nachbau ww2 jagdflugzeuge

[DennisK]

40000$ sind viel zu wenig.
Alleine für einen lauffähigen Allison V-1710 würden 20.000$-50.000$ zu Buche schlagen.

 

[B747-400]

für eine originale, flugfähige P-51 Mustang kann man 1 bis 1,5 Millionen Euro auf den Tisch legen. Alleine der Rolls Royce Merlin kostet ca. 150.000 Euro.

 

[danielpmx]

Das die Originalkisten unbezahlbar sind ist klar.
Hatte nur gehofft, das der Nachbau nicht ganz so teuer ausfallen würde. Naja, damit hat es sich dann wohl erledigt.

 

[nuke]

Im Augenblick werden aber noch irgendwo Spits hergestellt. Ich finds nur gerade keine Informationen drüber. Die waren meines Wissens nach sogar im bezahlbaren Rahmen.

 

[Schorsch]

Hier mal recherchieren:
http://www.usaaf.net/digest/t82.htm

Kosteten damals etwa 50000 bis 60000USD. Aber bitte beachten, dass damals der USD etwa Faktor 10 mehr Wert war.
Hauptproblem heute wäre meines Erachtens der Motor. Motoren kann man nicht in Handarbeit bauen. Selbst wenn man es täte, eine Zulassung gäbe es dafür wohl nie.

Es wäre aber hochinteressant zu sehen, ob man mit heutigen Mitteln einen Hochleistungs-Propjäger bauen kann, der Mustang & Co übertrifft. Die angewandeten Techniken wären ähnlich, man würde lediglich auf eine Turbine zurückgreifen.

Schau auch mal hier:
http://en.wikipedia.org/wiki/Titan_T-51_Mustang
http://www.ultralightflyer.com/upac-convention_05/images/upac/T51-mustang.jpg

 

[78587?]

Hier mal recherchieren:
http://www.usaaf.net/digest/t82.htm



Es wäre aber hochinteressant zu sehen, ob man mit heutigen Mitteln einen Hochleistungs-Propjäger bauen kann, der Mustang & Co übertrifft. Die angewandeten Techniken wären ähnlich, man würde lediglich auf eine Turbine zurückgreifen.

Schau auch mal hier:
http://en.wikipedia.org/wiki/Titan_T-51_Mustang
http://www.ultralightflyer.com/upac-convention_05/images/upac/T51-mustang.jpg

Sowas gibt es doch schon bei den Reno-Rennern.
Beispiel währe da die "Miss Ashley II" oder die "Precious Metall".
Die sehen nur so aus wie eine P-51, sind aber eigentlich stark modifizierte Neubauten.
Wobei man da jetzt auch dazu sagen muss, die "Miss Ashley II" hat sich im Fluge zerlegt, gibt es also nicht mehr. Wenn ich es jetzt noch richtig weis, dann stammte der Flügel von einem Lear-Jet.

Ein höchst vielversprechendes Konzept für ein schnelles Propeller-Flugzeug, währe da die Do 335.
Denke, damit könnte man sogar mit Kolbenmotoren den Rekord der "Rare Bear" knacken.

 

[Skysurfer]

hier stehts genau beschrieben...
http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=753345&postcount=49
Gruß
Skysurfer

 

[ArthurDent]

Aber bitte beachten, dass damals der USD etwa Faktor 10 mehr Wert war.

Man kann sicher sagen, dass man für die gleiche Kaufkraft wie in den 40er in den USA (ca. 1:10 - 1:15) die Flugzeuge heute auch in Einzelanfertigung bauen kann.

In einem Buch über die Bf 109 habe ich mal sinngemäß folgenden Vergleich gelesen:

ein Luxus-Mayback - 8.000RM
ein Tiger I - 30.000RM
eine Bf 109 - 100.000RM

Ich denke der Vergleich stimmt heute auch noch ungefähr: Für zwölf Luxuslimosinen bekommst Du auch 'nen neuen Warbird.

