Moderne Flugsteuerungsysteme

[Taliesin]

Stell Dir vor Du fliegst mit einem Flugzeug, dass statistisch je 100 Starts 1x crasht. Wenn es kracht, kommen im Schnitt die Hälfte der Insassen ums Leben.
Wie oft musst Du da mitfliegen, biss du statistisch gesehen eine 50% Wahrscheinlichkeit hättest, bei einem Ansturz mit diesem Flugzeug getötet zu werden ? (Du persönlich, nicht die anderen). Jetzt kannst Du für Dich ermitteln wie gefährlich es ist, in dieses Flugzeug einzusteigen.
(Kleiner Tipp: es sind 100 Mal)

Nö stimmt nicht. Dazu müsste die Unfallwahrscheinlichkeit gleich 1 sein und das ist sie nie. Bei 100 Flügen ist die Wahrscheinlichkeit 1 - (0,99)^100 = 0,366
Du hast also eine 36,6% Chance in einen Unfall verwickelt zu sein und eine 18% Chance, dabei zu sterben.

 

[phantomas2f4]

Nö stimmt nicht. Dazu müsste die Unfallwahrscheinlichkeit gleich 1 sein und das ist sie nie. Bei 100 Flügen ist die Wahrscheinlichkeit 1 - (0,99)^100 = 0,366
Du hast also eine 36,6% Chance in einen Unfall verwickelt zu sein und eine 18% Chance, dabei zu sterben.

Glaube keiner Statistik, deren Eingangsgrößen du selbst vorher nicht bestimmt hast...

Klaus

 

[MPL]

Beim Flugzeug gibt es die allgemein anerkannte Größe:
Unfälle mit mindestens einem Toten pro 1 Million Starts. Die liegt momentan knapp unter 1 für renommierte Airlines. Also, fliege ich in meinem Leben 500000 Mal nach Malle (und natürlich wieder zurück), dann geht die Chance einen tödlichen zu erleben gegen 1*.

Moin Schorsch,

bei dieser Faustformel muß man aber genau unterscheiden, führt man Buch über alle durchgeführten Flüge mit allen transportierten Paxen in einem bestimmten Zeitraum und teilt diese Zahl durch die bei Unfällen im selben Zeitraum getöteten Paxe (wer will diese Liste denn führen?), dann mag das in etwa hinkommen. Solche Statistiken basieren glaube ich auf Hochrechnungen.

Anders sieht es aus wenn man dabei nur ein Flugzeugmuster (immer noch aufwendig genug, vermute auch hier Hochrechnungen) oder sogar nur eine Airline betrachtet (solche Listen gibt es bei den Airlines).

Da fällt mir doch ein, nichts ist besser als die eigene gefälschte Statistik.

Gruß aus EDDH

 

[arneh]

Bei 100 Flügen ist die Wahrscheinlichkeit 1 - (0,99)^100 = 0,366

Ja, das mit der Unfallwahrscheinlichkeit = 1 ist in der Tat unrealistisch, aber Du machst es unserem @mcm damit nicht unbedingt leichter.....

Hatte versucht es auf kleine Zahlen und überschaunare Logik einzudampfen, da leidet dann die Wissenschaftliche Exaktheit schonmal etwas drunter..

 

[Carlos G.]

Euch scheint es ja richtig Spass zu machen über Statistiken zu diskutieren... und das in einem Thread wo es eigentlich um die verschiedenen Typen von technischen Auslegungen bei der Flugzeugsteuerung gehen sollte.

Und ich dachte (wie naïv von mir... :?!) ich würde Euch einen Gefallen tun mit der Eröffnung dieses Threads, da könntet Ihr Eure fachlichen und interessanten Diskussion aus dem AF 447-Thread rausnehmen...

:engel:

 

[MPL]

Über was für eine Zeitspanne muss so ein Wert eigentlich vorliegen, ehe entweder A/P oder PRIM / SEC Computer aktiv werden und abschalten bzw. ins Alternate Law wechseln ??

