Moderne Flugsteuerungsysteme

[Charlie32]

Das gibt es schon. Das meinte ich auch damit, als ich sagte, dass heutige Cockpits doch schon recht weit sind.
Und man kann sogar länger zurück schauen. Schon alte "Dampfkisten" waren fähig anzuzeigen, dass man nicht in T/O Configuration war zum Beispiel. Lässt sich ja leicht anstellen. Es ertönt einfach ein Horn wenn man die Schubhebel nach vorne fährt und die Klapen zum Beispiel nicht gesetzt werden. Heute gibt es natürlich more sophisticated Lösungen.
Stick Shaker löst über Stall Speed aus. Oh man ich glaube es war 1.05, oder war's 1.20 und 1.05 für den Stickpusher, ich kann mir diese Zahlen nie merken. Offenbar muss ich wieder was nachschlagen. Jedenfalls bist du noch nicht im Stall wenn der Stick shaket .
Glaub' mir Warning/Caution/Advisory technisch ist man schon weit genug meiner Meinung nach. Die Ingenieure/Techniker/Softwaremenschen sind mittlerweile recht weit und machen sich ganz logische Gedanken zu diesen Themen. Und sie berücksichtigen sogar die Piloten als Menschen mittlerweile.

Ich glaube ich wander' aus, hier scheint nie die Sonne. Wolkigen Tag noch.

 

[mcgyvr81]

Ich denke es müsste so sein, dass auf dem Primärschirm gross und simpel das erscheint was der Pilot unmittelbar verrichten sollte. Die ganzen anderen Meldungen kann man auf dem Sekundärschirm ausgeben die der Fehleranalyse dienen. So hat man die einfache Variante die man bei extremen Stresssituationen gebrauchen kann und die zweite herkömmliche Art wo alle Fehlerprotokolle zusammenlaufen und der Pilot sich selber ein Bild der Lage machen muss.

Quasi interaktive Checklisten/SOPs, die die ausgeführten Einzelaktionen selbst abhaken... was man in der Softwarewelt eben gemeinhin als "Assistent" kennt.

 

[arneh]

Denke es ist aber wirklich nur ne Frage der Zeit bis man viel mehr Erfahrungen mit grösseren UAVs gesammelt hat. Irgendwann kommt der Punkt wo dein angesprochenes Monitoring vom Boden aus sinnvoller ist. Kommerziell wäre es eh sinnvoller, denn es braucht ja nur noch einen Bruchteil der "Piloten". Man kann sich dann nur noch um die Problemfälle kümmern und muss die 95% "Cockpitpräsenz" nicht mehr bezahlen wo alles glatt läuft. ;)

Naja, da bezahle ich aber mit großer Freude die zwei Zeitgenossen ganz vorne mit der Super Aussicht :D
Die haften nämlich nach wie vor mit ihrem eigenen Leben dafür, alles zu tun, damit auch die Paxe heile ankommen. Gemessen an den Gesamtkosten des Fluges fallen die beiden auch überhaupt nicht auf.
Bin zwar prinzipiell ein Verfechter von Automatisierung und Technik, aber genauso weiß ich, dass Technik manchmal auch versagt oder Fehler hat.
Und dann ist es doch nach wie vor extrem schwer das selbständig und kreativ (und intuitiv) denkende Computer- Modell Homo Sapiens durch was besseres zu ersetzen. Für Routinetätigkeiten weist dieses Modell hingegen tendenziell schon mal Unzulänglichkeiten auf. Da gibt es bessere Modelle...

Außerdem: ein Computer hängt nicht so an seinem eigenen Leben.
Also die Piloten ganz aus dem Cockpit zu verbannen halte ich nicht für die erstrebenswerteste Rationalisierungsmaßnahme. Dann doch lieber an den Triebwerken oder Materialien feilen.

 

[Schorsch]

Denke es ist aber wirklich nur ne Frage der Zeit bis man viel mehr Erfahrungen mit grösseren UAVs gesammelt hat. Irgendwann kommt der Punkt wo dein angesprochenes Monitoring vom Boden aus sinnvoller ist. Kommerziell wäre es eh sinnvoller, denn es braucht ja nur noch einen Bruchteil der "Piloten". Man kann sich dann nur noch um die Problemfälle kümmern und muss die 95% "Cockpitpräsenz" nicht mehr bezahlen wo alles glatt läuft. ;)

Wie gesagt: wenn man keine Ahnung hat, ist so etwas schnell daher gesagt.
Es ist und bleibt aber Unsinn.
Auch der Computer in 20 Jahren unterschreitet einen mittelmäßigen Piloten in seiner Problemlösungskompetenz um Größenordnungen. Und für das geradeausfliegen sitzen die beiden Homo Sapiens schon längst nicht mehr da rum.

