Boeings Zukunft bei den Widebodies

[Toryu]

Ich möchte meine, in der Debatte um geistige Tiefflüge wohl untergegangene, Frage nochmal in den Ring werfen:

Diese Wiederaufwärmorgien [A330-fraiche und 777XY-ungelöst, der Autor] bereits in Betrieb befindlicher Modelle verwirren inzwischen nur noch.

Schießt man sich damit denn nicht bei den Clean-Sheet Designs (787 und 350) auf längere Sicht ins Knie?
Oder wird es dann eine preisliche Trennung geben?

 

[Taliesin]

Die -10 ist ja nicht direkt im jetzigen Flieger integriert, vielmehr müsste Boeing vermutlich noch mal Geld in die Hand nehmen. Je nachdem wie attraktiv der A350 sein wird, könnte sich Boeing das ganze auch sparen. Man will ja anscheinend innerhalb des MTOW verbleiben.
Double-Stretching ist ja immer so eine Sache.

Hängt das nicht auch von der verbleibenden Leistungsfähigkeit ab? Die 767-400ER ist ja vom CASM auch sehr gut, ihr Problem ist die mangelnde Reichweite, mit der man mal gerade so die kürzesten Transatlantikrouten knackt. Je nach Payload/Range Performance könnte die 787-10 der neue Transatlantikrenner werden.

Diese Wiederaufwärmorgien bereits in Betrieb befindlicher Modelle verwirren inzwischen nur noch.

Schießt man sich damit denn nicht bei den Clean-Sheet Designs (787 und 350) auf längere Sicht ins Knie?
Oder wird es dann eine preisliche Trennung geben?

Ich denke davon kann keine Rede sein, denn die Modelle decken unterschiedliche Bereiche ab. Man schießt also nicht sich selbst, sondern der Konkurrenz ins Knie ;)
Die A330 konkurriert ja ziemlich direkt mit der 787, während die A350 etwas unterhalb der 777 liegt. Man möbelt also jeweils das alte Modell auf um es gegen das jeweils andere Clean Sheet Design ins Rennen zu schicken.

Ob diese Strategie generell vorteilhaft ist wird sich zeigen, wenn zur A330S oder 777X harte Zahlen vorliegen. Die 777X hat sicherlich das Potenzial der A350-1000 Paroli zu bieten, allerdings würde ich davon ausgehen, dass die A350-1000 ein sehr gutes Flugzeug wird, die Trauben werden relativ hoch hängen.

 

[Toryu]

Zumindest auf kürzere Strecken liegt ja zwischen A333 und B772 nicht ein allzu großer Unterschied vor. Sollte das Aufwichten des 330 auf 240t klappen, gehe ich schon von einer teilweisen Überlappung aus.
Interessanterweise wäre dieser 330-fraiche ja auch ähnlich des ursprünglich erdachten A350, den alle Airlines damals so ultra oldschool fanden.
Toll, wie sich die einen Betriebswirte von den Kollegen aus der Blend-A-Med Abteilung "Soko 787" foppen lassen haben.

Die kleine 787 als 767-Ersatz, die größere zum Mitmischen auf dem A332-Markt.
Entsprechend der kleine 350 (kapazitätsmäßig) auf A333-Niveau. Die größeren Schwestern jeweils gegen das entsprechende 777-Modell. Das war jedenfalls bisher immer mein Verständnis.
So würde man zwar zur Hälfte den Konkurrenten ärgern - zur anderen Hälfte aber auch sich selbst.


{Ist der Bau der 787-10 eigentlich eigentlich beschlossen worden?}
Edith:
Wer lesen kann ist klar im Vorteil

 

[Taliesin]

Entsprechend der kleine 350 (kapazitätsmäßig) auf A333-Niveau. Die größeren Schwestern jeweils gegen das entsprechende 777-Modell. Das war jedenfalls bisher immer mein Verständnis.
So würde man zwar zur Hälfte den Konkurrenten ärgern - zur anderen Hälfte aber auch sich selbst.

Konkurrenz hat ja nicht nur mit Kabinengröße zu tun, sondern auch mit Leistungsfähigkeit, also wieviel Nutzlast auf welcher Strecke. Da konkurrieren sich A330, 787 und A350 eher weniger, die A350-800 ist etwas kleiner als die 787-9, das heisst die 787 hört etwa da auf, wo die A350 anfängt, die 767 und A330 spielen leistungsmäßig etwa 1500-2000nm weiter unten.

