Hubschrauberabsturz am Flugplatz Breitscheid (anscheinend ein Tragschrauber???)

[mcnoch]

P.S.: Wie war doch der Leitsatz in der Literaturepoche „Sturm und Drang“ (z.B. Die Räuber –Friedrich Schiller)? „Amor fati“ = „Liebe Dein Schicksal“! Also liebe hier Deine Forenauftritte, ich warte nur auf Dein Schicksal!

Schicksal hat dann mal vorbeigeschaut, war gerade woanders beschäftigt gewesen.

 

[mariob]

Hallo,
ja ich weiß, ich diskutiere hier mehr über die Technik, Luftrechtliche Bestimmungen sind nicht so mein Steckenpferd. In diesem Sinne an alle Luftrechtler also bigs, Amtmann ein sorry zu gestern abend, mein Standpunkt ist halt hier nicht die gesetzliche Seite sondern gesunder Menschenverstand und - Attitude - so nennt Ihr das wohl. Und offensichtlich scheinen auch die Gesetze da keineswegs diffus zu sein, sondern klar und eindeutig.
Was sich mir außerdem als Frage aufdrängt, warum baut man die Tragschraubenblätter nicht als Composit wie bei Helikoptern? Ist das denn soo viel teurer?

Gruß
Mario

 

[gero]

Hallo,

es würde dem Thema guttun, wenn wir ein wenig die Schärfe herausnehmen und auf die Polemik verzichten. Auch wäre es sicher besser, die Grundsatzdiskussionen vom aktuellen Unfall zu trennen.

zum Beförderungsvertrag: Wieso sollte ein solcher nur bei Gewerblichkeit zustande kommen? Gibt es dafür irgendeine gesetzliche Grundlage? Mein Kenntnisstand ist, wenn ich jemandem sage: "Komm, wir fliegen eine Runde, bezahl mir nachher einen Kaffee", und er sagt "Ja" habe ich genau in diesem Moment mit ihm einen Beförderungsvertrag abgeschlossen. Mit einigen (Versicherungs-)Rechtlichen Konsequenzen. Zum Beispiel Beweislastumkehr und Haftungsgrenzen.

zum FHB: wie überall auf der Welt gibt es da gute und schlechte. Ich hab zugegebenermaßen schon grottenschlechte gesehen. Und die der ULs sind in aller Regel nicht mit denen der Echos zu vergleichen.
Die der Ultraleichten haben alle die Bemerkung über die Ausfallmöglichkeit des (nichtzertifizierten) Triebwerks und die sich daraus ergebende Flugtaktik "Immer Notlandefeld in Sicht". Was im übrigen bei der UL-Ausbildung auch genau so gelehrt wird. Und vielen UL-Piloten sinnvollerweise auch in Fleich und Blut übergegangen ist. Ich erinnere mich an einen Mitflug in einer "Echo" und meine verwunderte Frage an den Pilot, warum er so, und nicht anders fliegt. Notlandefelder hatte er (trotz recht geringer Flughöhe) nicht auf seinem "mentalen Kompass".

Ob sich die Ausfallwahrscheinlichkeit des 912ULS im Vergleich zum 912S unterscheidet weiß ich nicht, ich würde es jedoch (bei gleicher Einbausituation und Wartung) bezweifeln. Damit wären wir wieder einmal bei Sorgfalt und Sachverstand. Die Ausfallhäufigkeit der UL-Triebwerke hat allerdings in den letzten Jahren deutlich abgenommen. Zahlen dafür wären sicher interessant. Ich würde vermuten, die Zahlen wären ähnlich denen, die die Amerikaner jährlich im Vergleich Experimental <-> Certified veröffentlichen.

gero

 

[mike november]

Moin Amtmann,

da Hartmut die Antwort verweigert, und ich das naheliegende wahrscheinlich überlesen habe, stellt sich sich mir die Frage nach dem Sinn der Frage "Wie Autorotiert man Gyros?", da ja die Autorotation DAS einzige Prinzip ist, welches so eine Schale Gyros fliegen lässt. Es wird also permanent und ständig Autorotiert.