 

[Charlie32]

Wie gesagt: wenn man keine Ahnung hat, ist so etwas schnell daher gesagt.
Es ist und bleibt aber Unsinn.

Naja das ist schon ein wenig harsche Kritik. Bisher hat er zumindest seine Argumente mit Thesen unterfüttert die zumindest nicht komplett an den Haaren herbeigezogen waren. Dass sie extrem sind ist dagegen nicht zu verleugnen.
Aber ich denke, dass spätesten wenn die Menschheit 2-3 Generationen lang mit Autos mit Autopiloten gefahren sind und Automation im täglichen Leben erleben, dass spätestens dann sie sich auch damit abfinden, dass Computer auch das Fliegen übernehmen. Noch mögen sie die Idee nicht, weil sie ihr nicht trauen.
Außerdem geht ja schon so viel. Der Buran ist ja damals vollautomatisch aus dem Weltraum nach Bajkonur geglitten, ohne Antrieb. Das ist schon eine ziemliche Leistung.
Wenn alle Flugplätze weltweit auch noch zusätzlich mit Full Auto Land Provisions ausgerüstet sind, und die "Erbesenzähler" in der Chef Etage merken, dass die Menschen dem Computer nicht misstrauen, dann wird es nicht lange dauern bis sie eine "Charme Offensive" für Otto starten.
ETOPS ist ja auch historisch gewachsen, weil die Hersteller nach so vielen Jahren garantieren können (statistisch) dass ihr Equipment zuverlässig läuft.
Ich glaube die Puzzle Stückchen kommen immer mehr zusammen.
Du hast Hersteller die garantieren, dass mit beinahe 100 Prozentiger Wahrscheinlichkeit alles perfekt läuft und Computer die immer noch schneller werden und Automation im täglichen Leben (Bahn in Wuppertal) und schon gewöhnt sich die Menschheit an die neue Idee. Die EC135 Leute reden davon, dass Autorotation nicht mehr geübt werden muss, weil der Hersteller tatsächlich garantiert, dass nie beide Triebwerke gleichzeitig ausfallen werden. Was schon ziemlich gewagt ist in meinen Augen.
Nicht missverstehen, ich denke nicht, dass das bereits in diesem Jahrhundert durchgesetzt wird, aber es wird an sich kommen. UAVs werden meiner Meinung nach schon als die Vorreiter gelten irgendwann nach meiner Zeit.

Schönen Tag noch.

 

[Schorsch]

Naja das ist schon ein wenig harsche Kritik. Bisher hat er zumindest seine Argumente mit Thesen unterfüttert die zumindest nicht komplett an den Haaren herbeigezogen waren. Dass sie extrem sind ist dagegen nicht zu verleugnen.

'mcm' seine Argumente weiß ich zu werten, aus Erfahrung. Anderen Teilnehmern würde ich sicherlich weniger harsch entgegen treten.

Aber ich denke, dass spätesten wenn die Menschheit 2-3 Generationen lang mit Autos mit Autopiloten gefahren sind und Automation im täglichen Leben erleben, dass spätestens dann sie sich auch damit abfinden, dass Computer auch das Fliegen übernehmen. Noch mögen sie die Idee nicht, weil sie ihr nicht trauen.

Und wieso das ganze? Um den einen Euro zu sparen? Selbst wenn alles automatisch geht, es wäre weiterhin ein Zugewinn, wenn vorne noch einer sitzt, und wenn er ausschließlich Playboy liest. Man könnte ja um Geld zu sparen die teils utopischen Gehälter kappen, ein A340 Kapitän nagt auch mit 5-stelligem Gehalt nicht am Hungertuch.
Lustig, dass niemand bisher den führerlosen Linienbus vorgeschlagen hat.
Wieso nicht?
Weil einfach in der Linienbus-Branche weniger Utopisten und Technikallmachtgläubige rumlaufen. Und weil niemand dem armen Busfahrer nach seinem Job trachtet.