 

[arneh]

Boeing glaubt dabei, dass man mit den -X-Modellen gegenüber den jeweiligen Vorgängern Reduktionen von 21% im Sprit/Sitz und 16% in den Cash Operating Cost/Sitz erreichen kann.

Na das ist ja mal 'ne straffe Ansage. Wie wollen die das eigentlich erreichen ?
Für solche Sprünge brauchte es bisher immer echte Technologiesprpnge. Wo soll der bei der 777X eigentlich herkommen? Die GE90 sind doch heute schon ziemlich gut. Ich kann mir kaum vorstellen, dass man da viel mehr als 5% holen kann mit der derzeitigen Technologie? oder liege ich da völlig falsch? Und bei der Tragfläche sehe ich auch noch nicht, dass man da ganze Quantensprünge schafft.
Irgendwie riecht das ein wenig nach Nebelkerze für die Airlines gegen die A350....
Oder bestuhlen die einfach um 10% enger, um den Rest der 21% zu schaffen ?

 

[Taliesin]

Na das ist ja mal 'ne straffe Ansage. Wie wollen die das eigentlich erreichen ?

Airbus gibt auch 25% weniger Spritverbrauch für die A350-1000 an im Vergleich zur 77W.

Für solche Sprünge brauchte es bisher immer echte Technologiesprpnge. Wo soll der bei der 777X eigentlich herkommen? Die GE90 sind doch heute schon ziemlich gut. Ich kann mir kaum vorstellen, dass man da viel mehr als 5% holen kann mit der derzeitigen Technologie? oder liege ich da völlig falsch?

Die GE90 sind aber auch schon etwas älter
Bei Triebwerken ist es so, dass sich der Gesamtwirkungsgrad schreiben lässt als Produkt von einzelnen Wirkungsgraden für jede einzelne Aufgabe, die dein Triebwerk erfüllt oder für jeden Schritt, in dem Verluste auftreten.
Dein Gesamtwirkungsgrad X gesamt = X Vortrieb * X Thermodynamisch * X Air Flow * X Verbrennung * X Rest.

In jedem dieser Bereiche gibt es Fortschritte von einer Generation zur nächsten. Triebwerke approximieren thermodynamisch gesehen den Joule-Prozess, das heisst der thermodynamische Wirkungsgrad ist definiert als x = 1 - (p2/p1)^(kappa-1/kappa), mit kappa=1,4 für Luft. Wenn man das Druckverhältnis steigert von 1:38 auf 1:44 wie vom Trent 900 zum Trent XWB, dann steigt der Wirkungsgrad um etwa 3,5%. Allein der Sprung vom Trent 900 zum Trent XWB sind insgesamt 5-6% besseres TSFC und ich gehe mal davon aus dass das GE90 um einiges schlechter ist als das Trent 900 und das TW für die 777X besser sein wird als das Trent XWB. Ob man da auf 21% kommt ist eine andere Frage, aber Boeing plant ja anscheinend auch, den Flügel zu modifizieren, man hätte also noch ein paar Schrauben zum dran drehen.
Völlig aus der Welt sind diese Angaben jedenfalls nicht.

 

[Schorsch]

Airbus gibt auch 25% weniger Spritverbrauch für die A350-1000 an im Vergleich zur 77W.

Prozentzahlen ist stets zu misstrauen. Ich wette darauf, dass man sehr fröhliches "Cherry Picking" bei der Referenzmission gemacht hat. Weiterhin beliebt ist es wahlweise die Tripkosten oder die Kosten pro Sitz zu nehmen. Bei letzterem kann ich noch drollige Kabinelayouts unterstellen (Boeing etwa rechnet bei seinen B737-A320 Vergleichen stets mit 150 Sitzen im A320, was kaum jemand so bei Airbus bestellt).

Na das ist ja mal 'ne straffe Ansage. Wie wollen die das eigentlich erreichen?

Erinnerst Dich noch an die Schule? Wenn Du am Zähler nicht viel drehen kannst, pack den Nenner beim Kragen! Eine 21% Reduzierung bei gleicher Strecke und Nutzlast durch neues Triebwerk und etwas optimierter Flügel ist unmöglich. Das GE90 operiert bereits auf hohem Niveau.

Konkurrenz hat ja nicht nur mit Kabinengröße zu tun, sondern auch mit Leistungsfähigkeit, also wieviel Nutzlast auf welcher Strecke.

