B-17 der Collings Foundation verunfallt.

[Intrepid]

In dem Fall hätte der neue FAA-Verantwortliche erstmal den Betrieb der Maschine untersagen sollen.

Jetzt wird es unrealistisch. Gegen eine solche Verfügung können Rechtsmittel eingelegt werden und es wird gegebenenfalls Schadenersatz fällig. Das Versäumnis lag der Berichterstattung nach zunächst nicht beim Luftfahrtunternehmen. Auch Aufsicht unterliegt Regeln.

 

[arneh]

50% MTOW, die alten Bomber hatten doch etwa 40% Leermasse und 60% für Bomben, Bordwaffen, Munition, Treibstoff und für die Bordschützen.

Laut dem NTSB Flight Performance Docket (https://data.ntsb.gov/Docket/Document/docBLOB?ID=11431616&FileExtension=pdf&FileName=ERA20MA001_ ADS-B_Study_C-Rel.pdf -Seite 5) war die Flugmasse zum Unglückszeitpunkt 46356 lbs. MTOW gibt es zwei etwas abweichende Angaben: 64500lbs bzw. 65500lbs. Damit waren sie bei etwa 71% MTOW. Also ganz schön weit weg von 50%. Je nachdem wieviel Leistung Nr 3 noch geliefert hat, geht damit gar kein steigen mehr.

Die ADS-B Kurven in dem Dokument (Seite 37) zeigen auch, dass das Halten der Höhe im Schnitt nicht mehr gelungen ist. Es gibt leichte Oszillationen, der Trend und der Mittelwert der Steigleistung waren ab 09:48:30 klar negativ. Da waren sie final 'behind the power curve'. Wann genau sie das Fahrwerk ausgefahren haben ist aber nicht ganz klar. Der Leistungsmehrbedarf für Fahrwerk draußen liegt laut dem sehr interessanten Dokument (Seite 39) bei rund 120PS bei den geflogenen Geschwindigkeiten. Das hätte jetzt keine Welten gebracht und auch nicht den Unterschied zwischen Sinken und Steigen ausgemacht, hätte aber ggf. ein paar wertvolle Meter gebracht.

 

[Intrepid]

Bei 2-mots weiß ich es Pi mal Daumen: 50% weniger Leistung (einer von zwei Motoren gefeathert) bedeutet noch 10% des ursprünglichen Leistungsüberschusses zum Steigen. Der Rest geht durch asymmetrisches Fliegen einfach flöten. Wenn man dann noch Klappen oder Fahrwerk draußen hat, nennt sich das Ganze "negatives Steigen" oder im Volksmund verlängerter Sinkflug.

Übrigens: während man bei einmotorigen Flugzeugen alte Motoren in der Regel nicht an der abfallenden Leistung erkennen kann, weil es viel zu viele übrige Einflüsse gibt, merkt man den alten Motor kurz vor Stundenende bei zweimotorigen Flugzeugen sehr wohl: dann hat man im Einmotorenflug eben kein Steigen mehr, auch keine 100 Fuß/min.

Ich halte deshalb die Untersuchungsberichte für absolut nachvollziehbar - oder besser noch: was ich sonst nicht so richtig einschätzen konnte, kann ich nun prima nachvollziehen, teilweise sogar mit technischem Hintergrund als Erklärung.

 

[macfly]

Die NTSB hat nun auch den endgültigen schriftlichen Bericht veröffentlicht. Damit ist der letzte Schritt der Untersuchung nun auch abgeschlossen.

Als Unfallursache wird festgestellt, dass der Pilot Geschwindigkeit und Konfiguration des Flugzeugs nach dem Triebwerkausfall nicht korrekt gemanaged hat (u.a. wurde sofort das Fahrwerk ausgefahren).

Die meisten "beitragenen Faktoren" zum Unfall hatten wir hier schon nach den Vorberichten und der NTSB Anhörung zu den Ergebnissen diskutiert. Was wir glaube ich hier noch nicht hatten: auf der B-17 Checkliste der CollingsFoundation fehlte ein Punkt, vor dem Start den Magnet-Check zusätzlich auch bei einer zweiten, höheren Drehzahl auszuführen. In der originalen Checkliste des Herstellers war dieser zweite Check enthalten. Die NTSB glaubt, dass mit diesem Check aufgefallen wäre, dass das Triebwerk Nr. 3 bei höherer Last nicht mehr sauber lief (hoher Drehzahlabfall beim Magnet-Check). Nach dem Ausfall von Triebwerk Nr. 4 musste der Pilot zum Ausgleich die Leistung von Nr. 3 erhöhen, was aber wegen der Probleme nicht den erfoderlichen Schub auf der rechten Seite brachte.

Pressemeldung/Zusammenfassung:

Pilot’s Actions, Maintenance Issues, Ineffective Safety Management System and Oversight, all Contributed to Fatal Crash of Historic B-17 Airplane

www.ntsb.gov

Das Bericht/PDF ist hier abrufbar (das ist ein extrem langer/generierter Link - falls der nicht mehr geht, dann in der NTSB Pressemeldung weiter unten suchen).

 

[Zuschauer]

(das ist ein extrem langer/generierter Link - falls der nicht mehr geht, dann in der NTSB Pressemeldung weiter unten suchen).

Ergänzend ein kürzerer Link auf das gleiche Dokument:
https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/100356/pdf
Und alle NTSB-Dokuemnte zu dem Fall gibt es unter
https://data.ntsb.gov/Docket?ProjectID=100356

mfg