mcnoch
Alien
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Wie kommt es, dass Turbinen in der Luft erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit wieder neu gestartet werden können? Am Boden geht es doch auch ab 0. Hängt das mit dem Luftdruck und dem Kompressor zusammen? Danke!
mcnoch schrieb:Wie kommt es, dass Turbinen in der Luft erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit wieder neu gestartet werden können? Am Boden geht es doch auch ab 0. Hängt das mit dem Luftdruck und dem Kompressor zusammen? Danke!
Acela schrieb:So ganz klappt Deine Erklärung aber nicht. Zum Anlassen der Triebwerke langt am Boden nämlich die Leerlaufdrehzahl, die ist sehr niedrig (hab den Wert grad nicht da), da kann man die Schaufeln noch locker mit den Augen verfolgen und man würde nichtmal reingesaugt werden.
Beim Start laufen eh bei vielen LFZ die APU mit, den einfach mal schnell Einschalten ist da auch nicht...!Schorsch schrieb:Die APU kann man aber schnell einschalten, auch wenn die Triebwerke meist genug Saft liefern. Wenn mir allerdings in einer kritischen Phase (z. B. beim Start) ein Triebwerk verloren geht, ist das Zuschalten der APU wohl sinnvoll.
Was die Regelung über FADEC angeht denke ich auch das es wohl so sein wird.Schorsch schrieb:Aber zum Thema anlassen: Meiner Erkenntnis nach wird das Anlassen von der FADEC* geregelt. Das mag bei irgendwelchen TL-Dinosaurien noch anders aussehen, aber alle Flugzeuge (oder besser: Triebwerke), die nach 1975 die Werkhalle verlassen haben, steuern so ihre Triebwerke.
Der FADEC ist es wohl reichlich egal, wo und wie schnell das Flugzeug gerade ist. Sie nimmt Zapfluft (ob nun von APU, GPU oder Nachbartriebwerk bereitgestellt), dreht das Triebwerk damit auf entsprechende Drehzahl und leitet dann die Zündung ein. Der interessierte Pilot mag das auf dem Systems Display verfolgen oder aber auch ne Banane essen. Sollte das Triebwerk auf mirakolöse Weise bereits entsprechend schnell drehen, wird FADEC das wohl zur Kenntnis nehmen und die Zündung gleich einleiten.
So ist jedenfalls meine Vorstellung.
*FADEC: Full-Authority Digital Engine Control
Nein, die TW´s werden definitiv (jedenfalls beim A310/A300) mit Zapfluft angelassen. Deswegen müssen wir, wenn mal die APU grad nicht geht, wir aber nen TW Test machen wollen, vom Flughafen die "rollende APU" holen. Natürlich könnte ein Start im Flug mit Windmilling möglich sein, mit Generator aber net, sonst bräuchten wir die APU zum starten nicht...Aber das dies mit Zapfluft geschieht denke ich nicht (ist nicht die Regel?), bzw. kenne ich im Augenblick keinen Flieger. Bei den ziv. Fliegern die ich kenne, geschieht es entweder durch den (Starter)Generator oder Windmilling.
Ganz so ist es nicht. Die APU von nem Verkehrsflieger braucht zum Hochfahren schonmal ne gute Minute, wenn nicht länger. In der Regel wird die nach dem Triebwerksstart auch wieder abgeschaltet.Schorsch schrieb:Die APU kann man aber schnell einschalten, auch wenn die Triebwerke meist genug Saft liefern. Wenn mir allerdings in einer kritischen Phase (z. B. beim Start) ein Triebwerk verloren geht, ist das Zuschalten der APU wohl sinnvoll.
Aber zum Thema anlassen: Meiner Erkenntnis nach wird das Anlassen von der FADEC* geregelt. Das mag bei irgendwelchen TL-Dinosaurien noch anders aussehen, aber alle Flugzeuge (oder besser: Triebwerke), die nach 1975 die Werkhalle verlassen haben, steuern so ihre Triebwerke.
Der FADEC ist es wohl reichlich egal, wo und wie schnell das Flugzeug gerade ist. Sie nimmt Zapfluft (ob nun von APU, GPU oder Nachbartriebwerk bereitgestellt), dreht das Triebwerk damit auf entsprechende Drehzahl und leitet dann die Zündung ein. Der interessierte Pilot mag das auf dem Systems Display verfolgen oder aber auch ne Banane essen. Sollte das Triebwerk auf mirakolöse Weise bereits entsprechend schnell drehen, wird FADEC das wohl zur Kenntnis nehmen und die Zündung gleich einleiten.
Das stimmt nicht, beide A310 Serien als auch der A300-600 haben FADEC...FADEC ist auch noch nicht soo alt, im A300/310 ist das auch noch nicht drin. Der Engine Start wird da noch von der Besatzung "von Hand" gesteuert.