Was ich hierbei erstaunlich finde: Flugzeuge werden konsequent auf >6500nm ausgelegt und alle sind traurig, wenn sie es nicht schaffen. Nun rufen aber die wenigsten Airlines dieses Potenzial tatsächlich ab. Schaut man sich das Payload-Range (und Kapazitäts-) Potential der angebotenen Modelle im Jahr 2018 mal an, dann ist da ein dickes Loch: Man erhält eine A321-NEO mit knapp unter 3000nm@200Pax (all Eco). Das nächst größte ist eine B787-8 mit 6800nm@330Pax* (all Eco). Darüber und darunter gibt es sehr feine Abstufungen. Zwar denke ich, dass eine homogene Abdeckung des Kapazitätsspektrums nicht notwendig ist. Aber eine derartig große Lücke ist schon erstaunlich, speziell wo darin ganze Routenbündel verschwinden.

Dieses Überangebot an Payload-Range begründet auch meine akuten Zweifel am Markt mit neugebauten Frachtern: waren Flugzeuge auf dem Europa-Asien Flügen früher "maxed out", fliegen A350 und Konsorten bald üppige Reserven spazieren. Auf einer Strecke Frankfurt-Shanghai (4800nm) fliegt eine B777-9X 2000nm überflüssige Reichweite spazieren, reflektiert in entsprechend großem Flügel. Das sind knapp 20t ungenutzte Payload.



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*: dies übertrifft übrigens das Payload-Range Potential der ersten B747 (-100 JT9D-3A 710klbs für alle die es genau wissen wollen)

 

[Schorsch]

Zumindest auf kürzere Strecken liegt ja zwischen A333 und B772 nicht ein allzu großer Unterschied vor.

Auslieferungen B777-200(ER) seit 2007: 30.
Backlog: 13.
Auslieferungen A330-300 seit 2007: ~190.
Backlog: 163.

Interessanterweise wird die Erreichung besserer Betriebskosten oft durch ein Erhöhen der Kapazitäten erreicht. Diesen Trend durchbrochen hat seinerzeit eine B767, seitdem treibt das ganze nach oben, um mit B777-9 mehr oder minder das Ende der Fahnenstange zu erreichen. Mehr als 80m x 10Abreast geht kaum.

 

[Toryu]

Auslieferungen B777-200(ER) seit 2007: 30.
Backlog: 13.
Auslieferungen A330-300 seit 2007: ~190.
Backlog: 163.

Das ist mehr oder minder auch das worauf ich hinaus will: Gibt man der 333 noch den Boost auf 240t geht das der 772ER auf vielen Strecken schon einigermaßen an den Kragen. (Bisher gehen bei der 300 nur 233t, oder sind die 238t auch bei der 300 "drin"? Ist ja so gesehen das gleiche Flugzeug wie die 200...)
Damit fischt man ja auch im Teich des kleinen 350.

Worauf ich hinaus will ist nicht die Performance, die abrufar ist, sondern die Performance, die abgerufen wird.
Ich kann mir noch nicht vorstellen, dass die Menschen in Zukunft massenweise viel länger als 12h im Flugzeug sitzen wollen.
Auch nicht bei allen verfügbaren Spielereien und Entertainment-Schrott.
Vielleicht geht dann mehr Cargo pro Paxflug mit und man wichtet stärker auf PAYLOAD als auf RANGE.
Würde auch die ungenutzten 2000NM-Performance erklären

Die Performance-Limitations für Twins auf einigen Strecken werden jedenfalls verschwinden...

 

[Schorsch]

Wenn es um das Schönrechnen des eigenen Fliegers gegenüber der Konkurrenz geht, betreibt man sehr wohl "Cherry Picking". Dabei kommt zugute, dass man eben einen optimierten Entwurf hat. Wenn ich für X Pax auf Y nm optimiere, wird kein anderes Flugzeug dies besser machen können. Dazu siehe auch sinnlose Rechnungen von Lissy/Piano-X bzgl. B787 vs. B767.

Anm: Das Payload-Range Potential der uralt B747-100 hat in diesem Zusammenhang keinerlei Relevanz, da auf völlig überholten Prämissen fundiert.

Nu und? Wenn Du hier irgendwelche Prämissen anführst, musst Du sie auch nennen. Sonst werte ich es als leeres Geschreibe.
Viele B747-100 wurden wegen der Reichweite beschafft, 300 Pax war eine durchaus normale Auslastung, oft wurden nur 200 und weniger geflogen. Damals waren Business und First auch kleiner. Eine "First" der 70er würde heute als boshafte Zumutung empfunden werden.