Dies ist keine Frage von Zeit sondern wird prozentual errechnet. Das mußt Du dir so vorstellen, die Bank Information wird quasi auf eine ARINC 429 Ringleitung geschickt (es sind natürlich aus Redundanzgründen mehrere Ringleitungen). Dadurch das diese Information eine Adresse hat (die ersten bits in dem Datenwort), kann sie eindeutig von allen anderen angeschlossenen Systemen/Computern identifiziert werden. Nun wissen die angeschlossenen Systeme/Computer genau welche Datenwörter sie erwarten. Kommt also ein Datenwort mit der Adresse der Klosspülung vorbei, wird dieses Datenwort verworfen. Das Datenwort mit der Adresse der Bank Information wird dann allerdings erkannt und geht in einen Zwischenspeicher. Nun werden natürlich die Datenwörter der Klospülung nicht so oft auf diese Ringleitung geschickt, wie die der Bank Information. Die genaue Häufigkeit dazu müßte ich nachschauen, aber in etwas wird die Klospülung alle 2 Sek einmal und die Bank Information jede Sek 100 mal gesendet (nur als Beispiel, nagel mich nicht darauf fest). Von diesen 100 Informationen/Sek werden die unrealistischen aussortiert und verworfen (es gibt immer bestimmte Größenverhältnisse in dem ein Datenwort, also die Information liegen darf). Steigen die verworfenen Informationen/Sek über einen bestimmten Wert, wird sie als fehlerhaft gedeutet... (weiter nächste Frage)

Beziehen die eigentlich beide die Bank Information aus der selben Quelle?

Zuerst einmal sind es 5 Rechner, die die wichtigen Flugsteuerungen übernehmen. Die Bank Information kommt von 3 GNADIRU's (Global Position Air Data Initial Reference Units also GPS & ADC & IRU in einem Gerät!). Die PRIM's & SEC's (Primary & Secondary im Gegensatz zu ELAC & SEC [Elevator/Aileron Computer & Spoiler/Elevator Computer bei älteren Mustern wie A320]) bekommen die Informationen von allen 3 GNADIRU's.
(weiter mit Frage von oben)...Wenn nun eine Bank Information von einem Computer als fehlerhaft erkannt wird, vergleicht er diese mit den beiden anderen Bank Informationen (remember: 3 GNADIRU's). Liegen diese im Normalen Größenverhältnis wird die fehlerhafte rausgeschmissen und mit den beiden gleichen Informationen weitergerechnet. Erst wenn eine weitere GNADIRU (Bankinformation) ausreißt, wechselt der Rechner in eine andere Mode, z.B. Alternate Law.

Das mal mit einfachen Worten, hoffe es war einigermaßen verständlich. Und erschlagt mich nicht wegen dem Vergleich Klospülung/Banklage. Die gibt es natürlich nicht auf einem gemeinsamen ARINC 429 Bus. Die Flight Control Busse sind natürlich mit einer anderen Verkabelung verbunden, als die der Kabinsysteme, aber das war Sprachgebrauch meines Lehrers und macht die Sache hoffentlich extrem deutlich.

Gruß aus EDDH

 

[MPL]

Euch scheint es ja richtig Spass zu machen über Statistiken zu diskutieren... und das in einem Thread wo es eigentlich um die verschiedenen Typen von technischen Auslegungen bei der Flugzeugsteuerung gehen sollte.

Und ich dachte (wie naïv von mir... :?!) ich würde Euch einen Gefallen tun mit der Eröffnung dieses Threads, da könntet Ihr Eure fachlichen und interessanten Diskussion aus dem AF 447-Thread rausnehmen...

Don't worry, be happy

Wird doch langsam wieder, leider kann ich nicht immer meinen Senf dazu geben da ich ja noch dieses Propellerflugzeug reaktivieren muß
Schon mal eine Entschuldigung an das Team:engel:

 

[Carlos G.]

Entschuldigung akzeptiert... ABER: ---> es ist eine Ausnahme!.................

 

[Schorsch]

Um dann mal wirklich wieder zum eigentlichen Thema zurückzukommen, hätte ich mal wieder eine Frage an die Spezialisten:
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, schaltet sich der Autopilot im Airbus bei zu großem Bank ab (>45° ?!). Daneben gibt es im Normal Law ja auch noch die Bank Protection (>30° bei großer Höhe ?!). Wenn das Flugzeug durch starke Turbulenzen jetzt 50° auf die Seite geworfen würde, was würde da das System eigentlich draus machen ? (Im Normal Law). Oder wechselt der dann auch gleichzeitig ins Alternate Law ?