In der Regel bleibt die APU während des Startvorgangs aktiv. Fällt nämlich ein Triebwerk aus, was während des Startes sehr prekär wäre, wird vom verbleibenden aus Leistungstechnischer Sicht weder Strom noch Zapfluft abgezogen, dafür kann dann sofort die APU einspringen mit deren Hilfe gleichzeitig auch das zweite TW wieder angeworfen werden kann.In der Regel wird die nach dem Triebwerksstart auch wieder abgeschaltet.
kann ich nicht zustimmen. am boden wird das wing anti ice sowieso nicht aktiviert. da die temp. so hoch sind , das die struktur stark beschädigt wird.Auch das Wing Anti Ice System verbraucht so viel Luft das dafür in der Regel nur die APU angezapft wird
Zum Anlassen braucht man ja neben Sprit und Zündfunken auch noch den notwendigen Luftdurchsatz bzw. Mindestdrehzahl des Triebwerkes. Die T-38 hat keine Möglichkeit, von einem TW mechanisch, per Druckluft oder durch den Generator das andere TW anzulassen. Bleibt eben nur der Fahrtwind... Man benötigt eben nur eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit (und maximale Flughöhe). Wenn bei der T-38 beide Triebwerke in der Luft ausfallen hat man aber mit dem Runtergleiten eh das kleinere Problem - da einem die komplette Hydraulik flöten gegangen ist und man nicht mehr steuern kann ;)Schorsch schrieb:@Alpha: Hat die T-38 keine eigene Energiequelle zum anlassen? Braucht man immer eine GPU (was wohl Ground Power Unit heißt)? Können sich die Triebwerke im Flug nicht gegenseitig wieder anlassen?
Oder besteht die maßgebliche Redundanz im Vorhandensein eines Schleudersitzes?
Vielleicht sollten wir hier immer beachten das die verschiedenen Flieger immer auch verschiedene Procedures haben, wir reden hier meist von den Mühlen an denen wir arbeiten/fliegen oder sonst so kennen!!juky0 schrieb:kann ich nicht zustimmen. am boden wird das wing anti ice sowieso nicht aktiviert. da die temp. so hoch sind , das die struktur stark beschädigt wird.
die struktur wird zu warm, es fehlt die nötige kühlung durch die luft, die die tragfläche im flug umströmt.
meistens werden die APU´s kurz nach dem push back abgestellt. da jetzt beide eng. laufen werden die packs von diesen versorgt.
wärend des take off werden die packs abgeschalten. damit der motor die volle leistung hat. erst wenn der flieger in der luft ist, werden die packs zugeschaltet und dann auch wing anti ice.
In diesem Falle wählt man dann also die raketenunterstützte Seperation vom Fluggerät oder wird in bestem Optimismus noch die Prozedur für doppeltem Flammabriss durchgeführt? Normalerweise gehen die Triebwerke ja auch nicht in angenehmen 20.000ft bei 400kts aus, sondern bei etwas wiederlicheren Situationen.Alpha schrieb:Zum Anlassen braucht man ja neben Sprit und Zündfunken auch noch den notwendigen Luftdurchsatz bzw. Mindestdrehzahl des Triebwerkes. Die T-38 hat keine Möglichkeit, von einem TW mechanisch, per Druckluft oder durch den Generator das andere TW anzulassen. Bleibt eben nur der Fahrtwind... Man benötigt eben nur eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit (und maximale Flughöhe). Wenn bei der T-38 beide Triebwerke in der Luft ausfallen hat man aber mit dem Runtergleiten eh das kleinere Problem - da einem die komplette Hydraulik flöten gegangen ist und man nicht mehr steuern kann ;)
Hier muß ich zugeben das mir dazu jetzt die nötigen Unterlagen fehlen.Acela schrieb:Das stimmt nicht, beide A310 Serien als auch der A300-600 haben FADEC...
Hier muß ich widersprechen, im Normalfall wird die APU nach dem Starten der Triebwerke abgestellt. Das sollte bei allem Airlinern gleich sein, auch bei der Transall ist das so.Acela schrieb:In der Regel bleibt die APU während des Startvorgangs aktiv. Fällt nämlich ein Triebwerk aus, was während des Startes sehr prekär wäre, wird vom verbleibenden aus Leistungstechnischer Sicht weder Strom noch Zapfluft abgezogen, dafür kann dann sofort die APU einspringen mit deren Hilfe gleichzeitig auch das zweite TW wieder angeworfen werden kann.
Auch das Wing Anti Ice System verbraucht so viel Luft das dafür in der Regel nur die APU angezapft wird
Wie schon geschrieben kommt es:SlowMover schrieb:Hier muß ich widersprechen, im Normalfall wird die APU nach dem Starten der Triebwerke abgestellt. Das sollte bei allem Airlinern gleich sein, auch bei der Transall ist das so.
Ausnahmen währen ein Start mit der Klimaanlagenversorgung über die APU (man hat dann mehr Leistung, da den Triebwerken keine Zapfluft entnommen wird). Meistens werden dann aber die Packs ganz ausgemacht für den Start. Wenn Wing Anti Ice für den Start zugeschaltet werden soll und man sich die Leistung der Triebwerke "aufheben" will, kann man ebenfalls die APU laufen lassen.
Auch hier abhängig vom Muster!SlowMover schrieb:Die gesamte Hydraulik, Luft und Stromversorgung ist durch das verbleibende Triebwerk gewährleistet.