendlich weisen Herren auf 0A/B bekommt bei solchen Vorfällen irgendwie einen Knacks.

"Uuups, Sorry".

 

[GorBO]

@Schorsch
Also das der Mensch der größte Risikofaktor in der Fliegerei ist, gilt meines Erachtens seid 60 Jahren als gesicherte Tatsache. Und alle Flugzeughersteller haben seid dem Mechanismen eingebaut, um Fehler zu vermeiden oder die Auswirkungen von Fehlern zu minimieren.
Dafür hat man ja mechanische Sicherungen an bestimmte Schalter gebaut, damit der Bediener kurz innehalten muss, um zu überlegen ob er Das jetzt wirklich tun will und soll. Das selbst ein computerisiertes Flugzeug die Crew nicht vor dem größten Blödsinn bewahrt, zeigt ja bspw. AirAsia 8501.
Und BTW Weight-On-Wheels Sensoren hatte die Q400 auch.

 

[diver]

Was wieder einmal zeigt, dass "gute" Flugzeuge ihrem Piloten nicht erlauben solche Dinge zu tun. Ein Airbus wird sein Füße nicht einziehen wenn noch "Weight on Wheels" ist. Weiterhin verhindern Stall Protection etc. eben solche Augenblicksfehler.
Die von vielen gehimmelte Allmacht des Piloten als unendlich weisen Herren auf 0A/B bekommt bei solchen Vorfällen irgendwie einen Knacks.

"Uuups, Sorry".

Die Allmacht des Ingenieurs ist auch nicht ohne Knackse. Ganz besonders da wo er im Glauben an seine Unfehlbarkeit die Piloten angewiesen hat bestimmte Handlungen zu unterlassen, die den Flieger gerettet hätten oder technische Sicherungen eingebaut hat, die es verhinderten, dass der Flieger durch die Crew gerettet worden wäre. Beispiele dafür muss man in einem solchen Forum eigentlich nicht nennen, da finden sich auf Anhieb so einige.

Interessant ist dann immer, dass es bei einem crewverschuldetem Unfall leicht ist auf Kapitän X oder Copilot Y zu zeigen, während Designfehler, falsche Handlungsanweisungen, fehlerhafte Tests und Zertifizierungen, ja simple Schreibfehler in Handbüchern und Bedienungsanleitungen mit fatalem Ausgang ohne Nennung des verantwortlichen Ingenieurs in der Tiefe des Raums verschwinden. Weight on wheels oder nicht genug weight on wheels hat ja auch schon mal in Warschau in die Katastrophe geführt und die Piloten zu chancenlosen Statisten im Cockpit gemacht, obwohl sie sich genau an die Herstelleranweisungen gehalten hatten.

 

[banji]

@Schorsch

Und BTW Weight-On-Wheels Sensoren hatte die Q400 auch.

Ja an allen 3 Füßen, aber ausschlaggebend für die Funktion ist nur das Bugfahrwerk, was "der Design Logik entspricht" Das will mir nicht in den Kopf gehen. Von welcher Form von Logik wird hier gesprochen.

Ich kann den Fehler der Pilotin aus meiner Alltagsarbeit nachvollziehen. Manchmal mache ich in einem Prozess den ich schon 1.000 mal gemacht habe einen Fehler, den ich sofort erkenne und dann nicht mehr verstehe warum ich ihn gemacht habe. Ich glaube wenn wir ehrlich sind ist so etwas jedem schon mal irgendwie passiert - und wenn es nur der Versuch des Öffnens der Autotür vor dem Drücken des Knöpfchens auf der FB ist - Die Art Fehler ist der gleiche. Gott sei dank ist außer kaputtem Blech nichts passiert.

 

[WaS]

... ausschlaggebend für die Funktion ist nur das Bugfahrwerk, was "der Design Logik entspricht" Das will mir nicht in den Kopf gehen. Von welcher Form von Logik wird hier gesprochen.

Das leuchtet mir auch nicht ein. Das Einfahren des Fahrwerks von der Entlastung aller Räder abhängig zu machen, hätte das denn irgendeinen Nachteil?