Außerdem geht ja schon so viel. Der Buran ist ja damals vollautomatisch aus dem Weltraum nach Bajkonur geglitten, ohne Antrieb. Das ist schon eine ziemliche Leistung.

Etwas Kenntnisse in Automatisierung zeigen, dass das gar nicht so eine große Leistung ist. Die große Leistung ist eben nicht die automatische Steuerung, sondern die Einplanung aller Eventualitäten. Viel Spaß dabei!

Wenn alle Flugplätze weltweit auch noch zusätzlich mit Full Auto Land Provisions ausgerüstet sind, und die "Erbesenzähler" in der Chef Etage merken, dass die Menschen dem Computer nicht misstrauen, dann wird es nicht lange dauern bis sie eine "Charme Offensive" für Otto starten.

Wieso nicht darauf verzichten und alle Flugzeuge mit einem multi-sensor Entscheidungs- und Steuerungssystem ausrüsten, welches adaptiv und intelligent auf Situationen regiert. Dies dann noch doppelt einrüsten und so gegen die meisten Fehlerszenarien puffern und fertig ist das (fast) perfekte Flugführungssystem (weniger als 1 tödlicher Unfall pro 1 Million Cycles).

ETOPS ist ja auch historisch gewachsen, weil die Hersteller nach so vielen Jahren garantieren können (statistisch) dass ihr Equipment zuverlässig läuft.
Ich glaube die Puzzle Stückchen kommen immer mehr zusammen.

Die Gerade ist gerade bis sie einfach aufhört. Technologietrends und -möglichkeiten linear zu extrapolieren ist schon vielen Leuten hinterher sehr peinlich gewesen. Sollten wir nicht spätestens ab Ende der 80er Jahre intelligente Supercomputer haben (so Prognosen aus den 50ern)? Ich hab damals einen C64 gehabt.
Interessanterweise basieren erschreckend viele Prognosen auf linearer Technologiextrapolation, nicht nur in der Luftfahrt.
Ich mach mir mal einen Ulk und ziehe eine Gerade durch die Reisegeschwindigkeiten von Constellation und B707. Fazit: im 1980 wäre Hyperschall fällig gewesen. Jetzt von CV990 durch A320. Fazit: Ab 2080 ist es effizienter zu Fuss zu gehen als das Flugzeug zu nehmen.

Automation im täglichen Leben (Bahn in Wuppertal)

Danke, mit solchen Beispielen schießt Du Dir das Gegentor selbst.
http://de.wikipedia.org/wiki/Wuppertaler_Schwebebahn#Unf.C3.A4lle

Nicht missverstehen, ich denke nicht, dass das bereits in diesem Jahrhundert durchgesetzt wird, aber es wird an sich kommen. UAVs werden meiner Meinung nach schon als die Vorreiter gelten irgendwann nach meiner Zeit.

Computer sind heute 10000fach schneller als vor 20 Jahren. Programme sind genauso intelligent/doof. Der Aufwand ein Programm zu schreiben, welches alle Eventualitäten abdeckt, und dann zertifiziert wird, ist ehrfurchtgebietend. UAVs haben keine Passagiere.

Je näher man an den Leuten dran sitzt, die sich professionell mit der Sache beschäftigen, desto weniger hört man was vom pilotenlosen Flugzeug mit lebendiger Fracht. Muss einen Grund haben.

 

[Charlie32]

Und wieso das ganze? Um den einen Euro zu sparen?

Ich träume immer noch von der StarTrek Gesellschaft indem es einfach kein Geld mehr gibt

Lustig, dass niemand bisher den führerlosen Linienbus vorgeschlagen hat.
Wieso nicht?
Weil einfach in der Linienbus-Branche weniger Utopisten und Technikallmachtgläubige rumlaufen. Und weil niemand dem armen Busfahrer nach seinem Job trachtet.

Witziger Vergleich musste gerade ein wenig schmunzeln. Ich glaube den Busfahrer beneiden auch noch nicht so viele. Noch nicht, wer weiß was die "Krise" noch alles bringt

Etwas Kenntnisse in Automatisierung zeigen, dass das gar nicht so eine große Leistung ist. Die große Leistung ist eben nicht die automatische Steuerung, sondern die Einplanung aller Eventualitäten. Viel Spaß dabei!

Ich werde zugeben, dass mein Kenntnisse offenbar noch arg lückenhaft sind. Ich werde daran arbeiten.