Der A/P übernimmt ja komplett vertikale wie laterale Flugführung. Ein "Mischmodus" gibt es nicht. Ergo, wenn Bank 45° erreicht UND der A/P aktiv ist, dann ist eh was verkehrt.

Das Normal Law verhindert Bank jenseits der 66° und steuert bei Center Stick auf 30° Bank zurück. Da bleibt es dann aber. Wenn beispielsweise ein Airbus in eine Wirbelschleppe einfliegt (im A/P), dann würde in der Tat der A/P rausspringen, das Normal Law aber mit aller Härte gegensteuern (Rollrate gegen Null) und anschließend das Flugzeug bei 30° stabilisieren. Das Flugzeug ist im Normal Law aber nicht kursstabil.

Moin Schorsch,

bei dieser Faustformel muß man aber genau unterscheiden, führt man Buch über alle durchgeführten Flüge mit allen transportierten Paxen in einem bestimmten Zeitraum und teilt diese Zahl durch die bei Unfällen im selben Zeitraum getöteten Paxe (wer will diese Liste denn führen?), dann mag das in etwa hinkommen. Solche Statistiken basieren glaube ich auf Hochrechnungen.

Anders sieht es aus wenn man dabei nur ein Flugzeugmuster (immer noch aufwendig genug, vermute auch hier Hochrechnungen) oder sogar nur eine Airline betrachtet (solche Listen gibt es bei den Airlines).

Da fällt mir doch ein, nichts ist besser als die eigene gefälschte Statistik.

Weil so wenig Flugzeuge abstürzen, wird die Statistik natürlich immer aussagefreier, je weiter ich sie runter breche. Die Zahl, welche ich meine (und die ist relativ einfach zu recherchieren, wird in namhaften internationalen Magazinen und Publikationen zitiert und ist wie gesagt die Benchmark für Flugsicherheit) schließt alle Flüge mit zahlender lebendiger Nutzlast ein. Ausgeschlossen sind terroristische Anschläge.

Warum zählt man Unfälle und keine Toten, und warum bezieht man auf die Anzahl der Starts (und Landungen) und nicht die KM?
Ganz einfach, die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls ist relativ unabhängig ist von der Größe oder Auslastung des Flugzeuges. Des Weiteren ist ein Flug HH-Malle in etwa genauso gefährlich wie einer HH-Johannesburg, trotz mehr als dreifach längerer Flugzeit.

Übrigens: bei anderen Verkehrsmitteln sind solche Statistiken fast noch sinnloser, man kann so nur gleichartige Systeme verschiedener Länder vergleichen (so sterben in den USA etwa mehr Menschen pro gefahrenen Autobahnkilometer als in Deutschland*).

* das hat natürlich noch ne Myriade anderer Ursachen als die amerikanischen Autobahnen selbst, aber nur so als Beispiel.

 

[arneh]

@MPL: Danke !
Ja war verständlich so.
Wenn ich jetzt deinen letzten Post, Schorsch's und Deinen vorherigen zusammenziehe, bleibt bei mir eine gewisse Unsicherheit, ob immer erst der Autopilot rausspringen würde, dann aber die Envelope Protection den Flieger auf den rechten Pfad (Bank <30°) zurückführen würde, oder ob es auch passieren könnte, dass PRIM&SEC erst ins Alternate Law wechseln würden und dann der A/P rausspringt, wobei dann jedoch die Bank Protection nicht mehr greifen würde.
Ist das so, oder bin ich irgendwo 'falsch abgebogen' ?

Um irgendwelchen Missverständnissen vorzubeugen: Meine Fragerei an dieser Stelle hat nichts direkt mit dem Absturz von AF447 zu tun, da wohl im gegebenen Fall eher nicht relvant, es interessiert mich einfach, wie da die Zusammenhänge aussehen.

BTW: Je mehr ich über die Steuerung der großen Airbuse erfahre, desto mehr Respekt habe ich vor demjenigen/denjenigen, der da die Architekturverantwortung hat....

