Sammelthread - Interessante Nebendiskussionen zu einzelnen Sicherheitsfaktoren

[Intrepid]

Dieses spezielle Problem der Pandemie adressiert die ICAO und EASA schon seit Monaten und es gibt Arbeitsgruppen dazu.

 

[Bleiente]

"US-Verkehrsminister Pete Buttigieg und der Leiter der amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA, Steve Dickson, haben die Telekomkonzerne AT&T und Verizon Communications aufgefordert, ihre geplante Einführung des 5G-Mobilfunks auszusetzen. ... Man bitte die Mobilfunker, »die Einführung des kommerziellen C-Band-Dienstes für einen kurzen Zeitraum von nicht mehr als zwei Wochen über den derzeit geplanten Termin am 5. Januar hinaus zu verschieben«, heißt es in einem Brief der beiden Behörden. Die FAA und US-Airlines hatten sich bereits mehrmals besorgt über mögliche Interferenzen von 5G mit empfindlicher Flugzeugelektronik wie Funkhöhenmessern geäußert. Auch die Flugzeugbauer Airbus und Boeing warnten kürzlich vor den »enormen negativen Auswirkungen auf die Luftfahrtindustrie« durch 5G. ... Buttigieg und Dickson sagten, der kommerzielle C-Band-Dienst werde wie geplant im Januar beginnen, jedoch mit bestimmten Ausnahmen in der Nähe vorrangiger Flughäfen. Die FAA und die Luftfahrtindustrie würden diese identifizieren, während die FAA ihre Bewertung des Interferenzpotenzials von G5 abschließe. ..."
5G: US-Behörden wollen schnelles Internet verzögern - DER SPIEGEL

Fällt denen aber auch zeitig ein.

 

[Intrepid]

Gewarnt hat die FAA schon länger, sie hat nur kein Gehör gefunden. Auch jetzt ist es nur eine Bitte. Im schlimmsten Fall muss der CAT-III-Betrieb eingestellt werden.

 

[macfly]

In diesem Thread gibt es dazu mehr Details/Hintergründe:

FAA befürchtet Frequenz-Probleme bei flächendeckender Einführung von 5G

Die FAA ist unglücklich damit, dass das 5G-Netz Frequenzen im C-Band zugeteilt bekommen hat. Man fürchtet Interferenzen mit Radar-Höhenmessern. Die Industrie widerspricht dem und verweist darauf, dass es in keinem der 40 anderen Ländern, wo es bereits 5G-Netze gibt, zu Problemen gekommen ist...

www.flugzeugforum.de

 

[macfly]

Zu Jahresanfang melden die Zeitungen wieder Statistiken zum Ranking der "sicherste Airlines" - basierend auf einer Liste von JACDEC. In Anbetracht der extrem geringen Unfallzahlen ist das Ranking auf den vordersten Plätzen allerdings wohl eher Zahlenakrobatik.

Ganz vorne im "Ranking der sichersten Airlines" liegen demnach Emirates, geflogt von KLM, Jet Blue, Delta, EasyJet, AirCanada, Southwest und RyanAir. Auffällig viele "Billig Airlines" auf den vordersten Plätzen. Lufthansa folgt "erst" auf Platz 17...

Die gute Nachricht ist wohl, dass die Unfallzahlen bei den großen US/EU Airlines so gering sind, dass Unterschiede anhand konkreter Unfälle statistisch kaum messbar sind.

Emirates erneut als sicherste Airline bewertet: Lufthansa auf Rang 17

Emirates wurde von Luftfahrtexperten abermals zur sichersten Airline der Welt gekürt. Die deutsche Lufthansa landet nicht unter den besten zehn, sondern hinter zwei Billigfluggesellschaften.

www.faz.net

 

[Schorsch]

Die Frage ist, ob so eine grundsätzliche Änderung insgesamt einen Vorteil bringt - oder ob man dann nicht nur viele neue und größere Probleme schafft.

Ich glaube es wäre ohne Wert. Natürlich müssen die Durchschnittswerte repräsentativ sein, notfalls kann man das ja auch nach Alter und ggf. noch Land staffeln.
Alles darüber hinaus ist scheinbare Genauigkeit. Ja, das Flugzeug kennt sein Gewicht, aber eben nur so gut wie es eingegeben wurde. Und da gibt es erhebliche Schwankungen, je nach

• Jahreszeit (Wassereinlagerung!)
• Genauigkeit von Waage (0.2% Ungenauigkeit bei 47t OEW sind eben bummelig 100kg)
• konkreter Rüststand, es ist ja nicht jede Kleinigkeit genaustes erfasst

Selbst bei einem Single Aisle würde ich Qualität der Eigengewichtsanzeige bei +/- 250kg verorten, aber gerne auch das doppelte. Bei einem Widebody sind wir schnell bei +/- 1000kg. Und ja, es sind wohl öfter + als -. Was eine Airline verhindern möchte ist, dass sie wegen 50kg über MTOW wieder ans Gate müssen. Rein rechtlich wäre das so, aber praktisch ist es eben Wumpe. Das System hat überall Sicherheiten eingebaut (in der Startberechnung etc), so dass kleinere Abweichungen ohne weiteres toleriert werden können. Mit minimalen Gewicht zu fliegen ist aus ökonomischer Hinsicht sowieso Airline-Ziel.
Schwerpunkt ist was anderes, wurde ja bereits beschrieben.

