Pre Flight Checks F4F Phantom

[pilotf4f]

Klingt beides einleuchtend, nur ist es beim taxen halt auch so. Vor dem Start und nach der Landung.


Gruß


Flogun

Hm, isch schätz mal all Systems go, Checks werden gebrieft, die Systeme sind beim Line Up auf Null (Ausgangs-)punkt gefahren, bis sie abgerufen, aktiviert und geprüft ("gecheckt")werden. Die Engines werden ja am letzten Checkpoint (ich glaube die last Chance Position), auch nochmal komplett, bis kurz vor den Nachbrennerbereich (Military, da qualmt es auch nochmal mächtig), hoch-, und dann in den Idle (Leerlauf) runtergefahren, before es in den take off geht.

Vielleicht hängt das auch mit der Trimmung zusammen.
Oder sie sind vorn schlicht und ergreifend schwerer vom Gewicht her.

 

[FastEagle107]

Moin.

Nur zur Klärung: was soll wie runterhängen? Die Vorderkante des Stabilators oder die Hinterkante?

@Pilotf4f

Wenn der Knüppel vorne ist, dann sollte die Vorderkante des Stabilators OBEN sein.

Die Triebwerke werden in der Last Chance nicht hochgefahren. Auf der Startbahn, kurz vor Take Off, werden die Triebwerke auf 80% gefahren (nicht MILITARY, denn das wäre 100% ohne Nachbrenner) und nach einer kurzen Überprüfung der Instrumente weiter in in den Nachbrenner geschoben.

Zum Stabilator:
Wenn kein Druck auf dem Hydraulischen System ist, bleibt der Stabilator dort, wo er beim abschalten der Triebwerke war. Die Position des Steuerknüppels ist hierbei völlig egal, da, wie schon richtig von Tracer bemerkt, der Hydraulik Druck weg ist.
Vor dem Start wird ein wenig "Nose down" ge-trimmed, d.h. die Vorderkante des Stabilators geht ein wenig nach oben. Nach der Landung wird die gleiche Trimmstellung (Nose Down) wie bei Take Off wieder eingestellt und daher hängt die Hinterkante des Stabilators wieder ein wenig runter, wenn die Triebwerke abgestellt werden.
Ob man den Stabilator nach Ausschalten der Triebwerke per Hand hoch und runter bewegen kann kann ich nicht sagen (ich glaube aber nicht).

 

[pilotf4f]

Moin.


Wenn der Knüppel vorne ist, dann sollte die Vorderkante des Stabilators OBEN sein.

Stimmt vollkommen

 

[Flogun]

Moin.

Nur zur Klärung: was soll wie runterhängen? Die Vorderkante des Stabilators oder die Hinterkante?

Zum Stabilator:

Vor dem Start wird ein wenig "Nose down" ge-trimmed, d.h. die Vorderkante des Stabilators geht ein wenig nach oben. Nach der Landung wird die gleiche Trimmstellung (Nose Down) wie bei Take Off wieder eingestellt und daher hängt die Hinterkante des Stabilators wieder ein wenig runter, wenn die Triebwerke abgestellt werden.
Ob man den Stabilator nach Ausschalten der Triebwerke per Hand hoch und runter bewegen kann kann ich nicht sagen (ich glaube aber nicht).

Das habe ich gemeint, danke!

Was ist der Grund, dass man vor dem Start Nose-down trimmt? Meine Vorstellung war, das man vor dem Start eher Nose-up trimmt, aber das ist nur meine laienhafte Vorstellung!

Hat man mehr Gefühl im Stick (mehr "Druck") wenn man mehr ziehen muß?

Danke, und hoffentlich ist das nicht zu weit ab vom Thema...


Gruß


Flogun

 

[Schorsch]

Das habe ich gemeint, danke!

Was ist der Grund, dass man vor dem Start Nose-down trimmt? Meine Vorstellung war, das man vor dem Start eher Nose-up trimmt, aber das ist nur meine laienhafte Vorstellung!

Hat man mehr Gefühl im Stick (mehr "Druck") wenn man mehr ziehen muß?

Danke, und hoffentlich ist das nicht zu weit ab vom Thema...


Gruß


Flogun

Bin zwar erst 0 mal mit der F-4F Phantom gestartet, aber ich denke, dass soll (unter anderem) ausreichend Autorität auf dem Bugrad gewährleisten. Wenn schlimme Dinge wie Seitenwind oder One Engine Out in der Anrollphase geschehen, ist jedes Pfund mehr Kraft auf dem Bugrad sinnvoll.
Aber nur ein Tipp.

 

[pilotf4f]

Hat man mehr Gefühl im Stick (mehr "Druck") wenn man mehr ziehen muß?

Ich denke mal, getrimmt wird, um den Druck von den Steuerflächen zu verringern. Deswegen gibt es ja Trimmklappen, die den Winddruck von den besagten Flächen abschwächen. Je besser ein Flugzeug ausgetrimmt (in Balance) ist, desto besser und weniger Kraftaufwändiger liegt es in der Luft und lässt sich steuern.
Ein Flugzeug am Boden lässt sich, wie du schon sagst, dadurch leichter in die Luft bringen. Ich habe weniger Steuerkräfte, die ich überwinden muß.

