Cessna Citation - Cessnas Businessjets
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Es ist von Mach 0.935 die Rede!
Space Cadet
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Cardinal Jockey
Space Cadet
Yeah - wir sind wieder die Schnellsten 
...was man aber nicht vergessen sollte ist die Tatsache, dass es sich bei der TEN eher um ein Prestigeobjekt als um ein Brot und Butter Produkt handelt. Sie ist wichtig als Abschluss nach oben in Cessnas mittlerweile üppiger Produktpalette.
Cessna - trotz Bemühungen speziell von Embraer - ist nach wie vor noch relativ unangefochten an der Spitze der leichten bis mittleren Businessjets. Die TEN verfügt immerhin über das Alleinstellungsmerkmal Geschwindigkeit im recht hart umkämpften Midsize Segment. Die Verstärkung aus dem eigenen Haus in Form der Longtitude und Latitude sowie einer aufgefrischten Sovereign kommt in Anbetracht neuer bzw. vorhandener Konkurrenz aus dem Hause Bombardier (in Form von Learjet und der Challenger) und Embraer (Phenom und Legacy Serien) sicherlich gelegen.
Dennoch zeichnen sich gerade weitere Schwachstellen im Cessna Portfolio ab - eine so umfangreiche Produktpalette mit ständigen Innovationen auf der einen Seite, weist auf der Anderen leider auch schnell Defizite auf.
Bei Cessna ist dies - wir hatten sogar schon hier darüber diskutiert - nun nichtmehr der CJ 1+, die in Form der M2 ja nun aktuell massiv modernisiert und leistungsmäßig einen gehörigen Boost bekam - sondern der CJ 2+ sowie die CJ 3, die (da vormals die jüngste CJ Entwicklung) seither noch kein Facelift erhalten hat.
Speziell für den Bereich CJ 2+ und 3 erlebt Cessna aber Konkurrenz aus Südamerika. Zwar sind die jeweiligen Produkte (Phenom 100 und 300) ähnlich wie die Produkte von Airbus und Boeing von Performance, Größe und Preis zueinander leicht abgesetzt, da Cessna in M2 und CJ 4 derart viele Innovationen eingebracht hat, wirken CJ 2 und 3 dennoch langsam veraltet. Gleiches trifft auch auf die Citation XLS+ zu, die sicherlich aus eigenem Hause von oben Druck durch die Latitude bekommen wird. Von unten bekommt sie dies bereits durch den CJ 4 zu spüren, die schneller und günstiger fliegt und sogar eine größere Reichweite besitzt. (es sprich also "nur" noch die große Kabine für die XLS+).
Bei Cessna geht der Trend bei den neu geplanten Flugzeugen ganz klar zum Garmin Cockpit. Mustang, M2, Longitude, Latitude, New Sovereign und TEN werden über ein Garmin 1000, 3000 oder 5000 verfügen oder tun dies bereits. Damit löst sich Cessna endlich vom unbeliebten Honeywell Primus.
Fortan gibt es bei Cessna nur noch Garmin oder Collins Pro Line 21. Man muss kein Prophet sein um vorherzusehen, dass Cessna mittelfristig auch das Pro Line 21 aus seinen CJ 2+, Cj 3 und CJ 4 nehmen wird. Eine vermutlich nach erfolgreicher Einführung und angelaufenem Verkauf der Latitude, Longtitude und TEN anstehende Erneuerung von CJ 2 und 3 wird dies womöglich bereits mitbringen.
Für Cessna stellen sowohl die New Sovereign als auch die TEN überschaubare und erkennbar recht unkritische Projekte dar, da es keine völligen Neuentwicklungen sind. Longtitude und Latitude werden hingegen erstmal noch Kapazitäten binden.
Ich tippe daher auf die 2. Jahreshälfte 2014 für das Announcement neuer CJ Updates, evtl. auch eines XLS+ Updates.
In CJ 2+ und CJ 3 werden sicherlich zum Teil Features von CJ 4 fließen (Kabinenlayout, Kabinenmanagement/ Unterhaltung, das ein oder andere kleine Systemcrossfeed sowie) sowie die Einführung eines Garmin Cockpits. In Bezug auf Flugleistung erwarte ich keine großen Veränderungen - beide Maschinen sind bereits mit über 400 Knoten unterwegs und weisen Steigzeiten von (je nach Gewicht) 10 bis 18 Minuten von Meereshöhe auf FL 400 auf - das zu toppen ist kaum möglich!!
