Man könnte natürlich einfach die Menschenrechte achten. Ne, doofer Kommentar von mir, doch lieber Flugzeuge bauen und den effektiven Zarismus wieder einführen.
Russische Triebwerke waren immer B-Ware. Und mit Schwergewichten wie GE, PW und RR kann sich da keiner messen. An die MS-21 eigene Motoren dran zu hängen halte ich für mittleren Wahnsinn, aber gut, so schützt man Arbeitsplätze in Deutschland.
Es gibt kein McDonnell Douglas mehr. Es gibt nur noch Boeing. In Nordamerika gibt es mit Boeing ja auch nur noch einen einzigen zivilen Hersteller, wie in Europa Airbus. Boeing bekommt indirekte Subventionen durch die enormen militärischen Aufträge, die Airbus nicht hat. Für Europa ist es also nur recht, wenn etwas finanziell nachgeholfen wird um das Know How zu erhalten.
Die meisten europäischen Hersteller sind nicht einfach verblichen, sondern wurden aufgekauft und gingen in andere Firmen über. Andere haben ihren Geschäftsbereich geändert bzw haben sich wieder auf ihre Wurzeln besonnen und den Flugzeugmarkt aufgegeben. Einige europäische Flugzeughersteller kamen ursprünglich aus anderen produktiven Ecken in die sie wieder zurück gekehrt sind.
Oder man macht ein Joint-Venture mit den USA und lässt in Guantanamo kräftig anbauen.
Danke für das Wiederholen meines Posts - jetzt hat es bestimmt auch der Letzte begriffen
Definitiv.
Der einzige, noch teilexistente Betrieb aus meiner Liste ist VFW.
An der TWKen des SSJ sind westliche Hersteller beteiligt. Der Rest ist eben Protektionismus, der - wie wir ja oben gemeinsam festgestellt haben - überall betrieben wird.
Weiß ich doch. Aber etwas Joint Venturen macht noch keine solide Basis. Im Triebwerksbereich entscheiden die letzten 10%, also die letzte Messerspitze Technologie. Und wo man das nicht hat oder nicht einbauen möchte, da hilft Marktmacht und ein sinnvolles Angebot zur Lebenszeitwartung des Triebwerks. SaM wird das schwerlich leisten können.
Ich glaube schon, dass es durchkommt. Ist ja eine Art Schwesterprodukt. Zudem hat ja auch das SaM146-1S18 für die LR Version bereits im Januar des EASA Zertifikat erhalten. Zudem bleibt deren Entwicklung ja auch nicht stehen und mittlerweile läuft das Triebwerk ja auch.Und wenn Du richtig gelesen hättest, dann hättest Du gemerkt, daß ich nicht speziell den Superjet meinte. Lies mal worüber die Postings über mir geschrieben wurde.Ich meinte auch nicht dich
Haben sie es wirklich zusammen gefasst?
Zusätzlich reagierten wichtige Märkte auch tendenziell bequemlich.
Die zivile Sparte von MDD (DAC/Douglas Aircraft Company) hätte gerne mehr getan (und auch mehr finanzielle Ressourcen gehabt), nur entschied MDD eher militärisch und DAC konnte froh sein, das überhaupt von den vielen Konzepten dann einige wenige (primär zuletzt die MD-95) weiterhin unterstützt wurden oder über die Papierkonzepte hinausgingen. Für die MD-95 besann man sich und holte alte DAC-Leute und hörte deren Erfahrungen. Darum halte ich auch sechs Jahre nach vorzeitiger Einstellung die MD-95/717 separat betrachtet als sauberen Entwurf für Kurzstrecken mit den notwendigen technischen Neuerungen bei gleichzeitiger Beibehaltung von Charaktereigenschaften, die den Erfolg der DC-9/MD-80 sicherten.
Dieser sank nicht nur durch den wachsenden Erfolg von Mitbewerbern, sondern meiner Überzeugung nach primär durch Verprellen von ehemaligen MD-Kunden, die aufgrund der Vorgehensweise von Boeing recht öffentlich deutlich machten, dass im Falle einer vorzeitigen Produktionseinstellung der MD-80/-90 und MD-95 bei zukünftigen Entscheidungen Airbus gewinnen würde. Boeing gewann nur sehr wenige MD-Kunden nach der "Integration" von McDonnell Douglas. Eine Gruppe von MD-Kunden hatten einst in einem offenen Brief Boeing gebeten, eine Verlagerung der MD-80/-90- und MD-95-Produktion nach Asien zu erwägen, damit diese Produktlinie weiterhin vorhanden sein würde (mit allen positiven Effekten). Der weitere Erfolg der A320-Familie war u.a. auch die Ignoranz von Boeing gegenüber MD-Kunden.