 

[Showtime 100]

Ein Flugzeug am Boden lässt sich, wie du schon sagst, dadurch leichter in die Luft bringen. Ich habe weniger Steuerkräfte, die ich überwinden muß.

Dann müßte man aber hecklastig trimmen und das kann keiner ernsthaft wollen. Da haste Dir dann 'ne schöne Aufbäumtendenz gebastelt...

 

[pilotf4f]

Dann müßte man aber hecklastig trimmen und das kann keiner ernsthaft wollen. Da haste Dir dann 'ne schöne Aufbäumtendenz gebastelt...

Nun, Ich lerne ja in der Ausbildung, wie ich ein Flugzeug eben nicht hecklastig trimme sondern so, daß es, wie schon beschrieben, eben bzw. ausbalanciert sich in die Lüfte begeben kann.

 

[FastEagle107]

[..]Hat man mehr Gefühl im Stick (mehr "Druck") wenn man mehr ziehen muß?[..]

Genau!
Die Nase wird dadurch ein bisschen schwerer und lässt sich präziser rotieren. Bei einer leichten Nase könnte man auch mal schnell überrotieren, was natürlich bei einer langsamen Geschwindigkeit, wie beim Start und so kurz überm Boden keine gute Sache ist.
Eine Methode ist es beim losrollen (oder ca. 100kias) den Stick komplett nach hinten zu ziehen und da zu lassen, so dass der Stabilator komplett ausschlägt und dann, wenn die Nase leicht wird und nach oben will, lässt man den Stick wieder leicht nach vorne um die Rotation zu kontrollieren.
Ich bin mir sicher es gibt verschiedene Methoden.

 

[Flogun]

Deswegen gibt es ja Trimmklappen, die den Winddruck von den besagten Flächen abschwächen.

Hat die F-4 ja aber nicht, da wird über den (ich nenne es mal so) Switch-Hat getrimmt, oder?

Bin zwar erst 0 mal mit der F-4F Phantom gestartet, aber ich denke, dass soll (unter anderem) ausreichend Autorität auf dem Bugrad gewährleisten. Wenn schlimme Dinge wie Seitenwind oder One Engine Out in der Anrollphase geschehen, ist jedes Pfund mehr Kraft auf dem Bugrad sinnvoll.
Aber nur ein Tipp.

Da haben wir was gemeinsam.
Allerdings ist das ja bestimmt keine neue Erkenntnis, und die 104 hatte ja sehr regelmäßig Probleme mit Bugradflattern, trotzdem gingen die mit eher Nose-up-Trim zum Start, oder täusche ich mich da?

Genau!
Die Nase wird dadurch ein bisschen schwerer und lässt sich präziser rotieren. Bei einer leichten Nase könnte man auch mal schnell überrotieren, was natürlich bei einer langsamen Geschwindigkeit, wie beim Start und so kurz überm Boden keine gute Sache ist.
Eine Methode ist es beim losrollen (oder ca. 100kias) den Stick komplett nach hinten zu ziehen und da zu lassen, so dass der Stabilator komplett ausschlägt und dann, wenn die Nase leicht wird und nach oben will, lässt man den Stick wieder leicht nach vorne um die Rotation zu kontrollieren.
Ich bin mir sicher es gibt verschiedene Methoden.

Habe ich bei einigen F-14, 15 und 22 auch schon beobachtet, (vollen Ausschlag und dann zurücknehmen) habs jedoch auf sehr erfahrene Piloten zurückgeführt.

Vielleicht ist es ja eine Methode einen Stall zu verhindern, bzw. die Möglichkeit dessen zu minimieren (bei der F-4).

Würde mich wirklich mal interessieren. Nicht nur für mein Modell.
Ich hoffte einige Piloten gäben Ihren Senf dazu. Gerne auch von anderen Mustern. Cirrus, HR, D'boy, Gabi, Henk, dumbolino usw.

Und vor allem im Vergleich: macht man das in einer 172 genauso, oder Lear, oder Segler. Ist das was grundsätzliches, oder musterabhängig.

Ich glaube, so langsam schweifen wir (eher ich) vom eigentlichen Thema ab.

Ich bitte daher den zuständigen Mod um ein eigenständiges Thema.

Möchte diesen Thread nicht missbrauchen.

Danke für die Antworten!


Viele Grüße


Flogun

 

[phantomas2f4]

Genau!

Eine Methode ist es beim losrollen (oder ca. 100kias) den Stick komplett nach hinten zu ziehen und da zu lassen, so dass der Stabilator komplett ausschlägt und dann, wenn die Nase leicht wird und nach oben will, lässt man den Stick wieder leicht nach vorne um die Rotation zu kontrollieren.
Ich bin mir sicher es gibt verschiedene Methoden.

So steht es auch im Flughandbuch der F4...

Klaus

 

[Flogun]

So steht es auch im Flughandbuch der F4...

Klaus

Da steht bestimmt noch ne Menge mehr drin. Mich interessiert warum. Wenn Du was beitragen kannst würde ich Dich höflichst darum bitten. Du hast doch Connections. Es muß ja nicht heute sein.

