Kleinfugzeug beim Flugplatz Speyer abgestürzt.

[klaus06]

Der Untersuchungsbericht der BFU wurde gemäß § 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2016/FBericht_16-1231-CX_YAK11_Speyer.pdf?__blob=publicationFile

 

[mig-jet]

Hier sieht mann wie schnell auch ein sehr erfahrener Pilot durch technische Probleme (?) hilflos in den Tod stürzt.
Wie Interprid schon richtig sagte, wäre ein erfahrener Yak-11 Pilot vielleicht die bessere Wahl für den ersten Flug gewesen, aber ob dieser die Situation bei dieser Höhe besser gemeistert hätte ist auch rein spekulativ.
Sehr traurig.
Gruß, Marc

 

[lutz_manne]

In der Tat sehr traurig. Ich nehme mal an, die Maschine ist letztendlich wegen zu wenig Fahrt über die linke Fläche abgekippt? Den Fotos aus dem Video nach hatte er noch "gut" Höhe um die Maschine anzudrücken um Fahrt zu halten und einige Freiflächen für eine Bauchlandung hätte es auch gegeben. :-(
Es wird wohl vermutlich die Unerfahrenheit auf dem Muster (Bedienung TW) und die Komination daraus (z.B. Abkippverhalten, Lastwechsel vom TW) gewesen sein, die zum tödlichen Absturz führte.
Was hat es mit dem nicht eingefahrenen Federbein auf sich? Auf den letzten Fotos scheint es doch noch eingefahren gewesen zu sein. Normal, dass bei der YAK-11 die Federbeine so stark unterschiedlich eingezogen werden? Bei der Bf 109 kenne ich das und dort sind Differenzen technisch bedingt normal. Ist das bei der YAK auch so?

 

[innwolf]

Hallo, keinen Plan für die Verfahren bei Treibwerksstörung in der Anfangssteigflugphase?

Ich komme wieder mit Segelflug ( ja das mag nerven ), aber in Unterwössen werden vor dem 1. Alleinflug die Verfahren bei Seilriß traniert, die drei höhenabhängigen unterschiedlichen Verfahren muß der Flugschüler ohne Lehrereingriff als gekonnt demonstrieren.

1. Wenn sehr niedrig, nachdrücken um sicher Fahrt zu haben, ausklinken des Restseiles, dann Klappen raus nach Bedaf um in Richtung Winde zu landen.

2. Etwas höher, nachdrücken und Fahrt aufholen, ausklinken, 90° Kurve, anschließend 270° entgegen und in Gegenrichtung landen, mit Rückenwind.

3. Noch höher, nachdrücken und ausklinken, Fahrt beachten, verkürzte Platzrunde.

Und bei späteren Flügen wird für die Flugschüler das als durchgesprochene mentale Übung Teil des Startchecks.

 

[mig-jet]

Hallo, keinen Plan für die Verfahren bei Treibwerksstörung in der Anfangssteigflugphase?

Ich komme wieder mit Segelflug ( ja das mag nerven ), aber in Unterwössen werden vor dem 1. Alleinflug die Verfahren bei Seilriß traniert, die drei höhenabhängigen unterschiedlichen Verfahren muß der Flugschüler ohne Lehrereingriff als gekonnt demonstrieren.

1. Wenn sehr niedrig, nachdrücken um sicher Fahrt zu haben, ausklinken des Restseiles, dann Klappen raus nach Bedaf um in Richtung Winde zu landen.

2. Etwas höher, nachdrücken und Fahrt aufholen, ausklinken, 90° Kurve, anschließend 270° entgegen und in Gegenrichtung landen, mit Rückenwind.

3. Noch höher, nachdrücken und ausklinken, Fahrt beachten, verkürzte Platzrunde.

Und bei späteren Flügen wird für die Flugschüler das als durchgesprochene mentale Übung Teil des Startchecks.

Die Segelflugzeuge sind durch die große Spannweite, geringes Gewicht und einem anderen Flügelprofil für eine optimale Gleitzahl konzipiert. Bei der Yak-11 mit 9,40 Spannweite und dem Sternmotor wird ein Motorausfall zu einem echten Notfall. Das Flugzeug fällt zwar nicht wie ein Klavier vom Himmel, aber es geht schnell noch unten. Beim betrachten der Bilder sieht man ein stottern des Motors und stelle mir die Frage ob nicht sogar dieser Motor mit hohem Drehmoment das Flugzeug auf den Rücken legen kann.
Gruß, Marc

 

[innwolf]

Hallo,
da ein Widerspruch, es wird so sein daß bei Vollast das Motordrehmoment mit Seitenrunder- und Querruderausschlag zu komenpensieren ist. Aber jedes Flugzeug lässt sich auch bei stehendem Treibwerk fliegen, der Wegfall des Drehmoment wird es nicht auf den Rücken legen.