Der damalige Vorteil der Serienproduktion wird heute durch günstigere Materialpreise und bessere Fertigungsverfahren ausgeglichen. Außerdem sind wohl heute die Zukaufteile (Instrumente, Funk, etc.) im Verhältnis erheblich preiswerter. Die Ausnahme ist - wie oben schon geschrieben - der Motor.
Da es heute keinen Anwender mehr gibt der leistungsstarke Flugzeugkolbenmotoren in großer Stückzahl benötig, wird auch kein Motor mehr produziert. Also sind alle heute fliegenden Motoren aufgearbeitete Originalmotoren. Wobei die Situation bei englischen und amerikanischen Motoren deutlich besser ist, als bei deutschen Motoren, da diese nach dem Krieg über eine längere Zeit für zivile Zwecke weitergebaut wurden. Dadurch haben diese Motoren auch eine Weiterentwicklung erfahren, die vorallem der Lebensdauer zugute gekommen ist.

Gibt's da nicht 'ne Firma in den USA, die Packard Merlins neu baut - für Dragsterrennen. Da werden leider viele Flugzeugmotoren im wahrsten Sinne des Wortes verheizt :-(

Gruß
ArthurDent

 

[one-o-nine]

Ein höchst vielversprechendes Konzept für ein schnelles Propeller-Flugzeug, währe da die Do 335.
Denke, damit könnte man sogar mit Kolbenmotoren den Rekord der "Rare Bear" knacken.

hähä, ich würde mal so aus dem Bauch raus sagen: relativ problemlos!
(wenn man denn eine fliegbare 335 auftreibt, die DB603er zumindest
sind ja für allerhand Leistung gut...)

mit etwas Sondersprit für 3000 PS gut, und das schon 1939,
im Stromlinien-Mercedes-T80-Rennwagen sollten damit die 750km/h
geknackt werden, und das zu Lande vier Rädern!

http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes_T80

The DB-603 fitted was just the third prototype (V3) engine of this variant
and tuned up to an amazing 3,000 hp. The engine ran off a mixture of methyl
alcohol (63%), benzene (16%), ethanol (12%), acetone (4.4%), nitrobenzolo
(2.2%), avgas (2%), and ether (0.4%) with MW (methanol-water) injection
for charge cooling and boost pressure.

Was man da heute mit zwei getunten 603er in einer 335 so alles anstellen könnte... :D

naja, alles Hirngespinste... ;)
(wobei technisch, hm, alles machbar, letztlich nur eine Geldfrage!)

Auf jeden Fall wollte Hughes kurz nach dem Krieg mit einer 262
bei Luftrennen antreten, böse Zungen sagen, man habe ihn nur
deshalb nicht gelassen, weil er da alles in Grund und Boden
geflogen hätte...

Gruß
Stephan

 

[Schorsch]

Man kann sicher sagen, dass man für die gleiche Kaufkraft wie in den 40er in den USA (ca. 1:10 - 1:15) die Flugzeuge heute auch in Einzelanfertigung bauen kann.

In einem Buch über die Bf 109 habe ich mal sinngemäß folgenden Vergleich gelesen:

ein Luxus-Mayback - 8.000RM
ein Tiger I - 30.000RM
eine Bf 109 - 100.000RM

Ich denke der Vergleich stimmt heute auch noch ungefähr: Für zwölf Luxuslimosinen bekommst Du auch 'nen neuen Warbird.

Der damalige Vorteil der Serienproduktion wird heute durch günstigere Materialpreise und bessere Fertigungsverfahren ausgeglichen. Außerdem sind wohl heute die Zukaufteile (Instrumente, Funk, etc.) im Verhältnis erheblich preiswerter. Die Ausnahme ist - wie oben schon geschrieben - der Motor.
Da es heute keinen Anwender mehr gibt der leistungsstarke Flugzeugkolbenmotoren in großer Stückzahl benötig, wird auch kein Motor mehr produziert. Also sind alle heute fliegenden Motoren aufgearbeitete Originalmotoren. Wobei die Situation bei englischen und amerikanischen Motoren deutlich besser ist, als bei deutschen Motoren, da diese nach dem Krieg über eine längere Zeit für zivile Zwecke weitergebaut wurden. Dadurch haben diese Motoren auch eine Weiterentwicklung erfahren, die vorallem der Lebensdauer zugute gekommen ist.

Gibt's da nicht 'ne Firma in den USA, die Packard Merlins neu baut - für Dragsterrennen. Da werden leider viele Flugzeugmotoren im wahrsten Sinne des Wortes verheizt :-(

Gruß
ArthurDent

Ja, es kommt sehr stark auf die Seriengröße an. Die damaligen Flugzeuge waren reine Alu-Konstrukte. Diese heute ohne spezialisierte Maschinen herzustellen wäre immens teuer (außer in China). Es ist eben die Frage: Baue ich eine eins-zu-eins Kopie mit allen Mängeln von damals (bedenkenswerte Flugeigenschaften, veraltete Systeme und Materialien, hochgezüchtete (trotzdem veraltete) Motoren). Eine wirklicher eins-zu-eins Nachbau wäre meines Erachtens sehr teuer, also im Bereich von mehreren Millionen, was den Preis von 12 gut ausgestattenen S-Klassen übersteigt.