...und was ich da am Wochenende am Hungrigen Wolf wieder gesehen habe hatte teilweise schon deutlichen "Airwolf-Character". Die Bitten meine Sohes"da will ich mal mit!" hab ich jedenfalls deutlichst verneint.

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

da Hartmut die Antwort verweigert

Hartmut S. - banned, wenn ich sein Benutzerprofil und mcnochs Posting richtig interpretiere.

 

[Vtg-Amtmann]

Beförderungsvertrag

... Auch wäre es sicher besser, die Grundsatzdiskussionen vom aktuellen Unfall zu trennen.... zum Beförderungsvertrag: Wieso sollte ein solcher nur bei Gewerblichkeit zustande kommen? Gibt es dafür irgendeine gesetzliche Grundlage? Mein Kenntnisstand ist, wenn ich jemandem sage: "Komm, wir fliegen eine Runde, bezahl mir nachher einen Kaffee", und er sagt "Ja" habe ich genau in diesem Moment mit ihm einen Beförderungsvertrag abgeschlossen. .... gero

Endlich mal Einer, der es exakt sagt; Danke Gero. Schon mal dran gedacht, Deinen Beitrag in http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?66641-Luftverkehrsgesetz-(LuftVG)-Deutschland-Thema-Privat-Kommerziell einzustellen?

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Vtg-Amtmann]

Nur Kipprotor-Steuerung und fragliche Anströmung am Leitwerk

... stellt sich sich mir die Frage nach dem Sinn der Frage "Wie Autorotiert man Gyros?" ...

Mahlzeit Lars, ich hätte beinahe gesagt "Gyros autorotiert man am sichersten am Spieß".

Aber Spass beiseite, ich hab mir mal vor ein paar Jahren im Kroatien-Urlaub das sehr fragliche Vergnügen gegönnt und so ein Gefährt mit Motor im Leerlauf "autorotiert" (... über Wasser und natürlich mit Lehrer, und den hab ich mir vorher recht lange und sehr genau angeschaut). Da galt es bei der AR doch noch Einiges - wenn auch nicht soviel wie im Helicopter - zu meistern (wobei aufgrund der zum Fahrwerk zusätzlichen Floats das CoG im konkreten Fall auch noch bescheiden lag). Also, die berühmte bzw. allseits propagierte "traumhafte Autototations-Sicherheit" von Gyros war m.M.n. noch nicht so ganz gegeben! Wenn Du exakt meine Frage in #101 nochmal durchliest und das hier Fettgedruckte "aerodramatisch" und flugmechanisch überdenkst,

wie, in welchen Geschwindigkeitsbereichen bzw. -limits (horizontal, vertikal, resultierend) das bei den Gyros mit der Autorotation und der Steuerung um die Hochachse (wohl durch angeströmtes Leitwerk) funktioniert, wenn der Motor ausgefallen ist? Ebenso wie die Steuerung mit dem Kipprotor samt Schwerpunktlage des Geräts und damit des Scheinlotes um die weiteren Achsen funktioniert (weil ohne kollektive und periodische Blattverstellung). Dies bitte vom Einleiten der AR bis zum Flaire, Überrollen und Aufsetzen, einschließlich der gegebenen zeitlichen Limits bzw. Reaktionszeiten, Sinkraten, etc. samt erforderliche ’skills’ seitens des Piloten? Wäre ja zum konkreten Unfall mal interessant zu wissen?

wird Dir sicher der Sinn dieser an Helmut S. gestellten Frage absolut bewußt und Dir als Hubschrauber-Mann auch ganz schnell klar.

Für "Branchenfremde" ist das ziemlich komplex und diffizil zu erklären, aber sicherlich hochinteressant, auch zum konkreten Unfall. Ich darf mal vorschlagen und bitten, Acanthurus möchte als unser gewiefter "Aerodramatiker" diesen Ball als "Steilvorlage" annehmen.

Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S. No 2 / bzw. Nachtrag No 2: Man sehe fürs Erste auch mal in folgenden Links:
http://www.gyrocopter-ostsee-rundflug.de/04029c9b391294e12/04029c9b7e0a91201/index.html und http://www.airbase-k.de/gyrocopter/technik/index.htm
P.S. No 3: Wie sagten wir doch früher beim Bund: Unliebsame Kameraden muss man langsam, aber nachhaltig, eben disziplinar aufbauen.

 

[bigs]

Guten Morgen



also ...ich bin bestimmt kein Bewunderer oder Fan von Drehflüglern unter 7,2t:D

Jedoch habe auch ich mich mal erkundigt, wie man so eine Dose bewerten kann.
Ein Freund....der darf die Dose fliegen (Hat auch ne Berechtigung MI8, R44 und AS 350)
erklärte mir....Sven, wenn du das Ding so fliegst, wie es beschrieben ist, eine anständige Kontrolle Machst und dich wie ein Privatpilot benimmst, dann ist das ein schönes Gefühl.

Ich konnte es nicht prüfen, da die Zuladung auf 110kg begrenzt ist. Meine 111,2 waren zuviel.

Er sagte weiter, es ist wie Moped fahren und meinte das nicht negativ.
He.....warum gönnt man das nicht denen, welche so ein Gerät haben und ordentlich damit umgehen?

Man sollte fair sein, jemand hat das ding zugelassen!!!! In zig Ländern......Amtmann willst du dich über Alle stellen????? Ok Bayern haben einen hang dazu:D

 

[Intrepid]

Man sollte fair sein, jemand hat das ding zugelassen!!!! In zig Ländern......Amtmann willst du dich über Alle stellen????? Ok Bayern haben einen hang dazu:D

Die ULs sollen überall fliegen dürfen, sollen die günstigsten Landegebühren haben ... es soll alles so bleiben wie es ist - nur an Unbedarfte Rundflüge auf ULs zu verkaufen halte ich für falsch. Wenn jemand ausdrücklich mitfliegen will, ist das völlig in Ordnung. Die Fliegerei wurde durch Testpiloten zu dem gemacht was sie ist und Testpiloten werden auch weiterhin gebraucht.

 

[Spartacus]

Bitte unterscheidet noch zwischen Dreflüglern unter 7,2t und ULs.
Für das eine braucht's mindestens eine PPL-H, für das andere nur den UL-Schein.
Und bei einer Schweizer 269C ist die Zuladungsgrenze nicht so eng ;-)
Wenn Du mal in der Region EDDV/EDVM/EDVE bist, kann ich Dich ja mal in so einem Teil mitnehmen. Natürlich nicht gewerblich

Schönen Gruß

Spartacus

 

[bigs]

spartacus....das mit den 7,2 war ein Joke.......

ich sehe das ebenso......nur leider trennen mich 1,2kg dass ich da mal mit darf...ich hätte es sonst schon gemacht...kannste glauben

 

[Spartacus]

bigs,

ich fliege keine UL, sondern einen "richtigen" Heli, habe den PPL-H im Mai gemacht.
Kann Dich also nicht bei nem UL mitfliegen lassen, sondern "nur" bei einer Schweizer 269C. Da gelten aber ganz entspannte Gewichtsgrenzen. Und manche, die die großen Helis fliegen, sagen dazu auch "Luftmoped", weil sie damit ganz allgemein alles meinen, was mit einem Kolbenmotor angetrieben wird.

Für Sightseeing aus 2000 ft muss ich aber keinen Turbinen-Heli nehmen ;-)

Also?

Schönen Gruß

Spartacus

 

[Vtg-Amtmann]

Guten Morgen...also ...ich bin bestimmt kein Bewunderer oder Fan von Drehflüglern unter 7,2t:D ...Sven, wenn du das Ding so fliegst, wie es beschrieben ist, ... und dich wie ein Privatpilot benimmst, dann ist das ein schönes Gefühl. ... Ich konnte es nicht prüfen, ... Man sollte fair sein, jemand hat das ding zugelassen!!!! In zig Ländern......Amtmann willst du dich über Alle stellen????? Ok Bayern haben einen hang dazu:D

Sven, auch guten Morgen,

ich hoffe, dass da Dein Vater nicht mitgelesen hat, welcher Deine 111,2 kg bei der Weight & Balance Berechnung des nachfolgend abgebildeten Vogels (Bild-Copyright: Vtg-Amtmann. Und natürlich ein ausgewachsener Flieger mit einem ordentlichen Haupt-Rotorkopf und nicht mit einer Märklin-Baukasten-Lösung) mit einberechnet hätte und zwar als Rundungsfehler, bei den satten 7,2 to.