 

[Carlos G.]

@MPL: Danke !


Um irgendwelchen Missverständnissen vorzubeugen: Meine Fragerei an dieser Stelle hat nichts direkt mit dem Absturz von AF447 zu tun, da wohl im gegebenen Fall eher nicht relevant, es interessiert mich einfach, wie da die Zusammenhänge aussehen.

Dieser Thread hat auch nichts direkt mit dem Flug AF447 zu tun, sondern ist aufgemacht worden damit Flugsteuerungssysteme besprochen werden können, unabhängig von dieser Tragödie.

BTW: Je mehr ich über die Steuerung der großen Airbuse erfahre, desto mehr Respekt habe ich vor demjenigen/denjenigen, der da die Architekturverantwortung hat....

Genauso denke ich auch, frage mich aber warum so viele Crews (relativ gesehen) das als ein "Eingriff in ihre Domäne" betrachten, und so viele Crews (relativ gesehen) in Extremfällen mit der "Architektur" in Konflikt geraten. Oder, andersherum gesagt, manche Crews Extremfälle in Airbussen hervorrufen, trotz der "Architektur".

 

[Schorsch]

@MPL: Danke !
Ja war verständlich so.
Wenn ich jetzt deinen letzten Post, Schorsch's und Deinen vorherigen zusammenziehe, bleibt bei mir eine gewisse Unsicherheit, ob immer erst der Autopilot rausspringen würde, dann aber die Envelope Protection den Flieger auf den rechten Pfad (Bank <30°) zurückführen würde, oder ob es auch passieren könnte, dass PRIM&SEC erst ins Alternate Law wechseln würden und dann der A/P rausspringt, wobei dann jedoch die Bank Protection nicht mehr greifen würde.
Ist das so, oder bin ich irgendwo 'falsch abgebogen' ?

Um irgendwelchen Missverständnissen vorzubeugen: Meine Fragerei an dieser Stelle hat nichts direkt mit dem Absturz von AF447 zu tun, da wohl im gegebenen Fall eher nicht relvant, es interessiert mich einfach, wie da die Zusammenhänge aussehen.

BTW: Je mehr ich über die Steuerung der großen Airbuse erfahre, desto mehr Respekt habe ich vor demjenigen/denjenigen, der da die Architekturverantwortung hat....

Eigentlich sollte da niemand ohne Grund ins Alternate gehen. Ein plötzlich auftretender Bank-Angle von 45° kann immer passieren, etwa Einflug in eine Wirbelschleppe. Selbst wenn Pilot 10 Sekunden lang gar nichts macht, es droht erstmal keine Gefahr, obwohl A/P sofort in Reserve geht.
Was Piloten angeht: Airbus fliegen heißt eine andere Mentalität aufgreifen. Wenn man nicht gerade knapp über dem Boden ist, sollte man stets langsam und unaufgeregt reagieren. Das Flugzeug hilft sich sowieso erstmal selbst, ob starker Bank Angle oder drohender Stall.

Genauso denke ich auch, frage mich aber warum so viele Crews (relativ gesehen) das als ein "Eingriff in ihre Domäne" betrachten, und so viele Crews (relativ gesehen) in Extremfällen mit der "Architektur" in Konflikt geraten. Oder, andersherum gesagt, manche Crews Extremfälle in Airbussen hervorrufen, trotz der "Architektur".

Wie viele sind das denn?
Bei einem Bekannten von mir wurde der A319 eingeführt, vorher gab es B737NG. Bisher ist anscheinend noch niemand in Konflikt geraten. Jedes Modell enthält sein Lob. Relativ einstimmig wird gesagt, dass Airbus fliegen zwar kein richtiges Fliegen mehr sei, aber das man umgehend spüre, eine Generation weiter zu sein (Automatik, Mensch-Maschine-Schnittstelle, auch Crew-Komfort).

 

[MPL]

Relativ einstimmig wird gesagt, dass Airbus fliegen zwar kein richtiges Fliegen mehr sei, aber das man umgehend spüre, eine Generation weiter zu sein (Automatik, Mensch-Maschine-Schnittstelle, auch Crew-Komfort).