Danke, mit solchen Beispielen schießt Du Dir das Gegentor selbst.
http://de.wikipedia.org/wiki/Wuppertaler_Schwebebahn#Unf.C3.A4lle

Jetzt wirst du aber doch ein wenig schnippisch. Ich weiß, dass sie einen Mishap hatte. Worauf ich hinaus wollte, war, dass offenbar selbst dieser Mishap die Leute nicht davon abhält da wieder mitzufahren. Soll heißen, man wartet gar nicht so sehr auf die 100 prozentige Lösung. Menschen sind was Transport angeht offenbar sehr pragmatisch. Daher glaube ich schon, dass man ihnen den "Roboter" vorne im Flugzeug auch schneller verkaufen kann, als man glaubt.

UAVs haben keine Passagiere.

Ich weiß. Habe ich auch gesagt. Man wird aber in ferner Zukunft, dennoch nicht anzweifeln können, dass sie die ersten ihrer Art waren und u.U. eine gewisse Vorreiterrolle einnehmen.

Wie auch immer, Fazit des Ganzen ist, ich gebe dir schon Recht in vielen Punkten. Punkt
Ich denke, die Thematik kann stark ausufern und prinizipiel werde ich das Ende des Ganzen mit großer Wahrscheinlichkeit nicht mehr erleben. Aber es ist ein interessantes Feld, das meiner Meinung nach mit heutigen Maßstäben noch nicht ganz erfassbar ist.
Wow war das eine diplomatische Ausrede. Ich sollte Politiker werden.

Angenehmen Tag noch.
Achso mcm's Post beantworte ich nicht mehr, weil ich glaube, dass wir uns zu sehr in Detailfragen verfranzen und ich muss zugeben, dass ich da bestimmt den Kürzeren ziehe gleich. Nicht persönlich nehmen.

 

[Niaboc_2808]

Zum Thema führerlose Linienbusse kann ich nur sagen, dass in Nürnberg mit Erfolg bereits eine U-Bahn ohne Fahrer eingesetzt wird.

Meiner Meinung nach liegt es an den Ängsten der Passagiere, dass die Entwicklung noch nicht in Richtung unbemannte Luftfahrzeuge geht. Mal abgesehen vom aufwändigem Zulassungsprozedere und der Umstrukturierung von Kommunikationstechnik, wäre es technisch kein Problem ein Flugzeug, nach den Vorgaben des internationalen Luftverkehrs, voll automatisch fliegen und landen zu lassen. Auch eine Ausfallsicherheit könnte man implementieren und einen Eingriff vom Boden zulassen, sobald bestimmte Parameter kritische Werte erreichen.
Doch die Passagierzahlen würden sicherlich rapide sinken, wenn ab sofort keine Kutscher mehr an Bord wären.

 

[Carlos G.]

Ich muss zu der ganzen Diskussion hinzufügen, dass ich allerdings vorhatte die aktuellen Steuerungssysteme und -philosophien hier zuerst zu besprechen, wie was passiert, usw. und wie´s bei Airbus gelöst wird und wie bei Boeing, Bombardier, Embraer, usw., bevor wir da anfangen herumzudoktorn ob vollautomatische Passagierflugzeuge machbar sind und welche Vorteile und eventuelle Gefahren sie hätten.

So hat sich die ganze Diskussion in eine Richtung versteift, und die Teilnehmer scheinen demotivert zu sein (was ich natürlich nachvollziehen kann).

 

[Carlos G.]

Ich habe nur geschrieben was mein Wunsch war. Was die Forumsmitglieder aus der Diskussion machen ist letztendlich das was interessiert.

Wir haben hier Leute, die in Sachen Boeing ziemlich genau Bescheid wissen (siehe Diskussion B737 AMS Unfall) und auch in Sachen Airbus, wir haben - scheint es mir - einen Piloten der Regional Jet fliegt, also "graue Masse" haben wir genug um zu diskutieren, fragt sich warum dieses Thema hier so langsam einschläft. Für mich ein Zeichen dass es zu wenig Leute interessiert.

Aber beweist mir gern dass ich falsch liege.