Es gilt, das zeigt immer die Erprobung und Zulassung, ein Absturz ist nicht zwangsweise und unausweichlich bei Triebwerksausfall.

Und eine Notlandung, wo auch immer bietet bessere Chancen als ein Absturz, fliege bis es rumpelt.

Es stimmt eine Yak ist kein Segelflugzeug, wenn der Motor steht verliert das Ding sehr schnell Fahrt, selbst im Geradesausflug, eine Gleitzahl von nur 5 wirkt wie eine Steigung von 20%......

Und eine persönlich-subjektive Beobachtung, viele Motorpiloten haben keine Routine im nötigen Bahnneigungswinkel bei engine-out, 3 -8 "Ziellandungen" in der Ausbildung und eine bei der Prüfung, das immer in gleicher Procedure. Sonst nur Anflüge mit 30 bis 40% Leistung und geringer Sinkgeschwindigkeit. Viele Motorpiloten als Mitflieger in einer ASK21, TwinAstir, DuoDiscus wird es mulmig wenn mit voll gezogenen Klappen nur 120km/h oder 130km/h geflogen wird, dieLage des Horizont oben an der Haube und Grasnabe vorraus.....

Piloten der Wilga, Pilatus Porter usw. im Fallschirmabsetzbetrieb, die kennen und können es anders....

Um 1977 in Friedrichshafen, Twin-Otter der OLT, wenn die mal leer ohne Paxe aus Zürich oder Stuttgart kamen, "Sarajewo-Anflüge".

 

[Nummi]

Hallo, keinen Plan für die Verfahren bei Treibwerksstörung in der Anfangssteigflugphase?

Ich komme wieder mit Segelflug ( ja das mag nerven ), aber in Unterwössen werden vor dem 1. Alleinflug die Verfahren bei Seilriß traniert, die drei höhenabhängigen unterschiedlichen Verfahren muß der Flugschüler ohne Lehrereingriff als gekonnt demonstrieren.

1. Wenn sehr niedrig, nachdrücken um sicher Fahrt zu haben, ausklinken des Restseiles, dann Klappen raus nach Bedaf um in Richtung Winde zu landen.

2. Etwas höher, nachdrücken und Fahrt aufholen, ausklinken, 90° Kurve, anschließend 270° entgegen und in Gegenrichtung landen, mit Rückenwind.

3. Noch höher, nachdrücken und ausklinken, Fahrt beachten, verkürzte Platzrunde.

Und bei späteren Flügen wird für die Flugschüler das als durchgesprochene mentale Übung Teil des Startchecks.

Das ist nicht nur in Unterwoessen so

 

[banji]

Sonst nur Anflüge mit 30 bis 40% Leistung und geringer Sinkgeschwindigkeit.

Das Thema führte in meinem alten Verein immer wieder zu unfassbar ausgedehnten Diskussionen. Ich persönlich bevorzuge diese Art des Anfliegens, da ich ein Freund davon bin vorhandene Ressourcen auch zu nutzen und mir Optionen offen zu halten. Ich kenne einige Motorpiloten die wehement Idle und steil anfliegen... die meisten davon mit Segelflugbezug. Ich kann die Argumentation dafür auch nachvollziehen, und trainiere dies auch - im Segelflugzeug

In dem vorliegenden Fall hätte aber weder das (vorhandene) Wissen um die 3 Seilrissgangarten, noch die generelle (ebenfalls vorhandene) Fähigkeit Idle oder Engine Off zu landen etwas genutzt weil das Monster sich einfach viel zu anders verhält. Ich möchte mir nicht anmaßen die Fähigkeiten in Frage zu stellen, aber ich glaube dass hier der mehrfach erwähnte Einsatz eines erfahrenen Yak Piloten sinnvoller gewesen wäre.

Eine Umkehrkurve ist im Segelflieger schon saugefährlich, und in so einem Stein sauschwer zu fliegen. Der Flugweg spricht dafür dass er wohl zuerst eine Verkürzte Platzrunde fliegen wollte (mit Motor), als der dann ganz aus war war wahrscheinlich auch ein bisschen Panik im Spiel als er versucht hat zurück an die Bahn für eine Gegenlandung zu kurven. Zu steile Kurven in einem Umkehrmanöver sind auch schon Segelflugprofis zum Verhängnis geworden.