Es soll wohl hier und da Situationen und Betreiber geben, die ihre Flieger fahrlässig überladen. Die Concorde, welche 2000 in Paries abstürzte, war etwa um knapp 1% überladen. Ich denke, dass so etwas öfters vorkommt, speziell wenn man aus einer knappen Piste noch irgendwie rauskommen möchte. Bei dem konkreten Absturz waren die 8kn Rückenwind aber wesentlich einflussreicher als das geringe Übergewicht.

 

[Alpha]

Eine Liste, die Emirates auf den ersten Platz der Flugsicherheit setzt, hat mit der Realität wenig zu tun.

 

[krohmie]

Da stimme ich dir zu.

Sowas taucht halt nicht in der Statistik auf

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

 

[klaus06]

Da stimme ich dir zu.

Sowas taucht halt nicht in der Statistik auf

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

Der Spiegel meint dazu etwas anderes:

" Auch ein riskanter Zwischenfall kurz vor dem Jahresende beim Start einer Boeing 777 in Dubai änderte nichts an dieser positiven Gesamtwertung. "

Jacdec-Ranking der sichersten Fluglinien weltweit: Easyjet holt auf, Emirates erneut auf Platz eins

Wieder ist Emirates die sicherste Fluglinie der Welt. Doch auf den weiteren Rängen gibt es überraschende Verschiebungen. Das beste deutsche Unternehmen landet erst auf Platz 17.

www.spiegel.de

 

[macfly]

Der Spiegel meint dazu etwas anderes:

Der Spiegel gibt ja nur die Statistik der JACDEC wieder - und das Emirates trotz dieses Vorfalls noch in dieser JACDEC Statistik vorne ist. Der Satz bedeutet nicht, dass der Spiegel selbst der Meinung ist, dass der Vorfall nicht relevant wäre.

Wie gesagt, ich halte die Statistik für "Zahlenakrobatik" - zumindest was die vorderen Plätze angeht. Unter Naturwissenschaftlern gilt es als absolut verpönt (bzw. sogar als wissenschaftlicher Fehler), wenn man Messwerte in einer Arbeit mit mehr Stellen angibt, als es überhaupt die Genauigkeit des Messverfahrens hergibt. Dann kann man nämlich tatsächlich irgendwelche Dinge, wie Reihenfolgen, aus solche Zahlen ableiten, die aufgrund der begrenzten Messgenauigkeit in Wahrheit rein zufällig sind.

Ich fürchte, hier ist es ähnlich. Vermutlich hatte keiner der ersten 20 (?) Airlines auch nur einen katastrophalen Unfall in den letzten 10 (oder mehr) Jahren. Oder auch noch nie einen tödlichen Unfall. Und dann verrechnet man irgendwelche Passagierkilometer mit Vorfällen von vor zig Jahren, um zu irgendwelchen Zahlen mit x Kommastellen zu kommen. Und dann macht man da eine Reihenfolge "der Top 10"...

Mir fehlt in der Berichterstattung, dass man genau sagt, an welchen Punkten man die Sicherheit überhaupt festmacht. Wenn man es nur an den Unfällen festmacht, kann man die ersten zig Airlines einfach nicht unterscheiden. Man könnte versuchen es an gemeldeten, sicherheitsrelevanten Vorfällen festzumachen. Dann würde man aber gute Airlines mit offer/ehrlicher Sicherheitskultur deutlich gegenüber denen benachteiligen, die einfach alles unter den Tisch kehren...

 

[Alpha]

Völlig richtig, Sicherheit kann man nicht einfach "geflogene Passagierkilometer vs Crashes" messen. Wer einfach Mal bei pprune guckt, wie dort CRM, Menschenführung, Safety Culture, Just Culture,... gelebt (bzw eben völlig vergeigt) wird, der kommt nach 5 Minuten zu einem deutlich realistischeren Bild. Und da sieht es bei Emirates und Co mies aus.

Und dann sind da noch zahlreiche ernste Vorfälle mit A380, 777, usw in den letzten Jahren. Platz 10 wäre schon zu hoch...

 

[Schorsch]

Da stimme ich dir zu.

