Das Flugzeug hätte sich im damaligen Ostblock mit Sicherheit gut verkauft - möglciherweise wäre Malev dann auch noch nicht pleite...
Wahrscheinlich hätten sich solche Flugzeuge im Ostblock verkauft, nur dies ist doch genau das Problem. Diese Verkäufe erfolgten mehr oder weniger, da es (Ausnahmen bestätigten dies) keine anderen Möglichkeiten gab. Hätten diese Unternehmen eine freie Entscheidung getroffen, dann wären bekannte „russische Muster“ hoffnungslos unterlegen gewesen.
Natürlich gab und gibt es auch in der „freien Welt“ Druck - alles andere ist Blödsinn. Der Druck kann politisch geprägt sein oder Prestigedenken oder eben der eigene Anreiz, ein optimales Muster für ihre Bedürfnisse zu finden. Ohne Druck läuft nichts.
In einem sehr dicken Buch über Finnair von 1983 wird u..a. in einem Kapitel auf die Entscheidungsfindung von Finnair Anfang der 1970er für ein Jet-Muster für Kurzstrecken eingegangen. Finnair schauten nach allen Möglichkeiten und bezogen auch explizit die Tupolev Tu-134 in ihre Evaluierung ein. Dieses Modell gehörte zu den ersten Modellen, welches keine weitere Runde schaffte. Der Kaufpreis wurde als sehr attraktiv bezeichnet, aber die Betriebskosten wurden damals (!) schon als sehr unattraktiv eingeschätzt.
Ich bezweifle, ob CSA, Interflug, LOT, Malev etc. damals auch ernsthaft westliche Modelle einbeziehen konnten.
Finnair waren recht frei in ihrer Entscheidungsfindung, dieses Unternehmen wollte ihre „Super Caravelle“ durch ein Modell ergänzen, welches erheblich wirtschaftlicher eingesetzt werden konnte und dies primär mit dem Fokus, Inlandsrouten so effizient wir möglich zu bedienen, mit zahlreichen Zwischenlandungen ohne Auftanken, hoher Zuverlässigkeit, einer richtigen Kapazität für 80 bis 90 Gäste, genug Platz für Wintermäntel etc..
Die anderen Modelle, die ausschieden, waren die BAC One-Eleven und die Fokker F28, wenngleich aus verschiedenen Gründen.
Finnair schlugen Angebote für Neuflugzeuge aus und unterzeichneten letztlich einen Vertrag für acht gebrauchte Douglas DC-9-10, einer der wenigen Fälle, bei dem ein Unternehmen zuerst DC-8 und dann die DC-9 einführte.
Da Du die Malev erwähnst, bezweifele ich, dass Malev bei „freier Entscheidung“ weiterhin auf Produkte der UdSSR gesetzt hätte. Schon alleine die Einführung der 737-200 Ende der 1980er bei Malev bedeutete eine erhebliche Verbesserung der Effizienz und es gab Pläne, dass Malev von Alitalia überzählige DC-9-32 erhalten sollte - und selbst die damals nicht mehr jungen DC-9 hätte die russischen Modelle an die Wand geflogen. Einzig die Tupolev TU-154B wäre aufgrund ihrer großen Kapazität weiterhin zu rechtfertigen gewesen und in der Flotte geblieben.
Wenn man als Malev mit der Boeing 767 keinen kostendeckenden Langstreckenbetrieb umsetzen konnte, dann wäre es wahrscheinlich mit der IL-96M ebenfalls nicht erfolgreich gewesen. Denkbar, dass die IL-96M günstiger in der Anschaffung gewesen wäre, aber dies alleine zählt ja nicht.
Es steht aber auf einem anderen Blatt, dass an CSA und Tarom Airbus A310 vermittelt wurden, deren Konditionen letztlich sehr unattraktiv waren. CSA leistete (glaube ich) bis kurz vor der Ausmusterung der A310 Zahlungen für die ersten beiden A310.
Bei Malev spielten sicherlich sehr viele Faktoren eine Rolle, die zum Kollaps führten.
Tendenziell habe ich aber eine ähnlich Haltung wie Du, nur nicht bezogen auf die IL-96M, sondern Boeing 737NG.
Als Sessel-CEO hätte ich mir zigfach überlegt, ob man tatsächlich die Boeing 737-300/-400/-500-Flotte durch 737-600/-700/-800 hätte ersetzen müssen, wenn die zweite Generation für einen Großteil der Bedürfnisse gereicht hätte. Die zweite Generation war für die Streckenprofile bei Malev mehrheitlich ausreichend und attraktiver bei den Konditionen. Wozu also ein totaler Austausch und steigende Kosten?
Gruss