Was das auf den Kopf drehen angeht.... Ich möchte das nicht gänzlich ausschließen. Bei plötzlicher Vollast in langsamer Fahrt kann das durchaus passieren, wird allerdings mit steigender Geschwindigkeit und zunehmender aerodynamischer Stabilität unwahrscheinlicher bis unmöglich. Ob das andersrum auch möglich wäre entzieht sich meiner Kentniss ist aber eine interessante Frage

 

[Skysurfer]

Was das auf den Kopf drehen angeht.... Ich möchte das nicht gänzlich ausschließen. Bei plötzlicher Vollast in langsamer Fahrt kann das durchaus passieren.

Nach allen bisherigen Erkenntnissen ist genau das passiert.

 

[banji]

Nach allen bisherigen Erkenntnissen ist genau das passiert.

Ja zumindest zm Teil, die viel zu steile Kurve hat das aber begünstigt

 

[innwolf]

Eine Umkehrkurve ist im Segelflieger schon saugefährlich, und in so einem Stein sauschwer zu fliegen. Der Flugweg spricht dafür dass er wohl zuerst eine Verkürzte Platzrunde fliegen wollte (mit Motor), als der dann ganz aus war war wahrscheinlich auch ein bisschen Panik im Spiel als er versucht hat zurück an die Bahn für eine Gegenlandung zu kurven. Zu steile Kurven in einem Umkehrmanöver sind auch schon Segelflugprofis zum Verhängnis geworden.

Die Kurve ist nicht gefährlich, nötig ist Höhe und Fahrt, das nicht zu haben ist gefährlich. Bei der Remo brachst du für eine 180° Umkehrkurve, sehr verkürzter Anflug aus dem Gegenanflug, um 150km/h und 150m Höhe mindestens, dann aber safe.

Ein Verhängnis ergibt sich nur aus zu niedrig und/oder zu langsam.

Und da kommt Psychologie ins Spiel, die Scheu bei relativ niedriger aber ausreichender Höhe den Knüppel nach vorn zu drücken um Fahrt zu haben.

 

[innwolf]

Das Thema führte in meinem alten Verein immer wieder zu unfassbar ausgedehnten Diskussionen. Ich persönlich bevorzuge diese Art des Anfliegens, da ich ein Freund davon bin vorhandene Ressourcen auch zu nutzen und mir Optionen offen zu halten. Ich kenne einige Motorpiloten die wehement Idle und steil anfliegen... die meisten davon mit Segelflugbezug. Ich kann die Argumentation dafür auch nachvollziehen, und trainiere dies auch - im Segelflugzeug

Meine Argumetation:

1. Schnelle Jets haben auf die Bahnlänge bezogen weniger Reserven und müssen präzieser die Geschwindigkeiten halten, dazu können die Turbinen nur langsam Schub aufbauen ausgehend von Leerlauf. Das ist aber nicht mein Problem.

2. Wer nicht gerade Jesewang anfliegt mit voll besetzter C-172 hat viel Spielraum, muß nicht exakt auf der Schwelle aufsetzen.

3. Hoch und steil nutzt ab Gegenanflug die Gravitation, und die versagt nie......, zuviel Höhe kann man mit Fahrtaufholen vernichten. Jede Geschwindigkeit über dem besten Gleiten verkürzt die Reichweite im Anflug, je schneller umso mehr.


Gruß


Nebenaspekt, viele Platzrunden wurden wegen Bebauung und damit Lärmschutzgründen weit ausgedehnt, z.B. in Landshut.

Am Begin meines Fliegereilebens war in EDVY, EDNY und in EDTZ die Motorplatzrunde nahe und recht klein, so daß auch ohne Motor eigentlich immer auch mit Elster, TriPacer, C150 Tomahawk usw. die Bahn erreichbar war. Bebauung nahm auch an vielen Plätzen die Notlandemöglichkeiten in Bahnverlängerung, z.B. in Konstanz nach Osten.

These, dementsprechend wie im Segelfugwindebetrieb üblich zum Startcheck die Pläne B, C und D bei Seilriß durchgespreóchen werden, so sollte es auch auf das umliegende Gelände bezogen auch im Motorflug deutlich immer wieder besprochen werden, bei jedem Schulstart.

Auf dem Hornberg war das für Schleppflugbetrieb für Segelflieger und Schleppiloten Teil der Platzeinweisung, gut so.