Aber

1. Sollte man als PPLer nicht unbedingt gewerblich auf einem Moped Paxe mitnehmen. Kennst Du Moped-Taxis?
   Ich meine hier mit "Mopeds" ausdrüglich "UL-Gyros" und damit UL-PPLer wie Hartmut S.!!!
   
   
2. Das mit der ordentlichen Zulassung der Gyros ist ja gerade höchst umstritten und zwar international! In USA und Kanada muss das sogar auf extra "Passenger-Warning-Placards" stehen! Du kennst ja den Schlusssatz bei jedem "Medikamenten-Waschzettel"!
   
   
3. Rotorköpfe und Rotorblätter - wie bei dem unfallgegenständlichen Gyro - aus Alu sind eine absolute Billiglösung und im konkreten Fall auch noch absoluter konstruktiver sowie fertigungstechnischer 'Bullshit'. Ansonsten halte ich es für hellen Wahnsinn bzw. ultimativen Schwachsinn, Alu-Strangpress-Profile einzusetzen, man denke nur an Biegesteifigkeit, Elastizitätsmodul, Verformbarkeit, Festigkeit, Materialermüdung, versteckte Rissbildung, Lunker und Textur, etc.!
   
   
4. Und "über Alle stellen", will ich mich weiß Gott nicht! Denn ich hab so ein Moped ausprobiert und habe als halbwegs erfahrener Chopper-Kutscher feststellen müssen, dass das bezüglich der erforderlichen Skills nicht ganz ohne ist. So einfach, safe und unproblematisch, wie das uns Hartmut S. aufzwingen wollte und wie das die unzähligen "Gyros-Gurus" im WEB schreiben, ist das wirklich nicht. Luft hat eben keine Balken, und auch der beste Flieger hat seine Limits (letztere mehr, oder auch weniger eng und tückisch). Schau mal bitte, was Mike-November zum Thema und bezüglich des Mitfliegens seines Sohnes geschrieben hat.
   
   
5. Und lieber Sven, samt Deiner herzlichen "Berliner Schnauze",:p ich lege großen Wert darauf, dass ich Franke bin und kein Bayer, exakt ein in Franken nach der Vertreibung abgeladener genaologischer "Halb-Ostpreuse - Halb-Schlesier"!!!!;)

Im Übrigen halte ich es wie Intrepid

... nur an Unbedarfte Rundflüge auf ULs zu verkaufen halte ich für falsch. Wenn jemand ausdrücklich mitfliegen will, ist das völlig in Ordnung.

mit der kleine Ergänzung, dass mir am besten die "kroatische Gyros-Lösung" gefällt, denn da fallen im schlimmsten Fall die Leute samt Gerät ins Wasser. Das kann man i.d.R. überleben und macht zudem einen kühleren Kopf (... frei nach Schneider Berblinger).

Gruß @all, Bernhard

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Ich will hier mal eben mit dem Gerücht aufräumen, ein Rotor mit primitiver Kopfneigesteuerung und frei schlagendem Teetering-Gelenk hätte keine zyklische Blattverstellung.

Die Rotorkippsteuerung mit freiem Teetering-Gelenk ist an sich ein (erstaunlich gut funktionierendes) Kuriosum. Es lässt sich übrigens rechnerisch nachweisen, dass dieses Rotorsystem im Prinzip genau dieselbe ZYKLISCHE Steuerung erzeugt wie ein "normales" teeteering-Zweiblattsystem mit Taumelscheibe. Der Denkfehler, der fast allen Gyrofreaks und Hassern unterläuft ist derjenige zu glauben, dass bei der Kopfneigesteuerung die ganze Rotorkreisscheibe direkt geneigt werden soll - quasi der Schlagfereiheitsgrad "bedient" wird. Das würde unendlich große Präzessionsmomente erzeugen (wie diverse Konstrukteure von modell-DREIblattköpfen mittels Servoschaden schon bewiesen haben - ich leider auch. (Schlaggelenksabstand >0 + Kopfneigetechnik = NoGo+ Servogetriebefraß).