Rein äußerlich werden CJ 2 und 3 (oder M3 und M4??) sicherlich über kleine Winglets wie M2 und New Sovereign und damit leichte Reichweiten-/ Payload-Verbesserungen verfügen.
Soweit mein kleiner persönlicher Ausblick in Cessnas Zukunft. Diskussion erwünscht!
Je nachdem wie es bei mir zeitlich so läuft wird es in den nächsten paar Wochen/ Monaten einen Pilots Report über C-421 C (im Thread "Cessna - von der Airmaster bis zur Conquest") sowie einen hier über den Citation Jet 2 geben.
Happy landings,
Euer CJ
...was man aber nicht vergessen sollte ist die Tatsache, dass es sich bei der TEN eher um ein Prestigeobjekt als um ein Brot und Butter Produkt handelt. Sie ist wichtig als Abschluss nach oben in Cessnas mittlerweile üppiger Produktpalette.
Cessna - trotz Bemühungen speziell von Embraer - ist nach wie vor noch relativ unangefochten an der Spitze der leichten bis mittleren Businessjets. Die TEN verfügt immerhin über das Alleinstellungsmerkmal Geschwindigkeit im recht hart umkämpften Midsize Segment. Die Verstärkung aus dem eigenen Haus in Form der Longtitude und Latitude sowie einer aufgefrischten Sovereign kommt in Anbetracht neuer bzw. vorhandener Konkurrenz aus dem Hause Bombardier (in Form von Learjet und der Challenger) und Embraer (Phenom und Legacy Serien) sicherlich gelegen.
Dennoch zeichnen sich gerade weitere Schwachstellen im Cessna Portfolio ab - eine so umfangreiche Produktpalette mit ständigen Innovationen auf der einen Seite, weist auf der Anderen leider auch schnell Defizite auf.
Bei Cessna ist dies - wir hatten sogar schon hier darüber diskutiert - nun nichtmehr der CJ 1+, die in Form der M2 ja nun aktuell massiv modernisiert und leistungsmäßig einen gehörigen Boost bekam - sondern der CJ 2+ sowie die CJ 3, die (da vormals die jüngste CJ Entwicklung) seither noch kein Facelift erhalten hat.
Speziell für den Bereich CJ 2+ und 3 erlebt Cessna aber Konkurrenz aus Südamerika. Zwar sind die jeweiligen Produkte (Phenom 100 und 300) ähnlich wie die Produkte von Airbus und Boeing von Performance, Größe und Preis zueinander leicht abgesetzt, da Cessna in M2 und CJ 4 derart viele Innovationen eingebracht hat, wirken CJ 2 und 3 dennoch langsam veraltet. Gleiches trifft auch auf die Citation XLS+ zu, die sicherlich aus eigenem Hause von oben Druck durch die Latitude bekommen wird. Von unten bekommt sie dies bereits durch den CJ 4 zu spüren, die schneller und günstiger fliegt und sogar eine größere Reichweite besitzt. (es sprich also "nur" noch die große Kabine für die XLS+).
Bei Cessna geht der Trend bei den neu geplanten Flugzeugen ganz klar zum Garmin Cockpit. Mustang, M2, Longitude, Latitude, New Sovereign und TEN werden über ein Garmin 1000, 3000 oder 5000 verfügen oder tun dies bereits. Damit löst sich Cessna endlich vom unbeliebten Honeywell Primus.
Fortan gibt es bei Cessna nur noch Garmin oder Collins Pro Line 21. Man muss kein Prophet sein um vorherzusehen, dass Cessna mittelfristig auch das Pro Line 21 aus seinen CJ 2+, Cj 3 und CJ 4 nehmen wird. Eine vermutlich nach erfolgreicher Einführung und angelaufenem Verkauf der Latitude, Longtitude und TEN anstehende Erneuerung von CJ 2 und 3 wird dies womöglich bereits mitbringen.
Für Cessna stellen sowohl die New Sovereign als auch die TEN überschaubare und erkennbar recht unkritische Projekte dar, da es keine völligen Neuentwicklungen sind. Longtitude und Latitude werden hingegen erstmal noch Kapazitäten binden.