Aus meiner Zeit in der Wartung kann ich folgendes berichten. Bei uns wurde gerade die A320 eingeführt und entsprechend die B727 ausgemustert. Auf beiden Mustern hatte ich meine FW III Berechtigung und war somit als Certyfing Stuff auf beiden Mustern sehr gefragt. Das es da in der Technik gravierende Unterschiede gab, wurde mir ja schon auf dem Lehrgang bewußt. Aber die Details lernt man ja am besten beim Schrauben kennen.
In dieser Zeit sprachen wir viel mit den 320er Crews (die Co's waren ja überwiegend umgeschulte 727 FE's), es ging immer um die Technik, alles war neu und hier und da gab es natürlich Unsicherheiten, ob alles am Flugzeug ok war. Ein Co erzählte mir einmal, daß bei seiner thoretischen Schulung der Satz: Der A320 macht alles selber und kann Fehler der Crew ausgleichen, also nicht gleich hektisch werden...geäußert wurde. Ich erinner aus dieser Zeit auch Werbefilme von Airbus, die dies nicht so klar, aber in ähnlicher Weise formulierten. Die Parallelen zu den Technikausbildungen zogen sich genauso durch. Gab es doch nun zum erstenmal einen Maintenance Computer (CFDS). Es wurde zwar schon noch die Flugzeugtechnik geschult, aber der Großteil der Schulung war, wie bediene ich den Maintenance Computer, und was der sagt ist richtig. Nun dazu muß ich sagen, das der auch nur von Menschen programmiert wurde und nach Ausfallwahrscheinlichkeiten die Fehlerquellen ermittelte. Zuerst einmal den betroffenen Computer wechseln, dann das Bedieninstrument, dann evtl. Relais oder anderen Kleinkram und zum Schluß Kabel durchmessen. Meistens bin ich mit Kabel durchmessen angefangen und hatte dabei glaube ich zumindest eine höhere Trefferzahl, gerade als die Flieger dann in die Jahre kamen. Erschreckend finde ich im nachhinein diese Werbefilme (hab gerade wieder so einen über die A380 gesehen), die wohl doch nur für Kaufleute gemacht worden sind und ein bischen von den Tests (natürlich die aufregenden Test wie Eiswürfel in ein mit T/O Pwr laufendes Triebwerk) zeigen.

Etwas O/T, hoffe aber trotzdem interessant. Als das CFDS einmal defekt ging es sowieso nach alter Manier, einer meiner interessantesten Trouble Shootings

Gruß aus EDDH

 

[Carlos G.]

Was Piloten angeht: Airbus fliegen heißt eine andere Mentalität aufgreifen. Wenn man nicht gerade knapp über dem Boden ist, sollte man stets langsam und unaufgeregt reagieren. Das Flugzeug hilft sich sowieso erstmal selbst, ob starker Bank Angle oder drohender Stall. (...)

Relativ einstimmig wird gesagt, dass Airbus fliegen zwar kein richtiges Fliegen mehr sei, aber das man umgehend spüre, eine Generation weiter zu sein (Automatik, Mensch-Maschine-Schnittstelle, auch Crew-Komfort).

Alles was Du hier schreibst deckt sich mit dem was ich höre von denen, die Airbusse fliegen. Ein Freund von mir schwärmte, als er von der A320 zur A340 "hochgradete", «die 340 ist ein phantastisches Flugzeug, unterstützt die Handlungsweise des Piloten auf tolle Art!". Bloss, wir haben im Laufe der Jahre festgestellt, dass gerade die von Dir erwähnte "Mensch-Maschine-Schnittstelle" manchmal kläglich versagt (erspare mir jetzt bitte eine Auflistung der dadurch hervorgerufenen Unfälle...), und das ist der Punkt wo ich immer ansetze: es hat den Anschein, dass in einigen Luftlinien die Piloten gezielt geschult werden "ein automatisches Fluzeug zu fliegen" und gar nicht verstehen wie besagte Automatik agiert, und was es bedeutet wenn sie eingreift. Es ist ein Schulungsproblem, ich weiss, nicht eines der Maschine.