Soll vielleicht dem Piloten bei einem zu spät abgebrochenen Startlauf die Möglichkeit gegeben werden, absichtlich auf dem Bauch weiterzurutschen statt »auf den Beinen«? Könnte das die o.g. »Design-Logik« sein? Aber dann würde es doch wenig Sinn machen, dass das Bugrad schon entlastet sein muss.

 

[pok]

... Gott sei dank ist außer kaputtem Blech nichts passiert.

Das ist zufaelligerweise mein Fachgebiet. Was fuer Oberarme hast Du ? Die Normale Abse load betraegt ueber 900 N und dann sollte der Griff nachgeben und nicht das Blech !

Ist OT, kannst mir gerne per PN Antworten.

 

[pok]

Das leuchtet mir auch nicht ein. Das Einfahren des Fahrwerks von der Entlastung aller Räder abhängig zu machen, hätte das denn irgendeinen Nachteil?

Soll vielleicht dem Piloten bei einem zu spät abgebrochenen Startlauf die Möglichkeit gegeben werden, absichtlich auf dem Bauch weiterzurutschen statt »auf den Beinen«? Könnte das die o.g. »Design-Logik« sein? Aber dann würde es doch wenig Sinn machen, dass das Bugrad schon entlastet sein muss.

Ich denke man kann in diesem Fall das Wort "Design Logik" mit "Lastenheft Anforderung" uebersetzen. Logisch um gegen Sensorfehler und Fehlbedienung geschuetzt zu sein waere eine Abfrage aller 3 Sensoren und auch noch der Airspeed.
Heisst nicht, das es nicht Gruende dafuer gab es so zu machen ich gebe Dir aber Recht, bloss oft wird eine historische Designloesung weiterbenutzt, weil ja erprobt und ausreichend, nur in diesem Fall hat es deswegen ein paar Pfund Aluminium und eine Pilotenkariere gekostet.

 

[mig-jet]

Ich denke man kann in diesem Fall das Wort "Design Logik" mit "Lastenheft Anforderung" uebersetzen. Logisch um gegen Sensorfehler und Fehlbedienung geschuetzt zu sein waere eine Abfrage aller 3 Sensoren und auch noch der Airspeed.
Heisst nicht, das es nicht Gruende dafuer gab es so zu machen ich gebe Dir aber Recht, bloss oft wird eine historische Designloesung weiterbenutzt, weil ja erprobt und ausreichend, nur in diesem Fall hat es deswegen ein paar Pfund Aluminium und eine Pilotenkariere gekostet.

Mit dem Absichern kann man auch übertreiben, was dazu führen kann dass es nicht mehr sicher ist. Aber in diesem Fall wären die drei Drucksensoren wirklich kein Luxus und müssten eigentlich Standard sein. Mal sehen ob Bombardier auf diesen Zwischenfall reagiert.
Gruß, Marc

 

[Wolfsmond]

Das ist zufaelligerweise mein Fachgebiet. Was fuer Oberarme hast Du ? Die Normale Abse load betraegt ueber 900 N und dann sollte der Griff nachgeben und nicht das Blech !

Ist OT, kannst mir gerne per PN Antworten.

Ich vermute stark, der letzte Satz bezog sich wieder auf den Flugunfall und nicht auf den Autogriff.

 

[AIRBUG]

Es sind 6 Sensoren am Fahrwerk die feststellen ob "in der Luft " oder "am Boden".Das ist eigentlich Standard bei allen Fliegern heute.

Die Logik der Hauptfahrwerke:

The Main Gear Weight Off Wheels equation outputs are active under the following conditions:

If all four Main Gear Weight On Wheels sensors are operating normally and three of those four sensors report that the aircraft is in the air.

If one Main Gear Weight On Wheels sensor is faulted and two of the remaining three sensors report that the aircraft is in the air

If both Main Gear Weight On Wheels sensors from the same Weight On Wheels System are faulted (or one full Weight On Wheels System is inoperative) and one of the remaining two sensors on the nonfailed Weight On Wheels System report that the aircraft is in the air If one or more Main Gear Weight On Wheel sensors are faulted on both Weight On Wheel Systems (WOW1 and WOW2), then the Main Gear Weight Off Wheels output will default to the inactive (failsafe) state

 

[WaS]

Die Logik der Hauptfahrwerke:...