 

[flieger28]

Letztlich ist es doch völlig egal wie irgendwelche Fehler angezeigt werden oder welche Unterstützung die Piloten erhalte.
Es gibt eben Situationen wo das eigentlich offensichtliche nicht erkannt wird.
Ziehen trotz überzieh Warnung oder landen ohne Fahrwerk trotz ohrenbetäubendem Lärm.
Das liegt einfach in der Natur des Menschen. Und vielleicht unterstützt die heutige Technik das sogar noch. Der heutige Airline Pilot ist ja im Reiseflug ehr technischer Überwacher Und wenn dann etwas unvorhergesehenes passiert ist es vielleicht durch die Automatisierung schwierig sofort von 0 auf 100 zu sein.
Und sicher spielt die Ausbildung der Piloten auch eine Rolle. Für Herrn Sullenberger war es sicher nicht von Nachteil das er 20000 Flugstunden hatte und neben Segelfliegern auch Jets geflogen hat.

Man sollte das mit der Sicherheit nicht überbewerten. Ich glaube nicht das man die Sicherheit im Flugverkehr noch drastisch verbessern kann.

Im Stern war ein netter Vergleich zu diesem Thema.
Währen Verkehrsflugzeuge Space Shuttles, gäbe es 68 Totalverluste, jeden Tag. Wäre Fliegen so sicher wie ein großer chirurgischer Eingriff, würden 17 Flieger jeden Tag vom Himmel fallen. Und wäre der Himmel eine Intensivstation, so würden immer noch 2 Maschinen jeden Tag abstürzen.

 

[Praetorian]

Meine Güte, ich dachte immer der Spiegel sei ein seriöses Magazin.

Stern.

 

[volumic]

Pro Zeit ... angeblich der Bus das Sicherste

Pro Zeit sollte das Sofa am sichersten sein :?!

 

[Schorsch]

Sehr interessanter Artikel bezüglich Sicherheit ... je nachdem welcher Bezugsgrösse man sich bedient, schneiden die Verkehrmittel unterschiedlich gut ab.
http://www.beobachter.ch/archiv/inhaltsverzeichnisse/artikel/unfallstatistik-das-verwirrspiel-um-die-flugsicherheit/
Pro Kilometer ... Flugzeug am besten
Pro Reise ... Flugzeug ganz klar am gefährlichsten
Pro Zeit ... angeblich der Bus das Sicherste

Beim Flugzeug gibt es die allgemein anerkannte Größe:
Unfälle mit mindestens einem Toten pro 1 Million Starts. Die liegt momentan knapp unter 1 für renommierte Airlines. Also, fliege ich in meinem Leben 500000 Mal nach Malle (und natürlich wieder zurück), dann geht die Chance einen tödlichen zu erleben gegen 1*.

Vergleiche zu Bus, Bahn oder Tretroller bedienen die Medien, sind aber sonst relativ sinnfrei. Meist besteht die Alternative nicht. Dort wo sie besteht (etwa Reisen zwischen 500 und 1500km) ist der Bezug auf die Zeit reichlich sinnlos.

Was beim Flugzeug schlechter als bei jedem anderen Verkehrsmittel ist die Chance einen Unfall zu überleben.

Pro Zeit sollte das Sofa am sichersten sein.

Was meinst du wie viele Leute auf eben dem schon ihren letzten Atemzug getan haben?


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*: Wie wir natürlich alle wissen, ist die Wahrscheinlichkeit multipliziert mit der Häufigkeit keine Eintretensgarantie.

 

[arneh]

Unfälle mit mindestens einem Toten pro 1 Million Starts. Die liegt momentan knapp unter 1 für renommierte Airlines. Also, fliege ich in meinem Leben 500000 Mal nach Malle (und natürlich wieder zurück), dann geht die Chance einen tödlichen zu erleben gegen 1*.

[/SIZE]

Und selbst das heißt dann noch nicht, dass man dabei getötet wird, da es ja nicht heißt, dass bei dem Unfall alle getötet werden. sondern eben nur mindestens einer. Glaube mich aber erinnern zu können, dass die Quote der getöteten bei Flugunfällen mit Toten so etwa bei 50% liegt, woraus folgt, dass man bei diesen 500.000 Mallorca Flügen immer noch eine 50% Überlebenswahrscheinlichkeit hat.

Aber irgendwie schweifen wir hier von den Flugsteuerungen immer weiter ab...;)

 

[arneh]

Um dann mal wirklich wieder zum eigentlichen Thema zurückzukommen, hätte ich mal wieder eine Frage an die Spezialisten:
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, schaltet sich der Autopilot im Airbus bei zu großem Bank ab (>45° ?!). Daneben gibt es im Normal Law ja auch noch die Bank Protection (>30° bei großer Höhe ?!). Wenn das Flugzeug durch starke Turbulenzen jetzt 50° auf die Seite geworfen würde, was würde da das System eigentlich draus machen ? (Im Normal Law). Oder wechselt der dann auch gleichzeitig ins Alternate Law ?