Es gab da doch mal so einen Vorschlag für ein Angriffsflugzeug in den USA, welches in etwa aussah wie die Mustang, aber eine Turbine hatte. War irgendwann in den 60ern oder 70ern. Weiß jemand bescheid?

 

[Del Sönkos]

Auf den ersten Blick sehen die 100HP und 150 mph Cruise speed der T-51 Mustang super aus nur ich möchte das mal relativieren:
Eine Cessna 172 macht im Reiseflug mit 135HP-Diesel, 2 Personen und vollen Tanks beachtliche 120 mph. Den ganzen Spaß bei entspannten 75% Leistung.
Und die 172er wiegt leer keine 850 lb sondern 1,620 lb (172R, Quelle: Wikipedia).
Das läßt die gute alte 172er doch in einem ganz anderen Licht erscheinen und ich behaupte frech dass die C-172 von der aerodynamischen Güte besser ist als die T-51.
Ich versuche das mal zu beweisen:engel: (Schorch wird mich dann verbessern )

Verhältnis aus 1HP/Masse
T-51: 1Hp/8,5ib
C-172: 1Hp/12ib
Die T-51 hat ein wesentlich besseres Leistung/Gewichtsverhälnis als die 172.

Die Relation aus 1HP/Cruise speed offenbart, wenn überraschts...
T-51:1HP/1,5mph
C-172:1HP/ 0,888mph (8/9mph)
...pro 1HP holt ne T-51 natürlich mehr Speed raus

In Relation aus Leistung/Masse mit der resultierenden Geschwindigkeit kann man doch sagen:

T-51: 1HP/8,5ib=1,5mph
-> 1HP= 1,5mph*8,5ib
-> 1HP= 12,75mph*ip


C-172:1HP/12ib=8/9mph
-> 1HP= 8/9mph*12ip
-> 1HP=10,66667mph*ip (10 2/3mph*ip)

10,6<12,75:
Bedeutet dies, dass die T-51 eine bessere aerodynamische Güte hat als die C-172? (sofern die Milchmännchenrechnung oben denn die aerodynamische Güte ist:D )
Wenn ja wäre es im nachhinein kein Wunder denn die T-51 hat keine Streben u. ein starres Fahrwerk und ein besser Flügelprofil. Naja, da hab ich die 172 wohl doch ein bisschen zu hoch leben lassen. Feiert ja auch bald 50. Geburtstag und ist damit nicht älter als viele Warbird

Danke schonmal für jede konstruktive Kritik, ist mein erster Rechenversuch mit Flugzeugen:red: Gruß aus Hamburg mit original hamburger Schittwedder, Sönke

 

[one-o-nine]

Ja, es kommt sehr stark auf die Seriengröße an. Die damaligen
Flugzeuge waren reine Alu-Konstrukte. Diese heute ohne
spezialisierte Maschinen herzustellen wäre immens teuer (außer in China).

... wieso China? es schlichtweg nicht wahr, dass es hierzulande
so teuer sein soll, es gibt einige akt. Projekte, die das Gegenteil
beweisen!
... "geiz ist geil" ist nicht alles, wer Qualität will und auf Preis/Leistung
achtet kommt an "made in Germany" nach wie vor kaum vorbei, auch
wenn so mancher Manager uns das Gegenteil einreden will ...

...veraltete Systeme und Materialien, ...

... was ist an hochfesten Alumiumlegierugen und Stählen veraltet?

hochgezüchtete (trotzdem veraltete) Motoren).

... gleiche Frage, was ist da wirklich veraltet?
... Gegenfrage: wo ist der Fortschritt bei Kolbenmotoren seit '45?
... etwas Elektronik und verfeinerte Werkstoffe? das war's dann aber schon!

Eine wirklicher eins-zu-eins Nachbau wäre meines Erachtens sehr teuer,
also im Bereich von mehreren Millionen, was den Preis von 12 gut
ausgestattenen S-Klassen übersteigt.