Danke!

Das beantwortet leider nicht die Frage, warum für die Freigabe zum Einziehen die Entlastung der Hauptfahrwerke gar nicht berücksichtigt wurde, sondern nur das Bugfahrwerk.

 

[cool]

Weil die "Moehre" wohl so konstruiert ist, genaueres muesste man die Design-Ingenieure fragen. Eine MD11 machts genau so, da wird (rein mechanisch) nur der Zustand des Bugfahrwerks abgefragt.

Das System soll "Rumgespiele" am Boden zuverlaessig verhindern (junge Mechaniker, Putzfrauen, Besucher, Kobolde), aber nicht den (zeitlichen) Bereich zwischen Rotation und Take-Off abdeckeln, das sitzen ja fuer gewoehnlich Profis am Steuer.
Das es hier bedauerlicherweise schief gegangen ist, ist wieder ne andere Geschichte.

Bei anderen/moderneren Flugzeugen sind die Sensoren halt ohnehin da, dann kann man sie auch mit abfragen. Airbus macht da tatsaechlich ein "Drama" draus, das muss auch beim Einfahren eine genaue Sequenz der Sensoren eingehalten werden, sonst schmeisst der Flieger das FW gleich wieder raus. Aber da ist das FW auch mit Sensoren vollgestopft.
Bei Boeing gibts sowas zb. nicht, wenn der Hebel einmal in UP liegt, dann geht der Rest ueber eine mechanische Ablaufsteuerung.


Nun ja, und hin und wieder lernt man auch aus Vorfaellen. Bei Airbus wurde zb. erst nach dem Zwischenfall auf den Azoren ein SW-Update aufgespielt, bei dem der Flieger die Restmenge an Sprit mit dem Vergleicht, welcher durch die TW geflossen ist. Ab einer gewissen Differenz gibts ne Warnung. Recht simpel eigentlich, hatte vorher halt auch keiner dran gedacht.

 

[AIRBUG]

Danke!

Das beantwortet leider nicht die Frage, warum für die Freigabe zum Einziehen die Entlastung der Hauptfahrwerke gar nicht berücksichtigt wurde, sondern nur das Bugfahrwerk.

Laut der BFU Grafik hat das Fahrwerk für mich ganz normal gearbeitet.Das Signal "in der Luft" des Hauptfahrwerks kam kurz nachdem Signal des Bugfahrwerks.Eigentlich ganz normal und nicht zu beanstanden.

Die sehr schnelle Reaktion des Captains das Steuerhorn zu drücken ohne die Leistung der Triebwerke zu reduzieren,
konnte den Flieger ja auch nicht mehr am Boden halten.Dieser halbherzige Startabbruch hat doch den Tag erst versaut.

Meine Vermutung ist,dass die Kiste ohne zu "drücken" ganz prima in die Luft gekommen wäre.
Da kann ich natürlich auch vollkommen falsch liegen...

 

[A380]

Du liegst falsch !!
Nach dem zu frühen Einziehen des Hauptfahrwerks gab es einen Teilstrike duch Aufschlagen des Hecks,
nach BFU-bericht 3x, wie willst Du die Maschine da noch in die Luft bekommen ?

 

[macfly]

Das Signal "in der Luft" des Hauptfahrwerks kam kurz nachdem Signal des Bugfahrwerks.
Die sehr schnelle Reaktion des Captains das Steuerhorn zu drücken ohne die Leistung der Triebwerke zu reduzieren,
konnte den Flieger ja auch nicht mehr am Boden halten.

Sobald das Hauptfahrwerk anfängt einzuklappen, müssen die WoW-Schalter zwangsläufig "in der Luft" melden - das Gewicht des Fliegers liegt ja nicht mehr auf. Das heißt aber nicht unbedingt, dass die Maschine wirklich fliegt... Als sie schließlich mit eingezogenen Hufen auf der Piste lag, meldeten alle 3 Sensoren ja auch immer noch "in der Luft" (von wegen :-) ).