 

[Toryu]

Die 747 hatte damals im Buckel auch noch Lounges oder gar ein Restaurant (Pan Am IIRC).
Das ging aber leider alles Mitte-Ende der 70er den Bach runter, als man anfing Sitze in allen Ecken des Flugzeugs zu verstecken.


Warum nicht mal wieder sowas machen, anstatt diese 5t schweren Hifi- Massage- Bettsessel zum Ausklappen in die First einzubauen?

 

[atlantic]

Warum nicht mal wieder sowas machen, anstatt diese 5t schweren Hifi- Massage- Bettsessel zum Ausklappen in die First einzubauen?

Vieleicht ´ne gute Idee.
Aber: da diese 10 Paxe für den Flug mehr Geld bezahlen als 50% aller ebenso mitfliegenden Eco.paxe, wird man der First jeden möglichen Raum und technisch machbaren Komfort anbieten.

Die Airlines sollten endlich mal mehr für die EcoPaxe machen. z. B. Buissinesähnliche Sitze bei 12 h Flügen

 

[Toryu]

Unterm Strich nehmen die First-Sessel aber auch recht viel Platz weg - da kann ich auch im Oberdeck ganz auf Hocker verzichten und dafür unten die Firstsitze enger bestuhlen. Die Paxe sollen dort ja eh nur zu Taxi, Take-Off und Landung hin

Dass die Echo langsam auf Tiertransport-Qualität absinkt, ist auch leider wahr.
Da wäre ein Streichen der Echo und Umrüstung auf "Echo Premium" im ganzen Achterdeck zu wünschen. Aber wo kämen wir denn dahin?

 

[arneh]

Die GE90 sind aber auch schon etwas älter

....
....
Wenn man das Druckverhältnis steigert von 1:38 auf 1:44 wie vom Trent 900 zum Trent XWB, dann steigt der Wirkungsgrad um etwa 3,5%. Allein der Sprung vom Trent 900 zum Trent XWB sind insgesamt 5-6% besseres TSFC und ich gehe mal davon aus dass das GE90 um einiges schlechter ist als das Trent 900 und das TW für die 777X besser sein wird als das Trent XWB.

Das GE90 wird aber mit einem Gesamtdruckverhätnis von 42 angegeben bei einem Nebenstromverhältnis von 7,1:1.
Beim Trent 900 liegt das Nebenstromverältnis bei 5,1:1.
Demnach wäre ich mir gar nicht so sicher, dass das Trent 900 genauso gut óder gar besser ist als das Trent 900. auch wenn es etwas neuer ist.
Und genau deswegen grüble ich, wo die die 21% finden wollen !?

 

[Taliesin]

Das GE90 wird aber mit einem Gesamtdruckverhätnis von 42 angegeben bei einem Nebenstromverhältnis von 7,1:1.
Beim Trent 900 liegt das Nebenstromverältnis bei 5,1:1.
Demnach wäre ich mir gar nicht so sicher, dass das Trent 900 genauso gut óder gar besser ist als das Trent 900. auch wenn es etwas neuer ist.
Und genau deswegen grüble ich, wo die die 21% finden wollen !?

Das Nebenstromverhältnis des Trent 900 ist eher so im Bereich 8,5:1.
Ob die Angaben der Druckverhältnisse so stimmen weiss ich nicht, aber selbst wenn das GE90 ein höheres Druckverhältnis hat, dann wird es dies vermutlich mit mehr Verlusten erreichen.
Die Simulation von hochturbulenten, transsonischen 3D-Strömungen ist nicht ganz einfach und da hat sich in den letzten 15 Jahren einiges getan. Ich denke dass das GE90 auch davon profitiert, dass die 77W im Vergleich zur A346 so viel besser war, das lag aber vor allem am Flugzeug und nicht am Triebwerk.

 

[Schorsch]

Warum nicht mal wieder sowas machen, anstatt diese 5t schweren Hifi- Massage- Bettsessel zum Ausklappen in die First einzubauen?

Man könnte sich auch mit der Bratpfanne auf den Kopf schlagen.
Ernsthaft: die heutigen Business- und First-Class sind Ergebnis sehr umfangreicher Marktstudien. Diese Produkte sind zum einen Gewinnbringer einer Airline, zum anderen ist der Kunde extrem flexibel. Die meisten Leute fliegen da vorne allein oder zu zweit, alle Gesellschaft die sie wollen haben sie bereits am Platz.