... keine Frage, wirklich billig ist es nicht, aber deutlich diesseits
von 12 Vollausstattungs-S-Klassen machbar, es ist bei weitem
nicht sooooooooo unglaublich teuer wie man landläufig meint!

Gruß
Stephan

 

[Del Sönkos]

Ich merk gerade dass ich da einen gewaltigen Fehler drin habe:
Wenn ich 1620ibs Leergewicht nehm kann ich ja ned 120mph Reiseflug annehmen. Die C-172 wiegt im Reiseflug bei 120mph so 3530Ib (1,6t).
Die T-51 kommt bei dann bei 1450lb auf 150mph
Jetzt nochmal eben die Rechnung:

1Hp/Masse:
C-172: 1Hp/26,14Ib
T-51: 1HP/14,5Ib

Die restlichen Werte verändern sich ja ned, also:

C-172: 1HP= 26,15Ib*8/9mph
=23,2mph*Ip
T-51: 1HP=14,5Ib*1,5mph
=21,75mph*Ip

Nun ist es genau andersherum. Ich muss ehrlich sagen, ich bin verwirrt:?!
Hat die T-51 oder die C-172 die besser aeorydamische Güte? Das möchte ich nun wirklich mal wissen!!!! Danke an jeden der mir da hilft

PS: Selbst wenn die Rechnung wider Erwarten richtig ist; da ich viele Parameter (Oberflächengüte usw.) ned in der Rechnung habe, muss die Rechnung extrem ungenau oder sogar falsch sein.

 

[n/a]

Im Augenblick werden aber noch irgendwo Spits hergestellt. Ich finds nur gerade keine Informationen drüber. Die waren meines Wissens nach sogar im bezahlbaren Rahmen.

Jo, Spitfire MK 26 in Australien. 80% Replik mit 180PS Maschine und 2 Sitzig. ;) Kostenpunkt ca. 220.000 Euronen mit Überfürhung zzgl. Zoll usw. ;) Hier der passende Thread: http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?p=763563#post763563

Biete Me 109 80% Flugfertig für ca. 70.000 Euronen... :engel:

Chris

 

[Schorsch]

PS: Selbst wenn die Rechnung wider Erwarten richtig ist; da ich viele Parameter (Oberflächengüte usw.) ned in der Rechnung habe, muss die Rechnung extrem ungenau oder sogar falsch sein.

Interessant ist die maximale Geschwindigkeit bei einer bestimmten Leistung. Dabei müsstest Du allerdings Leistungskurven der Motoren berücksichtigen (Kolbenmotoren bringen ihre maximale Leistung ja nicht an jedem Punkt). Ich denke ohne detaillierte Motorkennlinien und nur mit der Nennleistung wirst Du nicht weit kommen.

 

[Del Sönkos]

Danke Schorsch für die Info,
wie siehts denn nur mit der Aerodynamik aus?
Ist denn meine These dass die C-172 im Grunde von der Aerodynamik her nicht viel schlechter ist als die T-51?

PS: Der Thielert hat bis bis mind. 6.000ft eine Nennleistung von 135PS und bei den Rotaxmotoren ist der Leistungsabfall in der Hähe doch auch nicht sooo gravierend.

Sönke

 

[78587?]

Die C-172 wiegt im Reiseflug bei 120mph so 3530Ib (1,6t).
[/U]
.

Meinste nett, dass das ein bisschen viel für die 172 ist.?
Welche Version kann mit 1,6t abheben.?:?!
:?!

 

[Manuc]

Meinste nett, dass das ein bisschen viel für die 172 ist.?
Welche Version kann mit 1,6t abheben.?:?!
:?!

Das MTOW der Cessna 172 liegt bei ca. 1.100 kg

 

[Kenneth]

Wäre ein Preis von 40.000$ heutzutage überhaupt denkbar oder möglich?

Diese Frage kann auch so beantwortet werden: Was kriegt man heutzutage an Neuflugzeuge für $ 40,000? Höchstens ein sehr einfach gestricktes Ultraleichflugzeug, selbst eine Cessna 172 kostet das 6 bis 7-fache davon. Und was soll dann ein grösseres und komplexeres Flugzeug aus dem WKII kosten, zumal ein solcher Nachbau auch nicht annäherend an den jährlichen Stückzahlen einer Cessna kommen wird?

 

[Del Sönkos]

Ach verdammt, das MTOW der Cessna 206H mit dem neuen 350 Thielert liegt bei 3600Ibs. Sorry, das war gestern ein bißchen spät.