 

[arneh]

Bei einem Verlust gehen doch gleich 200-300 Passagiere drauf. Das wird aber in der Statistik als 1 Verlust gebucht.

Um dein Risiko richtig einschätzen zu können, müsstest du doch die Million noch durch die gemittelte Passagierzahl teilen. Z.B. auf jedem 5000.ten Flug, stirbt ein Passagier (mit 200 Passagieren gerechnet auf eine Million Starts) ..., das klingt doch viel beunruhigender.

Naja, dass Risiko ist doch einfach für jeden der da einsteigt eben genau diese 1 zu 1.000.000. Egal wieviele da drin sitzen. Die Maßeinheit ist doch :
Tödliche Unfälle (nicht getötete Personen) pro x Starts. Um das tatsächliche Risiko für den einzelnen zu ermitteln braucht man jetzt noch die Kenngröße, wieviel % der Insassen bei einem tödlichen Unfall im Schnitt umkommen (Das sind dand die 50%, an die ich mich zu erinnern glaubte). Das wirkt aber auf jeden Fall nochmal als Faktor entschärfend oben drauf, 1 zu 1.000.000 wären es, wenn immer allle Insassen getötet würden, was aber nicht der Fall ist, also ist die Quote in der Realität noch günstiger.

 

[MPL]

Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, schaltet sich der Autopilot im Airbus bei zu großem Bank ab (>45° ?!). Daneben gibt es im Normal Law ja auch noch die Bank Protection (>30° bei großer Höhe ?!). Wenn das Flugzeug durch starke Turbulenzen jetzt 50° auf die Seite geworfen würde, was würde da das System eigentlich draus machen ? (Im Normal Law). Oder wechselt der dann auch gleichzeitig ins Alternate Law ?

Also dazu kann ich etwas beitragen, obwohl ich die genauen Werte jetzt nicht parat habe. Beim Airbus A/P ist es so, das die PRIM's & SEC's (ELAC & SEC) nachwievor die Signale vom A/P an die Actuators weitergeben, da es keine seperaten A/P Actuators wie bei Boeing gibt. Allerdings bekommt auch der A/P bei Airbus die Lageinformationen. Nun ist die Frage warum der A/P auskuppelt und vor allem wer ist schneller. Entweder kuppelt der A/P aus, weil er erkennt, daß die Banklage mit z.B. 50° (ganz schön heftig) unrealistisch ist, also außerhalb der Werte liegt die durch die PRIM's & SEC's (ELAC & SEC) ja begrenzt sind, oder er kuppelt aus weil die PRIM's & SEC's (ELAC & SEC) genau dieses erkannt haben und damit in Alternate Law gehen. Da hilft dann nur die DFDR Aufzeichnung, zu welchem Zeitpunkt wer was gemacht hat.

Gruß aus EDDH

 

[arneh]

Das stimmt doch nicht, die Statistik von 1 zu einer Million weist das Risiko eines einzigen Flugzeug aus.

Puhhh, wie soll man es noch erklären ?!!!
Also noch mal gaaaanz langsam: Stell Dir vor Du fliegst mit einem Flugzeug, dass statistisch je 100 Starts 1x crasht. Wenn es kracht, kommen im Schnitt die Hälfte der Insassen ums Leben.
Wie oft musst Du da mitfliegen, biss du statistisch gesehen eine 50% Wahrscheinlichkeit hättest, bei einem Ansturz mit diesem Flugzeug getötet zu werden ? (Du persönlich, nicht die anderen). Jetzt kannst Du für Dich ermitteln wie gefährlich es ist, in dieses Flugzeug einzusteigen.
(Kleiner Tipp: es sind 100 Mal)

Jetzt klar ?

Ist mir jetzt aber langsam eigentlich echt ein wenig zu OT

 

[arneh]

@MPL:
Danke !
Sehr interessant !
Über was für eine Zeitspanne muss so ein Wert eigentlich vorliegen, ehe entweder A/P oder PRIM / SEC Computer aktiv werden und abschalten bzw. ins Alternate Law wechseln ?
Beziehen die eigentlich beide die Bank Information aus der selben Quelle?