Ich denke dass das GE90 auch davon profitiert, dass die 77W im Vergleich zur A346 so viel besser war, das lag aber vor allem am Flugzeug und nicht am Triebwerk.

Das glaube ich nicht. OK, Leergewicht war höher beim A346, aber aerodynamisch sollten beide etwa gleich sein. Abzüge in der B-Note gibt es beim Airbus für sein etwas divenhaftes Verhalten im Einsatz. Bypass ist ja nicht alles, der A330 fliegt ja mit einem zwischen 4.5 und 5.0 rum. Das GE90-94 hat auch nur 5.4, und das -115 hat bei 5 inch mehr Fan wohl auch kein so viel größeres, oder?

 

[Taliesin]

Das glaube ich nicht. OK, Leergewicht war höher beim A346, aber aerodynamisch sollten beide etwa gleich sein. Abzüge in der B-Note gibt es beim Airbus für sein etwas divenhaftes Verhalten im Einsatz. Bypass ist ja nicht alles, der A330 fliegt ja mit einem zwischen 4.5 und 5.0 rum. Das GE90-94 hat auch nur 5.4, und das -115 hat bei 5 inch mehr Fan wohl auch kein so viel größeres, oder?

Ich denke auch, dass beide aerodynamisch gleich sind, allerdings dürfte die 77W mit ihren 2 Triebwerken leichte Vorteile haben beim Verbrauch pro Gewicht. Was die meisten Leute nicht verstehen ist dass der leichte, systemimmanente Vorteil der 2 TW multipliziert wird mit einem geringeren mittleren Gewicht. Die 77W wiegt bei Emirates 178t leer, die A345 wiegt 184t, man kann sich dann über den Daumen ausrechnen, dass die A346 mindestens 190t wiegen würde, also schlappe 12t oder 6,7% mehr. Damit steigt auch das mittlere Gewicht um mindestens 12t. Die meisten Leute rechnen diesen Effekt zu 100% dem GE90 zu, was nicht korrekt ist.

 

[Toryu]

Ernsthaft: die heutigen Business- und First-Class sind Ergebnis sehr umfangreicher Marktstudien. Diese Produkte sind zum einen Gewinnbringer einer Airline, zum anderen ist der Kunde extrem flexibel. Die meisten Leute fliegen da vorne allein oder zu zweit, alle Gesellschaft die sie wollen haben sie bereits am Platz.

...so zumindest das Wunschdenken der Marktforschungsfuzzis - verwunderlich in einer Welt, in der jeder um sein "Networking" besorgt ist.
Aber warum miteinander reden, wenn man doch twittern kann?

 

[arneh]

Das Nebenstromverhältnis des Trent 900 ist eher so im Bereich 8,5:1.

Stimmt !
Da hatte ich einen mentalen Knoten mit dem Trent 700...

 

[Schorsch]

Ich denke auch, dass beide aerodynamisch gleich sind, allerdings dürfte die 77W mit ihren 2 Triebwerken leichte Vorteile haben beim Verbrauch pro Gewicht. Was die meisten Leute nicht verstehen ist dass der leichte, systemimmanente Vorteil der 2 TW multipliziert wird mit einem geringeren mittleren Gewicht. Die 77W wiegt bei Emirates 178t leer, die A345 wiegt 184t, man kann sich dann über den Daumen ausrechnen, dass die A346 mindestens 190t wiegen würde, also schlappe 12t oder 6,7% mehr. Damit steigt auch das mittlere Gewicht um mindestens 12t. Die meisten Leute rechnen diesen Effekt zu 100% dem GE90 zu, was nicht korrekt ist.

Sind zwei Triebwerke ein Vorteil? Unter'm Strich anscheinend ja, obwohl die reine Lehre da unschlüssig ist. Boeing hat mit der B777 quasi das Optimum des "herkömmlichen" Flugzeugs geschaffen. Der Gewichtsnachteil bremst die -200, aber die -300 ist im Optimum. Nur um hier keine Missverständnisse zu streuen: Deine Aussage teile ich, das Triebwerk ist nur ein Teil des ganzen, und sicherlich nicht die einzige Erklärung.
Ach ja: woher hast du die OEW-Daten? ACAP, Wikipedia, oder etwas "höherwertiges"*?


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* ja, Schorsch bemüht gerne Wikipedia. Aber ich weiß auch, wo man Wiki trauen kann, und wo nicht. "Richtige" Operator-spezifische OEW-Daten sind schwer zu bekommen.