 

[arneh]

Eigentlich sollte da niemand ohne Grund ins Alternate gehen. Ein plötzlich auftretender Bank-Angle von 45° kann immer passieren, etwa Einflug in eine Wirbelschleppe. Selbst wenn Pilot 10 Sekunden lang gar nichts macht, es droht erstmal keine Gefahr, obwohl A/P sofort in Reserve geht.

Würden, wenn alle 3 ADIRU's einen Bank von 67° melden (ja ich weiß, daß wäre selbst für Turbulenzen oder Wirbelschleppe extrem), diese Werte als unplausibel gekennzeichnet (was dann ja eigentlich Alternate triggern würde), weil es ja eigentlich nicht sein kann (hatte die Ausführungen von @MPL eigentlich so interpretiert), oder würde der Wert, obwohl er aus Sicht des Systems unsinnig erscheint, tatsächlich zu einer Korrektur durch die Envelope Protection des Normal Law führen ? :?!
Sorry, wenn ich da noch mal nachbohre, aber ich habe das Bild noch nicht ganz zusammen....

In anderen Worten: Wären nur dann Werte unplausibel, wenn es Abweichungen zwischen den drei ADÌRU's gibt, oder auch bei Überschreiten bestimmter Absolutwerte?

 

[Schorsch]

OK, aber in vielen anderen Statistiken über Verkehrunfälle wird die Sache immer mit der Anzahl Toten publiziert. Stimmt schon dass das persönliche Risiko ist bei einem kleinen als auch bei grossen Flugzeug mit vielen Passagieren gleich gross ist (@arneh einverstanden).
Ich seh die Sache so, Beispiel Atomkraftwerk: Die Wahrscheinlichkeit eines GAUs ist verschwindend klein. Trotzdem birgt das Kraftwerk das Risiko, dass bei einem Unfall sehr viele Menschen den Tod finden / verseucht werden. Wenn man das Risiko ohne Berücksichtigung der Anzahl betroffener Menschen publizieren würde, wäre damit wohl niemand einverstanden.

Das Risiko für einen nuklearen Unfall mit austretender Strahlung ausreichend für zahlreiche Tote ist bei einem modernen Kernkraftwerk (= alle, die in Deutschland stehen) null. Eine Kernschmelze setzt keine so starke Strahlung frei, eine Kernexplosion à la Tschernobyl ist physikalisch unmöglich.

 

[MPL]

In anderen Worten: Wären nur dann Werte unplausibel, wenn es Abweichungen zwischen den drei ADÌRU's gibt, oder auch bei Überschreiten bestimmter Absolutwerte?

Hab mich mal kurz mit den Law's beschäftigt, wobei mir zwei sofort ins Auge gefallen sind. Es gibt eine sogenannte Abnormal Attitude Law und eine Turbulence Damping Function in den Prim's (FCPC = Flight Contr. Prim. Comp.).

Abnormal Attitude Law: This FCPC law is engaged when certain aircraft parameters exceed pre-determined values.

Hier wird davon ausgegangen, das die Parameter falsch sind und es wird versucht die/den Computer zu rekonfigurieren. Wähend dieser Zeit gibt es für Roll das Yaw Alternate Law und für Pitch wird auf Accelerometer Law ohne Autotrim umgeschaltet.

Wie sich die Prim's verhalten, wenn das Flugzeug wirklich durch Turbulenzen in eine so missliche Lage kommt (Roll >50°), kann ich nicht beurteilen.


Turbulence Damping Function: The purpose of the Turbulence Damping Function implemented in the Electrical Flight Control System is to damp the structural modes induced by atmospheric turbulence.

Hier werden zu den Ruderausschlägen in Normal Law, durch Accelerometer gemessen, Ausschläge addiert, die die strukturelle Belastung des Flugzeuges mindern sollen (mit einfachen Worten, ist ein sehr langes Kapitel)

Genaue Werte, wann welche Law aktiviert wird etc. kann ich zur Zeit leider nicht liefern.

Gruß aud EDDH

 

[Carlos G.]

Zu Euren langen Diskussionen um automatisch gesteuerten oder überwachten Transportmitteln:

Technik schuld an U-Bahn-Crash

Nach dem Zusammenstoß zweier Metro-Züge in der US-Hauptstadt wird fieberhaft nach der Ursache gesucht. In Washington häufen sich die Hinweise auf ein Versagen der Technik. Eine angezogene Notbremse gibt Rätsel auf.