Stattdessen wird z.B. bei einer Neigung des Kopfes nach vorne nicht etwa das Blatt im vorderen und hinteren Punkt (0° und 180° azimut) beeinflusst (denn da wirkt das Teetering-Gelenk entgegen bzw. sorgt dafür, dass der Rotor der Kopfneigung NICHT folgt), sondern die Blätter in 90° und 270° azimut - und zwar auf ihrem ZYKLISCHEN Freiheitsgrad, nicht auf dem Schlagfreiheitsgrad. Über die Präzession erfolgt daraus, genau wie beim Hubschrauber, eine Schlagreaktion 90° später.
Dadurch ist die Steuerung viel "aerodynamischer" als z.b. eine Gewichtsverlagerungssteuerung beim Trike (mit dem die Kopfneigesteuerung fälschlicherweise oft verglichen wird).
Die Rückwirkung auf den Knüppel ist damit quasi präzessionsfrei (von Reibungseffekten im Schlaggelenk und einer Schwenk-Einstellwinkel- Rückkopplung des eigentlich blockierten SChwenkfreiheitsgrads mal abgesehen - der delta-2-Kopplung - abgesehen... ja, sowas gibts auch, nicht nur delta-3), die Steuerung ähnlich direkt wie z.B. bei einem R-22 - und natürlich genausowenig low-g-tauglich.

Üblicherweise wird ja das Teeteringgelenk etwas hochgesetzt, damit die Schlagachse auf Höhe der Blattschwerpunkte sitzt (unter Last, wg. Konuswinkel). Das soll die Anregung der Schwenkbewegung minimieren, was es auch tut. Bei der Kopfneigesteuerung kommt dabei aber (im Gegensatz zur Taumelscheibensteuerung) eine periodische Schwerpunktsverlagerung bei "geneigtem" Kopf dazu, welche die dynamischen Lasten stark erhöht.

Die Probleme in Form von Vibration und Dauerfestigkeit entstehen v.A. durch die Primitivlagerung des Rotormastes (unterhalb des Kippgelenks), die schlecht "weich" (wie man es z.b. vom Jetti kennt) erfolgen kann.

Ein richtig ausgelegter Tragschrauber sollte eigentlich auch PROBLEMLOS power-off autorotieren, sofern a) der Schwerpunkt stimmt (die Toleranzen für gutmütiges AuRo-Verhalten sind da SEHR eng) und b) die Aerodynamik der Tragschraube nicht aus Performancegründen zu stark ausgereizt ist. Man KANN es also schon richtig machen, aber OB das dann noch (mit Floats, Überlast und PiPaPo) noch der Fall ist darf man mal stark anzweifeln.


gruß
a.p.

 

[Vtg-Amtmann]

Die Limits sind ziemlich eng bei den Gyros

... Ein richtig ausgelegter Tragschrauber sollte eigentlich auch PROBLEMLOS power-off autorotieren, sofern a) der Schwerpunkt stimmt (die Toleranzen für gutmütiges AuRo-Verhalten sind da SEHR eng) und b) die Aerodynamik der Tragschraube nicht aus Performancegründen zu stark ausgereizt ist. Man KANN es also schon richtig machen, ...

Wie Acanthurus schon schreibt, ist von der Aerodynamik und von der Physik her in der Theorie alles in Ordnung und man muß sich „nur“ der Limits des Prinzips bewußt sein.

Auch ich sehe bei den UL-Gyros die Probleme ebenso wie Acanthurus in der praktischen Umsetzung. Und das sind nunmal ganz offensichtliche Defizite beim technischen und konstruktiven Layout sowie wohl weitere Defizite im Flugbetrieb, bis zurück zur Schulung.