Ich tippe daher auf die 2. Jahreshälfte 2014 für das Announcement neuer CJ Updates, evtl. auch eines XLS+ Updates.
In CJ 2+ und CJ 3 werden sicherlich zum Teil Features von CJ 4 fließen (Kabinenlayout, Kabinenmanagement/ Unterhaltung, das ein oder andere kleine Systemcrossfeed sowie) sowie die Einführung eines Garmin Cockpits. In Bezug auf Flugleistung erwarte ich keine großen Veränderungen - beide Maschinen sind bereits mit über 400 Knoten unterwegs und weisen Steigzeiten von (je nach Gewicht) 10 bis 18 Minuten von Meereshöhe auf FL 400 auf - das zu toppen ist kaum möglich!!
Rein äußerlich werden CJ 2 und 3 (oder M3 und M4??) sicherlich über kleine Winglets wie M2 und New Sovereign und damit leichte Reichweiten-/ Payload-Verbesserungen verfügen.
Soweit mein kleiner persönlicher Ausblick in Cessnas Zukunft. Diskussion erwünscht!
Je nachdem wie es bei mir zeitlich so läuft wird es in den nächsten paar Wochen/ Monaten einen Pilots Report über C-421 C (im Thread "Cessna - von der Airmaster bis zur Conquest") sowie einen hier über den Citation Jet 2 geben.
Happy landings,
Euer CJ
Balu der Bär
Space Cadet
Nun ich denke, dass der Abschluss nach oben eher die Longitude sein wird.
Und wenn man Steigleistung als Mass der Dinge sehen will, ist der 60er Lear immer noch die erste Hausnummer am Platz der allerdings den Nachteil hat, dass er ne längere Bahn wie die Konkurrenz zum Landen braucht. Der hält auch bei ISA+ seine Konkurrenten diesbezüglich erfolgreich vom Leib.
Die Zehner ist wie die 650er seiner Zeit ein für den kontinentalen US- Verkehr optimiertes Produkt. Coast to Coast Sprints lassen sich damit wunderbar absolvieren, wenn man lange Bahnen hat und viel Sprit für ne schnellere Blockzeit mitnehmen will. Wenn es hot&high wird, lässt die Zehner merklich nach.
Da wäre schon ein Griff in das größere Segment besser, weil die Falcon 2000 LXS steht schon in den Startlöchern, die einen besseren Komfort bei größerer Kabine und bessere Start- und Landeperformance bietet und als max. cruise M 0.87 bietet, was im Alltag dicke reicht, um mittlere Legs zu fliegen. Und hier in Europa machen die M 0,65 mehr auf der Uhr den Kohl auch nicht fett, selbst auf transkontinentalen Flügen, kann man die Hebel auch nicht vorne stehen lassen wenn man von TEB nach LBG fliegen will, und bewegt sich eher bei 0.81- 0.83 und die Climb Speeds bewegen sich in der Zehner zwischen M 0.78 und M 0.80 ( respektibe 270 bis 300 KIAS). Mit dem Anti Ice auf on noch langsamer. Und wenn man die IFR Reserve von grob 2500 lbs mit einrechnet, damit man nen 300 NM Alternate anfliegen kann, werden die Beine der Zehner merklich kürzer, gerade auf transatlantischen Flügen. Wenn man meinetwegen von Texas nach Europa fliegen will, muss man nen fuel stop bei beiden Mustern einplanen. Wenn man in Gander oder Goose Bay landet, volltankt und dann wieder abfliegt, hängt man mit der Zehner im Airliner Traffic rum, während die Falcon 2000 drüber wegsteigt. Denn die Zehner hat bei MTOW ne niedrigere initial cruise wie die Falcon, welche auf FL 410 marschiert, und so besser ins NAT System passt.Und auf solch langen Flügen ist ne größere Kabine ne Wohltat, zumal die Druckkabinenhöhe in der Falcon niedriger ist, als in der Zehner. Man kann richtig flache Betten bauen, hat ne vollwertige Galley, kann mmehr Gepäck mitnehmen.....
Bei den Überführungsflügen ins Completion Center nach Little Rock machen die grünen 2000er Falcons den Flug von Bordeuaux aus öfters nonstop....