Nach dem U-Bahn-Unglück in Washington häufen sich die Hinweise auf ein Versagen der Technik. Die Ermittler konzentrierten ihre Untersuchungen am Dienstag auf zwei Fragen: Warum hat das Computersystem den auffahrenden Zug nicht rechtzeitig gestoppt? Und warum fuhr dieser Zug weiter, obwohl die Notbremse gezogen war? Bei dem Zusammenprall kamen am Montag neun Menschen ums Leben, mehr als 70 wurden verletzt.

Zum Zeitpunkt des Unglücks wurde die U-Bahn in einem automatischen Modus gesteuert, stand also unter Kontrolle des Computersystems. Die Zugführerin hatte nur noch die Aufgabe, die Türen zu öffnen und zu schließen sowie den Ablauf zu überwachen. (...)

Alle Züge der Washingtoner Metro fuhren am Dienstag zunächst vorsichtshalber im manuellen Betrieb, um eine mögliche Computer-Fehlsteuerung zu vermeiden.

http://www.ftd.de/politik/international/:Metro-Ungl%FCck-in-Washington-Technik-schuld-an-U-Bahn-Crash/531100.html

Ich weiss, die Statistik sagt aber dass...

Wie dem auch sei, es wurde vorsichtshalber auf manuellen Betrieb geschaltet. Was ich damit sagen will, könnt Ihr meiner Signatur entnehmen. Nichts gegen die Technik, aber...

 

[Charlie32]

Moin,

ich habe gerade wieder kurz Zeit also schreibe ich auch noch was hier rein. Wusste jetzt eben nicht ob der AF Thread eher geeignet wäre, aber es geht nur indirekt um den AF Unfall.

http://aircrewbuzz.com/2009/06/ntsb-investigating-two-recent-airbus.html

The afternoon, the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) issued an advisory announcing the investigation of "two recent incidents in which airspeed and altitude indications in the cockpits of Airbus A-330 aircraft may have malfunctioned."

The first incident occurred May 21, 2009, when TAM Airlines flight 8091 (Brazilian registration PT-MVB) flying from Miami, Florida to Sao Paulo, Brazil, experienced a loss of primary speed and altitude information while in cruise flight. Initial reports indicate that the flight crew noted an abrupt drop in indicated outside air temperature, followed by the loss of the Air Data Reference System and disconnections of the autopilot and autothrust, along with the loss of speed and altitude information. The flight crew used backup instruments and primary data was restored in about 5 minutes.

Der 2. Vorfall betraf eine Delta (ex Northwest) Maschine, die genau die gleichen Anzeichen vorwies. Wie bei der TAM erwähnt, bemerkten auch die Piloten der Delta Maschine einen plötzlichen Abfall der IOAT gefolgt vom Verlusst der Speed und Höhen-Informationen. Der Rest des Textes besagt, dass die TAM Leute nach 5 Minuten die Lage wieder unter Kontrolle hatten, bis dahin haben sie die Backup Instrumente genutzt.
http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=337973
Foto der TAM Maschine. Sie nutzen noch klassische Backup Instrumente.
Naja wie auch immer, diese beiden Vorfälle sind recht glimpflich ausgegangen.
Und ich denke, dass hier ein größeres Problem besteht als nur das Zufrieren der Pitots.

Kleine Sidenote zum AF Unfall:
Sollte der AF Maschine gleiches zugestoßen sein, dann denke ich schon, dass sie recht schnell in mächtigen Schwierigkeiten steckten. Im CB ohne Speed und Altitude und nur mit Lage-Anzeige, wird das Fliegen glaube ich doch zusehends schwieriger.
Wie auch immer, man muss auch ein wenig abwarten bis das NTSB auch ein bisschen mehr veröffentlicht. Vor Allem Wetterdaten und Zeiten der oben genannten Vorfälle. Und ob Backup Instrumente heißt, dass sie noch Speed und Altitude zur Verfügung hatten, oder auch nur noch die Lage.