UL-Gyros ist prinzipiell zueigen, dass es unter 0,5 g ziemlich kritisch wird und ein Unterschneiden des Rotors (= Durchströmungsumkehr = Null Auftrieb bis hin zum evt. zusätzlichen Mast-Bumping und "Luftzerlegers") damit droht. Wenn dann noch, wie bei älteren Konstruktionen oder bei hoher Beladung (i.d.R. gegeben) der Schubvektor des Antriebs oberhalb des CoG liegt (wie auch z.B. bei Floats möglich, vgl. http://www.auto-gyro.com/chameleon/outbox/public/6/MTOsport_Broschuere08_dt.pdf, hier Seite 8), ergibt sich zusätzlich ein dem Unterschneiden förderliches und damit sehr gefährliches Nickmoment beim Andrücken und/oder beim Gasgeben!

Hinzukommt, dass mit abnehmender Fahrt, z.B. bei Motorausfall bzw. in der „scharfen Autorotation“ mit zunehmender Anströmung „von unten“ – die Rotorebene (von unten gesehen) muss ja stets und prinzipiell bedingt gegen die dann zunehmend von unten kommende Anströmung geneigt sein – die Ruderwirkung, sprich die Steuerbarkeit um die Hochachse entsprechend abnimmt bzw. zunehmend der „Kipp-Rotorsteuerung“ überlassen bleibt. Auch das kann im engen Kurvenflug, z.B.beim Anflug auf ein Notlandefeld, zu einem Unterschneiden führen. Es gilt also einen gesunden Kompromiss zwischen Fahrt und Sinkrate für die jeweilige Phase des Anflugs zu finden. Nicht immer, siehe Breitscheid – ist unter dem UL-Gyro eine „riesen Wiese“ oder auch eine Wasserfläche (bei Floats) gegeben.
... sollte es aber wohl besser sein.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

P.S.: http://www.youtube.com/watch?v=NzE7xF6lXKY&feature=related & http://www.youtube.com/watch?v=cfBpQix1P1Y&playnext=1&list=PL9B0677232540092C

 

[arneh]

Stattdessen wird z.B. bei einer Neigung des Kopfes nach vorne nicht etwa das Blatt im vorderen und hinteren Punkt (0° und 180° azimut) beeinflusst (denn da wirkt das Teetering-Gelenk entgegen bzw. sorgt dafür, dass der Rotor der Kopfneigung NICHT folgt), sondern die Blätter in 90° und 270° azimut - und zwar auf ihrem ZYKLISCHEN Freiheitsgrad, nicht auf dem Schlagfreiheitsgrad.

Was vermutlich schon ein paar Dompteure eines solchen Gerätes auf die harte Tour erfahren haben, die bei stark geneigtem Kopf / Rotorkreisfläche schnelle Drehungen/Turns um die Hochachse vollführt haben und damit vermutlich einen Präzessions Stall kassiert haben und ihre Rotordrehzahl eingebüßt haben.

Die Teile haben insgesamt einen sicherlich noch deutlich kleineren sicheren Bereich als die eigentlich schon als recht kritisch zu betrachtenden kleinen Robbies.

Für meinen Geschmack gibt es ein paar zuviel Wege so ein Teilchen senkrecht in den Boden einzupflanzen.
Wenn jemand diese Umstände kennend das Risiko für sich selbst als akzeptabel einstuft habe ich da absolut 0 Probleme mit.
Ahnungslosen Erdenbürgern kommerzielle Rundflüge anzubieten, bei denen für den betreffenden das Risiko überhaupt nicht einschätzbar ist, halte ich für seeeehr problematisch.
Da gibt es viel zu viele Unwägbarkeiten:
- Qualifikation/Erfahrung des Piloten
- Risikobereitschaft desselben !!! (Wahrscheinlich der kritischste Faktor überhaupt und schwer einzuschätzen, wenn man nicht weiß welche Manöver wiklich gefährlich sind)
- Mechanische Ausführung des Gerätes (Siehe erwähnter Rotorkopf, da habe ich bei Modellheli's schon vertrauneswürdigere Lösungen gesehen) => Klingelt dem Laien nix.
- Technischer Zustand des Gerätes => Für den Laien und ohne Auseinandernehmen kaum nachprüfbar
- Längsstabilität des Gerätes (High Thrust Line) => Sagt dem Laien gar nix.
All dies unterliegt keinen so stringenten Reglungen wie es in der Kommerziellen Luftfahrt sonst der Fall ist. Damit kann sich der Kunde einerseits nicht auf Regelungen und deren zugehörige regelmäßige Kontrollen/Nachprüfungen offizieller Organe verlassen, hat selber aber i.d.R. auch nicht die Möglichkeit sich selber ein realistisches Bild des Risikos zu machen.