Ansonsten, wenn das Hauptfahrwerk zu früh einklappt, fällt das Heck auf die Piste (und genau das ist laut BFU ja anhand der Spuren zu sehen) - dadurch vergrößert sich aber auch der Anstellwinkel recht schlagartig. Der Pilot, der ja gerade mit dem rotieren begonnen hatte, kontrolliert den Anstellwinkel natürlich ganz genau. Wenn der sich ungewollt/zu stark vergrößert, drückt er natürlich sofort nach - und genau das muss er auch.

Ich denke, die BFU macht dem Piloten hier völlig zu recht keinerlei Vorwurf, dass er den Start abgebrochen hat.

 

[Schorsch]

Also das der Mensch der größte Risikofaktor in der Fliegerei ist, gilt meines Erachtens seit 60 Jahren als gesicherte Tatsache. Und alle Flugzeughersteller haben seid dem Mechanismen eingebaut, um Fehler zu vermeiden oder die Auswirkungen von Fehlern zu minimieren.

BBD hat hier aber anscheinend einen etwas lockeren Ansatz, zeigt sich generell bei den meisten Fliegern von denen. Halt etwas weniger durchdacht. Würden BBD Flieger so viele Stunden schrubben wie A&B, ich glaube wir würden mehr komische Dinge sehen. Die Q400 ist ja speziell notorisch.

Dafür hat man ja mechanische Sicherungen an bestimmte Schalter gebaut, damit der Bediener kurz innehalten muss, um zu überlegen ob er Das jetzt wirklich tun will und soll. Das selbst ein computerisiertes Flugzeug die Crew nicht vor dem größten Blödsinn bewahrt, zeigt ja bspw. AirAsia 8501.

Wenn Du ein Beispiel nennst, dann nenne doch bitte ein vernünftiges! Air Asia war kein "Augenblicksfehler". Mal eben die Sicherungen für den Flugcomputer ziehen, was ausdrücklich dem Handbuch widerspricht, und das bei 35000ft IMC, ist kein "Uuups Sorry".

Die Allmacht des Ingenieurs ist auch nicht ohne Knackse. Ganz besonders da wo er im Glauben an seine Unfehlbarkeit die Piloten angewiesen hat bestimmte Handlungen zu unterlassen, die den Flieger gerettet hätten oder technische Sicherungen eingebaut hat, die es verhinderten, dass der Flieger durch die Crew gerettet worden wäre. Beispiele dafür muss man in einem solchen Forum eigentlich nicht nennen, da finden sich auf Anhieb so einige.

Wäre Dir ein Beispiel eingefallen, hättest Du eins genannt. Ist Dir aber nicht. Aber egal.

Ingenieure haben ein System aus Prüfungen, Nachweisen und Vier-Augen um Augenblicksfehler zu verhindern. Fehler oder Irrtümer gibt es trotzdem, weiterhin einfach schlecht ausgelegte Systeme.

Interessant ist dann immer, dass es bei einem crewverschuldetem Unfall leicht ist auf Kapitän X oder Copilot Y zu zeigen, während Designfehler, falsche Handlungsanweisungen, fehlerhafte Tests und Zertifizierungen, ja simple Schreibfehler in Handbüchern und Bedienungsanleitungen mit fatalem Ausgang ohne Nennung des verantwortlichen Ingenieurs in der Tiefe des Raums verschwinden. Weight on wheels oder nicht genug weight on wheels hat ja auch schon mal in Warschau in die Katastrophe geführt und die Piloten zu chancenlosen Statisten im Cockpit gemacht, obwohl sie sich genau an die Herstelleranweisungen gehalten hatten.

Erneut: wenn Beispiel, dann bitte richtige! Warschau war ne blöde Landung mit Rückenwind auf nasser Landebahn. Auch nach der Design-Änderung wäre immer noch die Anweisung: bitte durchstarten!
Schreibfehler in Handbüchern lassen keine Flugzeuge abstürzen, da viele mir nichts ein.
Ich zeige ja eben nicht auf Cockpilotin Y, sondern finde das System des Fahrwerks bei der Q400 bedenklich. Jedenfalls kein leuchtendes Beispiel. Einen ähnlichen Fall sieht man etwa bei AA587 oder mehreren MD11 Roll-Overs.
Mir fallen wenigstens passende Beispiele ein!