Vor allem liefert das Canard einen größeren Nettoauftrieb beim Hochnehmen der Nase als ein konventionelles Leitwerk/ Delta, das zum Aufrichten der Nase einen Teil des Gesamtauftriebs killt.
Aber das gilt nur für den kurzen Moment des Rotierens. Bei einer statisch unstabilen Konfiguration liefert das Höhenleitwerk auch beim konventionellen Flieger Auftrieb zur Erzeugung des Momentengleichgewichts.
AMeyer76 schrieb:
Wenn z.B. der Eurofighter Mach 1 fliegt, gibt es keinen induzierten Luftwiederstand mehr.
Und auch bei Mach 0.9 sollte dieser vernachlässigbar sein.
Nur beim Start / Landung / Langsamflug spielt der eine Rolle, wofür die Grenzschichtzäune auf der Unterseite wichtig sind.
Nein und nein.
Richtig ist, dass im Überschall der auftriebsabhängige Widerstand (= induzierter W.) nur einen sehr geringen Anteil hat. Aber nur bei 1g-Flug. Nun wurde der EF auf Kurvenflug im Überschall hin optimiert, und wenn ich 4g ziehe, dann ist der induzierte Widerstand doch enorm.
Bei Mach 0.9 ist ebenfalls erheblicher induzierter Widerstand am werk, geschätzt 30-50% des Gesamtwiderstands (clean).
Gering ist der Trimmwiderstand im Unterschall, welcher in der Regel um 2-3% liegt. Deswegen ist der ominöse geringere Widerstand im 1g-Flug auch niemals Motivation für instabile Auslegung gewesen. Vielmehr geht es um bessere Autorität im Überschall bei erträglichen Höhenleitwerksflächen, und um akzeptablen Trim Drag im Supersonic Turn.
Flusirainer schrieb:
Bei Flugvorführungen der Mirage ist mir nähmlich aufgefallen,das sie möglicherweise garnicht Kampfkurven mit konstant hohen Wenderaten fliegen kann.Was sie vermag,ist Hacken schlagen.Wobei ich mir gut vorstellen kann,das dieser hecklastige Auftriebsschwerpunkt dies ermöglicht.
Hat mit Schwerpunkten nur bedingt etwas zu tun. Wichtiger ist, dass der induzierte Widerstand eines stark gepfeilten Deltas sehr uppulent ist. Dafür gibt es keinen richtigen Strömungsabriss. Also großartiger "Instantaneous Turn", eher schattiger "Sustained Turn". Gilt abgeschwächt selbst für den Eurofighter.
Flusirainer schrieb:
So,nun spielt ja in Sachen Wendigkeit auch eine Rolle,wie aerodynamisch instabil ein Flugzeug ausgelegt ist.Instabil heißt ja,das der Auftriebsschwerpunkt sehr dicht an den Masseschwerpunkt rückt und somit geringe Hebelwirkungen zw. beiden Schwerpunkten schnelle Veränderungen der Achsenausrichtung gewährleisten.
Nein. Die ominöse Instabilität beeinflusst die Wendigkeit auf einer Flugschau nur bedingt. Die MiG-29 etwa ist vorzüglich stabil ausgelegt. Leitwerke müssen entsprechend ausgelegt sein. Statische Instabilität dient vor allem der Wendigkeit und dem Widerstand im Trans- und Überschall. Hier lassen sich etwa massive Leistungsunterschiede zwischen MiG-29 und F-16 feststellen, obgleich beide subsonisch nahezu gleiche Leistungen haben.
Flusirainer schrieb:
So tippe ich mal darauf,das man in den USA und der Sowietunion doch lieber bei den einfacher zu händelnden konventionellen Konzept geblieben ist.
Bei den Sowjets denkbar, weil die erst mit der Suchoi 27 halbwegs so eine Konfiguration hinbekommen haben.
Die USA sind auf dem Gebiet führend gewesen. Briten und Franzosen hatten sicherlich nicht das Maß an Applikation.
Flusirainer schrieb:
Übrigens sind das bei den Su-27 Versionen keine Canards.Diese zusätzlichen Flächen dienen nicht als Höhenruder sondern ausschließlich zur Regulierung des Luftstromes im Übergangsbereich von Rumpf zur Tragfläche bei Flugmanövern mit hohen Anstellwinkeln und Wengigkeit.
Wo Du schon so ausgiebig über Flugsteuerung sprichst: wie ich meinen Canard einsetze bleibt mir überlassen. Der tatsächliche Anteil an der Nicksteuerung ist schwer ... gar nicht von außen zu sehen.
Wären die Russen doch arg doof, wenn sie die Flächen da vorne nicht zur Nicksteuerung einsetzen. Eine gut eingestellte Flugsteuerung kann allerdings darauf verzichten.
Man kann aus Flugschau-Erlebnissen und FluSi-"Erfahrungen" kein Bild zusammen setzen.
phantomas2f4 schrieb:
Die verfügbare Rechnerleistung im FCS ermöglichte erst den Grad der Instabilität beim EF 2000 zu beherrschen.
Nach Aussage div. Fachleute würde man das heutzutage nicht mehr machen, da der Aufwand im Nachhinein betrachtet doch zu groß ist und mit eher konventionellen Auslegungen auch hätte erreicht werden können.
Rechenleistung ... eher "Steuerleistung". Dabei ist Rechenleistung nur ein Faktor. Weitere sind Reaktionsgeschwindigkeit der Steuerflächen, "Systemverzögerung", Messfehler durch inertiale und Luftsensoren. Alle fressen in meine Stabilitätsmarge hinein. Ein sehr instabiles Flugzeug zu beherrschen wird dann irgendwann sehr aufwändig. Der Vorteil ist jedoch irgendwnan zuende. Man kann seinen Flieger so einstellen, dass er auch im Überschall nur statisch instabil ist. Das erfordert jedoch eine sehr hohe Instabilität im Unterschall. Negative Auswirkungen gibt es dadurch auch auf die Nutzlast- und CG-Flexibilität.