Wenn ich den Piloten nicht extrem gut kenne und als extremst übervorsichtig und Risikoscheuend kenne und weiß, dass sein Gerät komplett konform gebaut und gewartet ist und ein relativ sicheres Design (CTL mit sattem HLW) ist bringen mich keine 10 Pferde in so ein Teil.

 

[Vtg-Amtmann]

„TOTE-MANN-Kurve“

Habe da auf die Schnelle noch was für die intensiver Interressierten und die Profis sowie zum KANN und zum OB von Acanthurus gefunden:

... Man KANN es also schon richtig machen, aber OB das dann noch (mit Floats, Überlast und PiPaPo) noch der Fall ist darf man mal stark anzweifeln. ...

Die vereinfachte, aber doch recht extreme „Dead-Man’s Curve“ (= „TOTE-MANN-Kurve“) für Gyros.



Deren „roter Bereich“ ist mit „sehr scharfer Klinge“ geschnitten! Sollte eigentlich - wie beim jedem zertifizierten Helicopter als absolutes Muss – auch in einem deutschen Gyrocopter-Flughandbuch enthalten sein!?

Man schaue sich bitte auch die vier Abbildungen in http://www.magnigyro.com/features/HV Curve for Gyroplanes.pdf an! Offensichtlich sehen unsere Amerikanischen, Englischen und Italienischen Fliegerkameraden bzw. Gyro-Piloten die ganze Problematik deutlich emotionsloser, viel objektiver und absolut realistischer, als manch Einer (Welcher?) bei uns?

Und mit diesen sehr anschaulichen Illustrationen (publiziert von einem Italienischen Hersteller!!!) sind auch schon fast alle Gyrocopter-Unfälle erklärt, falls kein „Faktor Technik“ (z.B. mechanisches Versagen) und/oder „Faktor Umwelt“ (z.B. Böensprünge, Fallwinde wie z.B. Bora), sondern „nur der Faktor Mensch“ zu Grunde liegt.

Bei dieser relativ breiten und extrem spitzen Kurve – kehren sich bei ziemlich exakt 20 ft (6 m) Höhe und ca. 43 mph (ca. 70 km/h) die Limits auf den Punkt um.

Mit dieser - zwar vereinfachten - „Tote-Mann-Kurve“ im Hinterkopf sollte man sich auch ein paar der vielen Werbe- und auch Crash-Videos im WEB kritisch ansehen, da klingelt es ganz schnell.

Gruß @ all, Vtg-Amtmann


P.S. Beim im englischen Flughandbuch (!) des verunfallten Gyrocopter-Typs (vgl. http://www.gyrokopter.se/files/101107/englishmanmt.pdf , dort Seite 35) liegt der Umkehrpunkt bei ca. 75 ft (ca. 25 m) und ca. 58 mph (93 km/h). Ich will ja keinem die Lust verderben, aber ich flieg wie 'bigs' lieber weiter Hubschrauber - mit einer ziemlich "bauchigen H/V-Kurve" und das meine ich tod-ernst - aber es möge sich ein Jeder so seine eigene Meinung bilden.