Wenn man in der Zehner alle Sitze füllt, das Gepäck dazu nimmt, braucht der Vogel mehr Bahn wie ne Falcon. Klar die Falcon ist 11 Millionen teurer, bietet aber immens mehr fürs Geld. Alleine das Easy II schlägt das Global Vision von Bombardier jetzt schon, und die Falcons sind besser verarbeitet, wenn man die Lackierungen und die Fittings der Panel vergleicht. Da riecht kein anderer Hersteller ran, wenn man von Gulf absieht, aber selbst die sind teilweise sorgloser verarbeitet.
Das Garmin hat von seiner Architektur ne größere Möglichkeits- Auswahl um Upgrades zu integrieren. Aber die touchscreens im Radio- Block müssen sich im Alltag auch mal bewähren, denn das haptische Feedback bei der Bedienung würde mir persönlich fehlen.
Das waren so meine Gedanken zur neuen Zehner.....
Und wenn man Steigleistung als Mass der Dinge sehen will, ist der 60er Lear immer noch die erste Hausnummer am Platz der allerdings den Nachteil hat, dass er ne längere Bahn wie die Konkurrenz zum Landen braucht. Der hält auch bei ISA+ seine Konkurrenten diesbezüglich erfolgreich vom Leib.
Die Zehner ist wie die 650er seiner Zeit ein für den kontinentalen US- Verkehr optimiertes Produkt. Coast to Coast Sprints lassen sich damit wunderbar absolvieren, wenn man lange Bahnen hat und viel Sprit für ne schnellere Blockzeit mitnehmen will. Wenn es hot&high wird, lässt die Zehner merklich nach.
Da wäre schon ein Griff in das größere Segment besser, weil die Falcon 2000 LXS steht schon in den Startlöchern, die einen besseren Komfort bei größerer Kabine und bessere Start- und Landeperformance bietet und als max. cruise M 0.87 bietet, was im Alltag dicke reicht, um mittlere Legs zu fliegen. Und hier in Europa machen die M 0,65 mehr auf der Uhr den Kohl auch nicht fett, selbst auf transkontinentalen Flügen, kann man die Hebel auch nicht vorne stehen lassen wenn man von TEB nach LBG fliegen will, und bewegt sich eher bei 0.81- 0.83 und die Climb Speeds bewegen sich in der Zehner zwischen M 0.78 und M 0.80 ( respektibe 270 bis 300 KIAS). Mit dem Anti Ice auf on noch langsamer. Und wenn man die IFR Reserve von grob 2500 lbs mit einrechnet, damit man nen 300 NM Alternate anfliegen kann, werden die Beine der Zehner merklich kürzer, gerade auf transatlantischen Flügen. Wenn man meinetwegen von Texas nach Europa fliegen will, muss man nen fuel stop bei beiden Mustern einplanen. Wenn man in Gander oder Goose Bay landet, volltankt und dann wieder abfliegt, hängt man mit der Zehner im Airliner Traffic rum, während die Falcon 2000 drüber wegsteigt. Denn die Zehner hat bei MTOW ne niedrigere initial cruise wie die Falcon, welche auf FL 410 marschiert, und so besser ins NAT System passt.Und auf solch langen Flügen ist ne größere Kabine ne Wohltat, zumal die Druckkabinenhöhe in der Falcon niedriger ist, als in der Zehner. Man kann richtig flache Betten bauen, hat ne vollwertige Galley, kann mmehr Gepäck mitnehmen.....
Bei den Überführungsflügen ins Completion Center nach Little Rock machen die grünen 2000er Falcons den Flug von Bordeuaux aus öfters nonstop....
Wenn man in der Zehner alle Sitze füllt, das Gepäck dazu nimmt, braucht der Vogel mehr Bahn wie ne Falcon. Klar die Falcon ist 11 Millionen teurer, bietet aber immens mehr fürs Geld. Alleine das Easy II schlägt das Global Vision von Bombardier jetzt schon, und die Falcons sind besser verarbeitet, wenn man die Lackierungen und die Fittings der Panel vergleicht. Da riecht kein anderer Hersteller ran, wenn man von Gulf absieht, aber selbst die sind teilweise sorgloser verarbeitet.