Gerade Boeing nahm offiziell die A320 in den ersten Jahren nicht ernst. Die Entwicklung der A321 und A319 und der Erfolg durch weitere Aufträge von ehemaligen 737-Kunden ließ wohl intern diese behäbige Haltung schwinden und wenn man sich anschaut, wie Boeing die Komfortnachteil gegenüber Mitbewerbern lange ignorierte, zeigt es auch eine gewisse Haltung auf. Boeing wurde manchmal subtil unterstellt: "Hier ist das Flugzeug, werdet glücklich damit".
ich sehe da keine Bequemlichkeit der Konkurrenten. Diese haben zu jener Zeit noch "nach Auftrag" gebaut. Marktanalysen wurden erst nach der Deregulierung der amerikanischen Luftfahrtbranche interessant.
Kann ich nur unterschreiben.
Besonders schlimm kam ja die Entscheidung von United (und später US Airways) für Boeing. Da kam IIRC erst der Stein ins rollen, der dann zur 737NG führte.
Daß ich Ahnung hätte hab ich nie behauptet. ...Im übrigen kann man gar nicht mit Unwissen beeindrucken...
Wenn das stimmt was Nummi gesagt hat, daß P&W gar nicht vorhatte Triebwerke an Ilyushin zu liefern ist das natürlich kein Wunder daß die Il-96 nicht in Produktion geht (verkauft wird oder es überhaupt auf den Weltmarkt schafft), da es ja nur den Prototypen mit West-Triebwerken gibt. Nehmen wir mal an, die Russen haben 1993 (als das Flugzeug nämlich seinen Erstflug hatte) primär den inländischen Markt im Auge gehabt. Und ich bezweifle mal einfach ganz stark, daß es da A340 Gebrauchtflugzeuge an "jeder Straßenecke" gab.
Ausserhalb von Quartett-Karten zählt die reine Leistung nichts, zuviel Leistung ist sogar kontraproduktiv, weil sie wird idR mit einem Mehr an Treibstoffverbrauch erkauft.
Vielleicht hat sich PW auch einfach gedacht, dass sich der Integrationsaufwand nicht lohnen werde?
Und was sagt uns das?
Genau das ist doch der Punkt. Boeing hat die A320 nicht ernst genommen und hat damit gerechnet, dass United und US Airways die 737 kaufen würden. Es wäre doch überhaupt kein Problem gewesen, die 737NG früher zu entwickeln und sich von der A320 nicht so überrumpeln zu lassen, aber dazu war man eben zu bequem oder schlicht zu arrogant.
Die Il-96M wurde davon abgesehen auch als Twinjet geplant - spätestens da - hätte man RR700 (A330) oder GE90 (777) Triebwerke angehängt käme das Flugzeug an die Leistung der westlichen Derivate heran.
Sowas überlegt man sich bevor man einen Vertrag unterschreibt - ich nehme mal an es gab einen Vertrag, sonst hätte die Il-96M ja keine P&Ws hängen gehabt. Das Flugzeug hätte sich im damaligen Ostblock mit Sicherheit gut verkauft - möglciherweise wäre Malev dann auch noch nicht pleite...
Naja, viel anders sehen die westlichen Regionalkabinen heutzutage auch nicht aus.
Ich halte Ingenieure von Boeing für genauso fähig wie Ingenieure von Airbus, von daher kann es weder Doofheite noch sonstige Inkompetenz gewesen sein. Die Frage muss aber erlaubt sein, warum 5 Jahre nach dem Aufbrezeln des besten Pferdchens im Stalle ein paar Stammkunden groß bei der Konkurrenz einkaufen gingen. Meiner Meinung nach hat man die europäische Konkurrenz schlicht unterschätzt und sich auf seinem Marktanteil ausgeruht. Anders ist schlicht nicht zu erklären, wie Airbus innerhalb von 25 Jahren von unter 10% Marktanteil auf 50% kommen konnte. Kochen tun die da auch nur mit Wasser.
Das hört sich aber auch nach einer eher faulen Ausrede an. Die 737NG hat doch die gleiche Familienstrategie, wieso ist man auf die Idee nicht schon vorher gekommen?
Wie gesagt, die Alternative zu "bequem" und "arrogant" wäre schlicht "inkompetent" und das würde ich nicht gelten lassen.
Wahrscheinlich hätten sich solche Flugzeuge im Ostblock verkauft, nur dies ist doch genau das Problem. Diese Verkäufe erfolgten mehr oder weniger, da es (Ausnahmen bestätigten dies) keine anderen Möglichkeiten gab. Hätten diese Unternehmen eine freie Entscheidung getroffen, dann wären bekannte „russische Muster“ hoffnungslos unterlegen gewesen.
Boeing hat meiner Ansicht nach eindeutig Airbus und die A320 unterschätzt. Zahlreiche Artikel und Kommentare aus den 1980ern weisen darauf hin, kein anderer Hersteller sprach - tendenziell - so abschätzig über die Ambitionen von Airbus.