 

[mariob]

Hallo,
also als eigentlich sonst stillem Mitleser will ich auch nochmal was dazu schreiben. Acanthurus, danke für die Erklärung, ich bin da zwar noch nicht zu 100% durchgestiegen, aber grob plausibel ist es schon. Und räumt mit falschen, wie soll ich sagen Wissen auf. Auch in Bezug auf die aufzuwendenden Steuerkräfte bei der Kopfkipperei. Danke dafür . Eigentlich müßte man sich mal mit Zettel und Stift bewaffnet mal eine halbe Stunde zusammensetzen. Naja zuwenig Zeit habe sicher nicht nur ich.
@ Amtmann, als ebenfalls scheinbar alter und erfahrener Hase (das ist keine abwertende Äußerung, eher eine aufwertende), ich weiß nicht so recht bei der Landung im Wasser. Also, ich stelle mir das bei einem Drehflügelgefährt, vielleicht sogar offen, trotzdem sehr gefährlich vor. Dynamic Rollover ist da wahrscheinlich genauso im Schadensverlauf. Vom rein logischen würde ich sagen, man sitzt erstmal im normalen Betriebsfall mehr oder weniger im und unterhalb des Mittelpunkts der Rotationsachse der Tragschraube. So, und jetzt Bodenberührung oder Wasserberührung eines Blattes. Falls dieses dabei am Rotorkopf abreißt, fliegt dasselbe immer vom Mittelpunkt weg. So sollte nix passieren, aber der weitere, sicherlich katastrophale Verlauf durch Unwuchten etc..... Bei einem richtigen Heli ist hier sicher noch viel von der Zelle im Weg, aber die restlichen herumfliegenden Teile bei einem offenen Gefährt inklusive der darinsitzenden Personen sind sicher nicht ganz ohne. Oder ist diese Annahme falsch oder so nicht richtig?

Gruß
Mario

 

[arneh]

P.S. Beim im englischen Flughandbuch (!) des verunfallten Gyrocopter-Typs (vgl. http://www.gyrokopter.se/files/101107/englishmanmt.pdf , dort Seite 35) liegt der Umkehrpunkt bei ca. 75 ft (ca. 25 m) und ca. 58 mph (93 km/h).

In der deutschen Ausfertigung ist sie auch drin:
http://www.auto-gyro.com/chameleon/outbox/public/28/Flughandbuch_MTOsport_4-3_Web.pdf
Seite 52, Kapitel 5.3.
Allerdings sieht die dort auch nicht besser aus....
Das H-V Diagramm ist für so ein leichtes und langsames Teilchen echt heftig.
Bei 35m Höhe, 110 km/h !
200m 40 km/h.
Wer da in Bodennähe im Langsamflug die Aussicht und die vermeintlichen Helikoptereigenschaften genießt, riskiert eine sehr ruppige Begegenung mit Mutter Erde, wenn der Rotax plötzlich Ruhe gibt....

 

[Vtg-Amtmann]

Festland v.s. Wasser ?

.... Bei einem richtigen Heli ist hier sicher noch viel von der Zelle im Weg, aber die restlichen herumfliegenden Teile bei einem offenen Gefährt inklusive der darinsitzenden Personen sind sicher nicht ganz ohne. Oder ist diese Annahme falsch oder so nicht richtig?

Erst mal danke für die im Übrigen versteckten Komplimente, klingt ziemlich nach unserem Dank Harmut S. verbannten Rheingold (sehr solider und verantwortungsbewußter Lfz-Prüfer bei einem großen LTB und zudem seit DDR-Zeiten routinierter und erfahrener, bis heute aktiver und engagierter Segelflieger, dem beim Saarmund-Thread zwar verbannungswürdig, aber wohl nicht ganz unberechtigt der Kragen platzte),
aber eben ohne "Doppel-Account", wie z.B „Glenn“!

Radio Eriwan würde sagen, Sie – Mariob - haben im Prinzip recht, aber im Wasser kann man Abtauchen, danach wieder Auftauchen und weiter Schwimmen. Am Festland würde man sagen, ist prinzipiell Gleiches möglich, aber es ist ja nicht Jeder ein "Buddelflink", um Deckung zu finden?

Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S.: "Nicht-Mitteldeutsche" mögen evt. zu "Buddelflink" bitte http://www.glathera.de/nabalus/mland/figuren/fmw2.html vergleichen.