Das Garmin hat von seiner Architektur ne größere Möglichkeits- Auswahl um Upgrades zu integrieren. Aber die touchscreens im Radio- Block müssen sich im Alltag auch mal bewähren, denn das haptische Feedback bei der Bedienung würde mir persönlich fehlen.
Das waren so meine Gedanken zur neuen Zehner.....
Balu der Bär
Space Cadet
Wenn man die Zehner mit der G650 vergleicht ( jetzt ausserhalb von Größe und Preis), wird auch deutlich, dass schiere Power unverzichtbar ist.
Eine 6er Gulf marschiert einem Pilot Report von Aviationweek zu folge in 23 Minuten auf Level 470 ( trotz einem oder anderen ATC- Level Off). Und das mit 15600 lbs ( 7,1 tons) Sprit an Bord.
Dabei verbraucht er knapp 2000 lbs und läuft dann mit 2400 pph mit M 0,85. Pusht man dem Report zufolge auf M 0.90 verbraucht der Vogel 3000 pph.
Die alte Zehner muss bei MTOW erst 183 Minuten fliegen um überhaupt so hoch steigen zu können. Und selbst bei auf 32000 lbs reduziertem Abfluggewicht braucht die Zehner 23 Minuten auf Level 450 um dann nach weiteren 40 Minuten nen Step- Climb auf Level 470 machen zu können.Und dies geschieht dann auch nicht mit M 0.93.
Man sieht also an diesem eigentlich unpassenden vergleich, wie in den Hochglanzprospekten mit Zahlen geworben werden, die im Alltag eher bedeutungslos sind.....
Eine 6er Gulf marschiert einem Pilot Report von Aviationweek zu folge in 23 Minuten auf Level 470 ( trotz einem oder anderen ATC- Level Off). Und das mit 15600 lbs ( 7,1 tons) Sprit an Bord.
Dabei verbraucht er knapp 2000 lbs und läuft dann mit 2400 pph mit M 0,85. Pusht man dem Report zufolge auf M 0.90 verbraucht der Vogel 3000 pph.
Die alte Zehner muss bei MTOW erst 183 Minuten fliegen um überhaupt so hoch steigen zu können. Und selbst bei auf 32000 lbs reduziertem Abfluggewicht braucht die Zehner 23 Minuten auf Level 450 um dann nach weiteren 40 Minuten nen Step- Climb auf Level 470 machen zu können.Und dies geschieht dann auch nicht mit M 0.93.
Man sieht also an diesem eigentlich unpassenden vergleich, wie in den Hochglanzprospekten mit Zahlen geworben werden, die im Alltag eher bedeutungslos sind.....
Zuletzt bearbeitet:
Lancer512
Space Cadet
Balu, das Video, welches du oben verlinkt hast, ist als Privat markiert. Kann ich nicht angucken 
Balu der Bär
Space Cadet
Probiere mal das:Pilot Report: Gulfstream G650
Balu der Bär
Space Cadet
888
Space Cadet
Hat jemand von Euch Bilder der Citation 500 in U.S. Coast Guard -Lackierung, oder weiß, wo ich welche finden kann ? Soweit ich es verstanden habe, gab es nur eine, da sich die Citation im Testbetrieb bei der Küstenwache als ungeeignet für den Einsatz erwiesen hat und daher keine weiteren geordert wurden.
Ich suche nämlich Bildvorlagen, um einem 48er Hasegawa-Modell ein etwas anderes Kleid zu verpassen.
Im www konnte ich lediglich zwei Fotos im Miniformat finden, und die reichen leider nicht aus.
http://photovalet.com/320594
http://uscgaviationhistory.aoptero.org/images/CGAVHISTORY/Scan Cessna MRS.jpg
Gruß
888
Ich suche nämlich Bildvorlagen, um einem 48er Hasegawa-Modell ein etwas anderes Kleid zu verpassen.
Im www konnte ich lediglich zwei Fotos im Miniformat finden, und die reichen leider nicht aus.
http://photovalet.com/320594
http://uscgaviationhistory.aoptero.org/images/CGAVHISTORY/Scan Cessna MRS.jpg
Gruß
888
Lancer512
Space Cadet
Ui!
Diese Bilder waren mir bisher unbekannt!