So ich muss weiter, sollte ich mehr Stuss als sonst verzapft haben, seht es mir nach, mir fehlt ein wenig Schlaf.

Schönen Tag noch.

 

[Carlos G.]

Moin,

ich habe gerade wieder kurz Zeit also schreibe ich auch noch was hier rein. Wusste jetzt eben nicht ob der AF Thread eher geeignet wäre, aber es geht nur indirekt um den AF Unfall.

http://aircrewbuzz.com/2009/06/ntsb-investigating-two-recent-airbus.html

Hier ist schon richtig, es soll ja der AF-Thread freigehalten werden, um dort nur News zu dem Vorfall zu posten.

Der 2. Vorfall betraf eine Delta (ex Northwest) Maschine, die genau die gleichen Anzeichen vorwies. Wie bei der TAM erwähnt, bemerkten auch die Piloten der Delta Maschine einen plötzlichen Abfall der IOAT gefolgt vom Verlusst der Speed und Höhen-Informationen. Der Rest des Textes besagt, dass die TAM Leute nach 5 Minuten die Lage wieder unter Kontrolle hatten, bis dahin haben sie die Backup Instrumente genutzt.
http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=337973
Foto der TAM Maschine. Sie nutzen noch klassische Backup Instrumente.
Naja wie auch immer, diese beiden Vorfälle sind recht glimpflich ausgegangen.
Und ich denke, dass hier ein größeres Problem besteht als nur das Zufrieren der Pitots.

Kleine Sidenote zum AF Unfall:
Sollte der AF Maschine gleiches zugestoßen sein, dann denke ich schon, dass sie recht schnell in mächtigen Schwierigkeiten steckten. Im CB ohne Speed und Altitude und nur mit Lage-Anzeige, wird das Fliegen glaube ich doch zusehends schwieriger.
Wie auch immer, man muss auch ein wenig abwarten bis das NTSB auch ein bisschen mehr veröffentlicht. Vor Allem Wetterdaten und Zeiten der oben genannten Vorfälle. Und ob Backup Instrumente heißt, dass sie noch Speed und Altitude zur Verfügung hatten, oder auch nur noch die Lage.

So, nach dem was wir hier zu lesen bekommen, plus dem was AF in dem internen Schreiben verfasst hat, haben wir ganz klar einen sehr ernsten Fall. Bis Mai 2008 gibt es (anscheinend) keine Vorkommnisse dieser Art, dann treten plötzlich hier, da und dort Fälle auf die sich verdammt ähneln, vom technischen Ablauf her! Und hauptsächlich einen Flugzeugtyp betreffend.

Ich möchte hier ganz offen sagen, dass ich - so weit zumindest - nicht weiter Aussagen hierzu mache, und mich sehr zurückhalte. Ihr versteht sicher schon weshalb.

Was ich sagen kann geht jetzt die Steuerung der betroffenen Maschinen an: wenn Piloten darauf gefasst sind (und das müssten jetzt wohl alle sein die mit diesen Maschinen fliegen) und - nebenher gesagt, wie ich seit Anfang an vertrete - sofort die Data sich aus den "back-up" Instrumenten holen, geht alles gut. Sofern sie nicht in moderater bis heftiger Turbulenz fliegen. Dann wird's eng! Und des nachts erst recht. Du, Charlie32, deutest mit diesem Satz auf das was wohl das plausibelste Szenario bei der AF447-Tragödie ist:

Im CB ohne Speed und Altitude und nur mit Lage-Anzeige, wird das Fliegen glaube ich doch zusehends schwieriger.

Zur Frage der "back-up" Instrumente die Du stellst: gerade das könnte in eine Richtung zeigen, äusserst spekulativ sicher, aber wenn es sich wirklich zeigen sollte, dass die Piloten der TAM und Delta auf die haben problemlos zurückgreifen können, um sicher weiterzufliegen, und nur die von Computer gesteuerten Anzeigen für einige Minuten versagt haben, dann...

Und ich denke, dass hier ein größeres Problem besteht als nur das Zufrieren der Pitots.

... dann wirst Du wohl mit dieser Annahme richtig liegen, schätze ich. Wenn die Pitots überhaupt in Wirklichkeit zugefroren sind, ergänze ich.