DennisK
Sportflieger
40000$ sind viel zu wenig.
Alleine für einen lauffähigen Allison V-1710 würden 20.000$-50.000$ zu Buche schlagen.
Alleine für einen lauffähigen Allison V-1710 würden 20.000$-50.000$ zu Buche schlagen.
Hier mal recherchieren:
http://www.usaaf.net/digest/t82.htm
Es wäre aber hochinteressant zu sehen, ob man mit heutigen Mitteln einen Hochleistungs-Propjäger bauen kann, der Mustang & Co übertrifft. Die angewandeten Techniken wären ähnlich, man würde lediglich auf eine Turbine zurückgreifen.
Schau auch mal hier:
http://en.wikipedia.org/wiki/Titan_T-51_Mustang
http://www.ultralightflyer.com/upac-convention_05/images/upac/T51-mustang.jpg
Man kann sicher sagen, dass man für die gleiche Kaufkraft wie in den 40er in den USA (ca. 1:10 - 1:15) die Flugzeuge heute auch in Einzelanfertigung bauen kann.Aber bitte beachten, dass damals der USD etwa Faktor 10 mehr Wert war.
hähä, ich würde mal so aus dem Bauch raus sagen: relativ problemlos!Ein höchst vielversprechendes Konzept für ein schnelles Propeller-Flugzeug, währe da die Do 335.
Denke, damit könnte man sogar mit Kolbenmotoren den Rekord der "Rare Bear" knacken.
Ja, es kommt sehr stark auf die Seriengröße an. Die damaligen Flugzeuge waren reine Alu-Konstrukte. Diese heute ohne spezialisierte Maschinen herzustellen wäre immens teuer (außer in China). Es ist eben die Frage: Baue ich eine eins-zu-eins Kopie mit allen Mängeln von damals (bedenkenswerte Flugeigenschaften, veraltete Systeme und Materialien, hochgezüchtete (trotzdem veraltete) Motoren). Eine wirklicher eins-zu-eins Nachbau wäre meines Erachtens sehr teuer, also im Bereich von mehreren Millionen, was den Preis von 12 gut ausgestattenen S-Klassen übersteigt.Man kann sicher sagen, dass man für die gleiche Kaufkraft wie in den 40er in den USA (ca. 1:10 - 1:15) die Flugzeuge heute auch in Einzelanfertigung bauen kann.
In einem Buch über die Bf 109 habe ich mal sinngemäß folgenden Vergleich gelesen:
ein Luxus-Mayback - 8.000RM
ein Tiger I - 30.000RM
eine Bf 109 - 100.000RM
Ich denke der Vergleich stimmt heute auch noch ungefähr: Für zwölf Luxuslimosinen bekommst Du auch 'nen neuen Warbird.
Der damalige Vorteil der Serienproduktion wird heute durch günstigere Materialpreise und bessere Fertigungsverfahren ausgeglichen. Außerdem sind wohl heute die Zukaufteile (Instrumente, Funk, etc.) im Verhältnis erheblich preiswerter. Die Ausnahme ist - wie oben schon geschrieben - der Motor.
Da es heute keinen Anwender mehr gibt der leistungsstarke Flugzeugkolbenmotoren in großer Stückzahl benötig, wird auch kein Motor mehr produziert. Also sind alle heute fliegenden Motoren aufgearbeitete Originalmotoren. Wobei die Situation bei englischen und amerikanischen Motoren deutlich besser ist, als bei deutschen Motoren, da diese nach dem Krieg über eine längere Zeit für zivile Zwecke weitergebaut wurden. Dadurch haben diese Motoren auch eine Weiterentwicklung erfahren, die vorallem der Lebensdauer zugute gekommen ist.
Gibt's da nicht 'ne Firma in den USA, die Packard Merlins neu baut - für Dragsterrennen. Da werden leider viele Flugzeugmotoren im wahrsten Sinne des Wortes verheizt :-(
Gruß
ArthurDent
... wieso China? es schlichtweg nicht wahr, dass es hierzulandeJa, es kommt sehr stark auf die Seriengröße an. Die damaligen
Flugzeuge waren reine Alu-Konstrukte. Diese heute ohne
spezialisierte Maschinen herzustellen wäre immens teuer (außer in China).
... was ist an hochfesten Alumiumlegierugen und Stählen veraltet?...veraltete Systeme und Materialien, ...
... gleiche Frage, was ist da wirklich veraltet?hochgezüchtete (trotzdem veraltete) Motoren).
... keine Frage, wirklich billig ist es nicht, aber deutlich diesseitsEine wirklicher eins-zu-eins Nachbau wäre meines Erachtens sehr teuer,
also im Bereich von mehreren Millionen, was den Preis von 12 gut
ausgestattenen S-Klassen übersteigt.
Jo, Spitfire MK 26 in Australien. 80% Replik mit 180PS Maschine und 2 Sitzig. ;) Kostenpunkt ca. 220.000 Euronen mit Überfürhung zzgl. Zoll usw. ;) Hier der passende Thread: http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?p=763563#post763563Im Augenblick werden aber noch irgendwo Spits hergestellt. Ich finds nur gerade keine Informationen drüber. Die waren meines Wissens nach sogar im bezahlbaren Rahmen.
Interessant ist die maximale Geschwindigkeit bei einer bestimmten Leistung. Dabei müsstest Du allerdings Leistungskurven der Motoren berücksichtigen (Kolbenmotoren bringen ihre maximale Leistung ja nicht an jedem Punkt). Ich denke ohne detaillierte Motorkennlinien und nur mit der Nennleistung wirst Du nicht weit kommen.PS: Selbst wenn die Rechnung wider Erwarten richtig ist; da ich viele Parameter (Oberflächengüte usw.) ned in der Rechnung habe, muss die Rechnung extrem ungenau oder sogar falsch sein.
Die C-172 wiegt im Reiseflug bei 120mph so 3530Ib (1,6t).
[/U]
.
Das MTOW der Cessna 172 liegt bei ca. 1.100 kgMeinste nett, dass das ein bisschen viel für die 172 ist.?
Welche Version kann mit 1,6t abheben.?:?!
:?!
Diese Frage kann auch so beantwortet werden: Was kriegt man heutzutage an Neuflugzeuge für $ 40,000? Höchstens ein sehr einfach gestricktes Ultraleichflugzeug, selbst eine Cessna 172 kostet das 6 bis 7-fache davon. Und was soll dann ein grösseres und komplexeres Flugzeug aus dem WKII kosten, zumal ein solcher Nachbau auch nicht annäherend an den jährlichen Stückzahlen einer Cessna kommen wird?Wäre ein Preis von 40.000$ heutzutage überhaupt denkbar oder möglich?