Laut meiner Quelle war das die N519CC, s/n 500-0019.
Zuletzt war sie als N397SC unterwegs.
Diese Bilder waren mir bisher unbekannt!
Laut meiner Quelle war das die N519CC, s/n 500-0019.
Zuletzt war sie als N397SC unterwegs.
Zuletzt bearbeitet:
Cardinal Jockey
Space Cadet
Ich hab den Flieger am Donnerstag in Le Bourget gesehen. Leider konnte ich keinen so genauen Blick drauf werfen da die Kiste am Rollhalt stand und auf mich wartete. Jedenfalls sieht der Flieger in Live SEHR elegant aus, zumindest von schräg vorne wenn man das sehr breite (wie ich finde optisch nicht schöne) Seitenleitwerk nicht komplett sieht.
Die C 500 in Coast Guard Lackierung: Das wusste ich auch noch nicht! Danke für das Foto!!
Bei Citation I fällt mir immer folgender Spruch ein: "These Slowtations have no speedometer - they use calenders instead!"
Zuletzt bearbeitet:
Balu der Bär
Space Cadet
Die Sovereign mochte ich persönlich nie besonders. Warum kann ich nicht mal genau sagen. Eher schwerfällig im Handling ( zumindest hatte ich im Sim so den Eindruck) Long Range Cruise ab FL 430 wird sich auch so um die M 0.65- 0,69 bewegen und true bei irgendwas zwischen 360 bis 380 KTAS liegen. Und das ist, wenn man weit fliegen will eben auch nicht pralle.
Eine gebrauchte 501 mit wenig Stunden kann eine interessante Alternative sein, wenn man den Vogel zu Sierra Industries schafft und die Longwings, neue Avionik, die XR- Spritzelle und die Williams FJ44 einbauen lässt. Dann noch Garmin vorne rein, damit der Uhrenladen aufgeräumt ist
Hier kann man mal stöbern......
Cardinal Jockey
Space Cadet
Sovereign: Der Flieger hat ein paar Pros und Contras.
- Pro Straight Wing mit guter Runway Performance. Kommonalität zu C560. Gute Steigleistungen.
- Contra: Die recht enge Kabine der C560, für Europa oftmals ein paar hundert Meilen zu wenig Range. Nicht die Schnellste.
Sie tut sich schwer als Midsize Jet der sehr auf den amerikanischen Markt ausgerichtet ist (Coast to Coast Range) - da bieten andere Jets der Klasse (Chelly 300) mehr fürs Geld. Das Upgrade zur Sovereign + war somit überfällig, die leicht gestiegene Reichweite wird ein Zugeständnis an die Verhältnisse in Europa und Asien gewesen sein.
C501: Hör mir auf mit Sierra :-) Das Teil liest sich super im Prospekt bzw. Internet. In USA mag der Betrieb einer Sierra auch funktionieren. Aber hier in Europa? Kannste knicken mit einer Sierra Conversion zu Atlas oder Cessna / Jet Aviation zu gehen. Wehe an dem Teil ist was im A... klar, laut Sierra ist sicherlich sofort jemand von Sierra zur Stelle, 24/7, 365. Bloß gibt es teilweise Probleme mit Ersatzteilen (Zelle) die direkt von Cessna kommen müssen. Mir ist ein Fall einer Sierra bekannt die einen Rangierschaden an den Landeklappen hatte. Keine Cessna Werft wollte da dran... und Sierra kam ewig nicht an das Ersatzteil. Folge: Da steht so ne Karre dann mal n halbes Jahr.
Diese ganzen Ami Umbauten sind oft leistungsmäßig hoch interessant (Sierra, Nextant & Co), allerdings darf man das DANACH nicht einfach außer Acht lassen. Im Endeffekt holt man sich einen Exoten ins Haus mit dem der Hersteller nichts mehr zu tun haben will und damit die Vertragswerkstätten raus sind. Probleme mit den Umbauten an sich sind durch die Garantie der Umbauer abgesichert. Ein Schaden an der Zelle jedoch nicht unbedingt und der Hersteller verweigert u.U. die Lieferung von Teilen.