Danke dafür!

Vielleicht ist es Detailverliebtheit oder was auch immer. Seit ich Bilder hier im Forum gesehen habe, frage ich mich das.

Danke nochmals für Eure Antworten.


Flogun

 

[flieger28]

Ich kann nur was zum Segler sagen.
Windenstart- Knüppel leicht gedrückt um ein Aufbäumen zu vermeiden.
F-Schlepp - Bei Fliegern mit Kufe 8z.B. viele Ask-13, Ka-8) ehr gezogen um die Kufe möglichst schnell anzuheben und denn Rollwiderstand zu minimieren und es so dem Motorflieger vorne etwas leichter zu machen.

 

[phantomas2f4]

Da steht bestimmt noch ne Menge mehr drin. Mich interessiert warum. Wenn Du was beitragen kannst würde ich Dich höflichst darum bitten. Du hast doch Connections. Es muß ja nicht heute sein.
Danke dafür!
Flogun

Also, die "Gebrauchsanweisung" für die Phantom schreibt die Starttechnik jedenfalls so vor...., könnte sein daß es aus der Historie kommt, die F4 war ja ursprünglich mal ein Trägerflugzeug.....

Klaus

 

[RetiredF4]

Die Antwort ist einfach:
In der Checkliste steht "Stabilator Trim 1-3 units nose down".
Und warum? Weil die Phantom in der Startkonfiguration damit am neutralsten ausgetrimmt ist. Die erforderlichen Steuerdrücke für die Rotation und das Abheben sind so sehr gering, die Veränderung der Trimmung durch die zunehmende Geschwindigkeit wird durch das Einfahren von Fahrwerk und Klappen fast kompensiert.
Andere Gründe die angeführt wurden gibt es nicht.
franzl

 

[Flogun]

Die Antwort ist einfach:
In der Checkliste steht "Stabilator Trim 1-3 units nose down".
Und warum? Weil die Phantom in der Startkonfiguration damit am neutralsten ausgetrimmt ist. Die erforderlichen Steuerdrücke für die Rotation und das Abheben sind so sehr gering, die Veränderung der Trimmung durch die zunehmende Geschwindigkeit wird durch das Einfahren von Fahrwerk und Klappen fast kompensiert.
Andere Gründe die angeführt wurden gibt es nicht.
franzl

THX alot!

 

[Phantomzone]

PreFlightCheck???

Hmm,

hier steht ja einiges. Mir fällt da einiges zu ein.
1. Speed Brake ( out--> In)
2. Seitenruder
3. Stabilator
4. Querruder inkl Spoiler dazu Seitenruder ( wegen ARI ), Yaw Dämpfung an wegen Seitenruder geht mehr, Schnelltrenschalter weil dann alles wieder Neutral.
5. Slats Override ( Not ein ) dann wieder raus.
6. ARI Check ( Kein Seitenruderasusschlag wegen Slats in)
7. Trimmung von Quer- und Seitenruder auf Neutral Prüfen ( Satbi hat ne Anzeige im Cockpit)
8. Dämpfung
9. Fannghaken
10: Air refuel
11. Hydr. Umfüllpumpen ( elektr. macht man beim Power Check, genau wie Beleuchtung, Heizelemente und AOA )

Dann ne Gruß und guten Flug.

Trimmung fahren macht man nur beim NPF ( Nachprüfflug) und dann wird eh alles mit Headset und nicht mit Fingern gechecked!

Sollte so ablaufen. Hoffe habe jehen die es mal anders gelernt haben nicht verprellt

PS: eigentlich heißt der Pe Flight Check auch BTI ( Before Take Off Inspektion)

Denn Preflight ist ne ganze Inspektion an der Mühle

Grüße Phantomzone

 

[pilotf4f]

Danke!

Hallo Ihr alle!
an @kiwi, @ruf motorsport, @phantomas2f4, @flieger28, @Fast Eagle107, @Flogun, @Schorsch, @donnert, @D`boy, @Miniflyer, @Tracer, @Phantomzone

very well!! Ich danke Euch allen für die vielen, ausführlichen Antworten. Ich habe lange danach gesucht. Mir wurde hier im FF ein grosser Wunsch erfüllt!!

Wenn das so weitergeht werde ich wirklich noch PilotF4F

Vielen Dank!!

 

[kiwi]

Als spätes Bonbon zwar RF-4E aber ....:

Zu den Check-Routinen gibt es noch bei Youtube drei Filme:

Lounch-Check

GAFTIC Goose Bay und zum Schluß

LCC

 

[RetiredF4]

Als spätes Bonbon zwar RF-4E aber ....:

Zu den Check-Routinen gibt es noch bei Youtube drei Filme:

Lounch-Check

GAFTIC Goose Bay und zum Schluß

LCC

Wie sich im zweiten Film ein mir sehr wohlbekannter Oberstleutnant in das Cockpit würgt, ist sub-standard:?!! Und dass der Wart den Safety-Pin des oberen Abzugsfriffs zieht bevor der Pilot den Helm auf dem Kopf hat zeigt nur, dass er auch langsam die Geduld verliert.
franzl