Zumal man nicht vergessen darf, dass man sich oft auch unbedacht einen einschenkt: Sierra und Nextant haben keine Reverser mehr (weil FJ-44 Turbine). Wer die braucht, schenkt sich ganz schnell einen ein... entsprechende Fälle bekannt.
- Pro Straight Wing mit guter Runway Performance. Kommonalität zu C560. Gute Steigleistungen.
- Contra: Die recht enge Kabine der C560, für Europa oftmals ein paar hundert Meilen zu wenig Range. Nicht die Schnellste.
Sie tut sich schwer als Midsize Jet der sehr auf den amerikanischen Markt ausgerichtet ist (Coast to Coast Range) - da bieten andere Jets der Klasse (Chelly 300) mehr fürs Geld. Das Upgrade zur Sovereign + war somit überfällig, die leicht gestiegene Reichweite wird ein Zugeständnis an die Verhältnisse in Europa und Asien gewesen sein.
C501: Hör mir auf mit Sierra :-) Das Teil liest sich super im Prospekt bzw. Internet. In USA mag der Betrieb einer Sierra auch funktionieren. Aber hier in Europa? Kannste knicken mit einer Sierra Conversion zu Atlas oder Cessna / Jet Aviation zu gehen. Wehe an dem Teil ist was im A... klar, laut Sierra ist sicherlich sofort jemand von Sierra zur Stelle, 24/7, 365. Bloß gibt es teilweise Probleme mit Ersatzteilen (Zelle) die direkt von Cessna kommen müssen. Mir ist ein Fall einer Sierra bekannt die einen Rangierschaden an den Landeklappen hatte. Keine Cessna Werft wollte da dran... und Sierra kam ewig nicht an das Ersatzteil. Folge: Da steht so ne Karre dann mal n halbes Jahr.
Diese ganzen Ami Umbauten sind oft leistungsmäßig hoch interessant (Sierra, Nextant & Co), allerdings darf man das DANACH nicht einfach außer Acht lassen. Im Endeffekt holt man sich einen Exoten ins Haus mit dem der Hersteller nichts mehr zu tun haben will und damit die Vertragswerkstätten raus sind. Probleme mit den Umbauten an sich sind durch die Garantie der Umbauer abgesichert. Ein Schaden an der Zelle jedoch nicht unbedingt und der Hersteller verweigert u.U. die Lieferung von Teilen.
Zumal man nicht vergessen darf, dass man sich oft auch unbedacht einen einschenkt: Sierra und Nextant haben keine Reverser mehr (weil FJ-44 Turbine). Wer die braucht, schenkt sich ganz schnell einen ein... entsprechende Fälle bekannt.
an-12
Flieger-Ass
Nicht ganz richtig: Die Sovereign hat nicht die Kabine einer C 560, sondern deutlich grösser. (gleicher Durchmesser wie bei der 560XL und 650) Ein Challenger 300 kostet rund 20% mehr pro Stunde. Indofern schliesst die Sovereign eine Lücke zwischen Exel/XLS und Challenger 300. Und gerade die Sovereign+ hat ja immerhin noch einmal etwas mehr Range als die Sovereign.
Cardinal Jockey
Space Cadet
Sorry - ich meinte natürlich die 560 XL sprich Excel was die Kabine angeht. Und hier muss ich sagen, dass ich diesen Rumpf nicht besonders gelungen finde. Die Kabine der Sovereign ist natürlich länger als die von 560 XL und 650, aber eben lang und schmal.
an-12
Flieger-Ass
Immerhin eine Innenhöhe von 1,75cm
Balu der Bär
Space Cadet
Nun da gibt es m. E. bessere Produkte auf dem Markt, wie die Embraers 400/ 500 als eine Sovereign....
an-12
Flieger-Ass
Embrer 500? Die Phenom? wie ist die denn "besser" als eine Sovereign? oder meinst Du den Leagacy 500, von dem erst eine Handvoll Exemplare fliegen und die erst seit Ende Dezember letzten Jahres in Europa zugelassen werden kann? Eine Embraer 400 kenne ich nicht...
Die Sovereigns haben den Riesenvorteil, dass Cessna über eine gute Wartungs und Händler Struktur in Europa verfügt und die Flugzeuge extrem zuverlässig sind.
Cardinal Jockey
Space Cadet
...ein Vorteil, der sich seit Jahren relativiert... da die Konkurrenz Ihr Servicenetz aufbaut und frühere Lücken schließt. EMB hat imho durch ihre Erfahrung im Linienbereich aktuell Vorteile bei der Wartung, so geht eine EMB i.d.R. nur einmal im Jahr in die Werft, viele Systeme sind wartungsfreundlicher als bei Cessna -> Erfahrung von der Großfliegerei.
Die Sovereign ist auch nicht gerade ein Schnäppchen. Sie kam auf den Markt um ohne große Umstellung Besitzern / Betreibern von XLS´en ein paar Sitze mehr und etwas mehr Reichweite zu ermöglichen.
Sie fliegt in Europa vielfach im Werksverkehr oder Privat. Relativ wenige sind im gewerblichen Charter angesiedelt. Da entscheiden sich die Kunden wenn sie nicht "nur" eine XLS nehmen dann doch gleich für ein richtiges Kabinenklasse Flugzeug und legen die paar Münzen für ne 300, 605 oder bald ne Legacy drauf und haben dann ein deutlich großzügigeres Flugzeug. Man muss sich vor Augen führen, wie solche Kunden ticken. Wenn einer bereit ist, für nen Charterflug 15.000 Eurone auf den Tisch zu legen, dann legt er i.d.R. nochmal 2-3 TSD drauf und fliegt dann mit ner schönen Kabine.
Außerdem hat Cessna in den letzten Jahren ja massive Probleme mit Korrosion. Solange es XLS und Sovereigns gibt, die nach ein paar Dienstjahren (in non Corrosive Environment bis medium Corrosive Environment) aus dem Verkehr gezogen und verschrottet werden müssen, weil eine Reparatur nicht mehr lohnt, ist der Kauf einer neuen Citation (egal ob CJ Serie oder größer) derzeit nicht wirklich eine Option. Außer man sieht es pragmatisch, profitiert von den Schleuderpreisen der XLS´en und rechnet damit, nach ein paar Jahren von Cessna ein gutes Angebot im Austausch zur korrodierten Karre zu kriegen.
Klingt böse, passiert aber so... und nicht nur einmal. Glaub Balu kennt da aus EDDS auch so n Fall... oder wir schauen in den WESTEN wo sowas auch schon passiert ist... XLS und Sovereign...
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Balu der Bär
Space Cadet
Nun, besser??
Schauen wir mal:
Die Sovereign hat ne NBAA Reichweite mit 4 Pax und Gepäck von etwa 2900 NM und hat ne DOC von knapp 3000$ pro Stunde.
Die Legacy 500 fliegt 8 Paxe über die gleiche Distanz schneller und höher ans Ziel und kostet gleich viel wie eine Sovereign+ und hat mehr Kabine, mehr Gepäckraum, ist auch nach MSG Standards ausgelegt, hat fly by wire, ist mit besserer Avionik ausgestattet und fliegt bei der Range auch noch 800 NM weiter. Trip Zeiten auf 2 Stunden Sektoren sind signifikant kürzer und wenn man über die USA von Küste zu Küste fliegen will, macht man den Trip ohne fuel stop, auch in starken headwinds, was die Sovereign nicht packt.
Mit Embraer 400 meinte ich die 450er.....
Balu der Bär
Space Cadet
Nun was die CJs angeht, gibt es da gemischte Berichte. Es gibt Operator, die verhätscheln ihre Machinen, die anderen müssen damit Geld verdienen. Die ersten CJs aus den 90ern sind gewerblich gar nicht mehr unterwegs, die ersten CJ2 wandern auch langsam ab in die dritte Welt. In den Staaten fliegen viele CJ- Opas in privater Hand, die im Jahr nur um wenige Stunden altern und eher Standschäden bekommen.
Korrosion ist auch ein Thema ja....
Und ich kenne mehr als einen Operator der seine niedrige Seriennummer gegen eine Neue austauscht....( und die werde ich aus verständlichen Gründen nicht nennen...)
Und ein dichtes Service- Netzwerk ist allenfalls beruhigend wenn man mit einer intakten Maschine ohne inop- Aufkleber im Cockpit rumfliegt. Ist der Schlitten AOG, ärgert man sich genauso, wie der Kutscher eines Exoten....
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Cessna Citation - Cessnas Businessjets
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