Sowas taucht halt nicht in der Statistik auf

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

Uiui, da ist man also so lange ohne Rotieren gestartet, weil der kleine grüne Pfeil im Display nicht nach oben gezeigt hat.
Das ist aber schon eine Bande sehr automatisierungs-höriger Kameraden.
Da würde ich auch sagen, dass die vor allem Glück haben, dass sie viele Pax-km mit wenigen Zyklen erzeugen, und so etwas wie mitteleuropäisches Wetter seltener ihren Weg kreuzt.

 

[Balu der Bär]

KLICK!

Haben wir hier schon.....

 

[arneh]

Eine Liste, die Emirates auf den ersten Platz der Flugsicherheit setzt, hat mit der Realität wenig zu tun.

Emirates hat für diese Statistiken einen recht einfachen Vorteil: Die fliegen große Flieger über lange Strecken mit Start und Zielflughäfen, die die bestausgerüsteten und größten und mit oft gutem Wetter sind. Damit produzieren die wesentlich mehr Paxkilometer pro Segment als die meisten anderen Airlines. Für das Risiko sind aber Start und Landung relevanter als die Strecke im gemütlichen Cruise dazwischen.
Würde man die Flugsicherheit je Flugsektor rechnen und dann ggf. auch nur die Flüge zu überwiegend sonnigen Zielen zählen würde die Verteilung anders aussehen. Lustigerweise wären dann einige der 'Billig- Carrier' ganz vorne. Allen voran vermutlich O'Leary's Truppe und Southwest. Und das obwohl RyanAir oft von kleineren Flughäfen im oft nicht mit dem besten Flugwetter gesegneten Mitteleuropa fliegt. Die sind aus meiner Sicht eine wirkliche Überraschung, zumal die Bezahlung dem Vernehmen nach nicht an der Weltspitze liegt.

Ansonsten muss man einfach konstatieren, dass die Flugsicherheit mittlerweile bei den großen Amerikanischen, Europäischen, Chinesischen und Nahöstlichen Carriern (+SIA, Qantas und KAL) so gut ist, dass es Blitzschlag Charakter hat, wenn man in einer von denen einen Flugunfall erleiden sollte.

 

[Intrepid]

... Die sind aus meiner Sicht eine wirkliche Überraschung, zumal die Bezahlung dem Vernehmen nach nicht an der Weltspitze liegt ...

Die öffentliche Wahrnehmung und die Motivation der Besatzungsmitglieder auf dem Vorfeld (da erlebe ich sie) stimmen nicht überein. Deswegen bin ich mir nicht sicher, ob das mit der Bezahlung entweder nicht (mehr) stimmt oder es noch viel mehr Gründe für umsichtiges Arbeiten gibt.

 

[Alpha]

Die JACDEC-Liste ist einfach Unsinn, da völlig falsch gemessen und mit ein wenig Einblick ist das schon geradezu lächerlich. Arneh hat ja die unterschiedliche Ops bereits angerissen, ich will da mal etwas näher drauf eingehen.

Emirates und die meisten anderen Nahost-Carrier fahren eine sehr standardisierte Ops von "gut ausgebautem Platz A" zu "gut ausgebautem Platz B" unter Nutzung recht rigider SOPs (fliegerischer Vorschriften) und sehr starker Nutzung von Automation. Ein Flug dort bedeutet das Aktivieren aller Autoflight Systeme in wenigen hundert Fuß Höhe nach dem Start bis kurz vor dem Aufsetzen (bzw. teilweise bis inklusive Landung). Die Landung ist so gut wie immer aus einem einfachen Standardverfahren heraus. Die Crews werden derzeit zunehmend getauscht - die erfahrenen Expats (mit großem britischen Anteil) mit westlich gelernter Sicherheitskultur werden gegen lokale Absolventen der eigenen Flugschulen ausgetauscht. Da stehen Flying Skills so wenig auf Platz 1 der Tagesordnung, wie für Sicherheitskultur extrem wichtige Dinge in der Art von Kritikfähigkeit (und Notwendigkeit von Kritik), Reporting, non-punitiver Umgang, Just-culture und Co.

In europäischen und US-amerikanischen Airlines gehört ein Reporting-System zum Standard, dass um möglichst viele Reports von Dingen bittet, die einem Auffallen. Es geht da nicht um die Suche nach Schuldigen, sondern um die Suche nach möglichen Schwachstellen in Verfahren, Systemen, Ops, Vorschriften, Ausbildung etc. Natürlich entsteht folglich jedes Jahr eine große Liste Reports - aber das ist auch aus Sicht der Flugsicherheit gut! Im nahen Osten ist ein Reporting eher etwas negatives und hat durchaus unangenehme Folgen für den reportenden - die Liste ist also kleiner aber das ist gerade nicht Zeichen von etwas Gutem... Eine Airline, die von ihren Crews eine Erklärung verlangt, wenn diese nicht kurz nach dem Start volle Automatisierung wählt, die macht etwas falsch.

Trotz dieses rigiden Systems mit hoher Automatisierung, streng genormter Fliegerei an große Flugplätze und Nutzung einfacher Anflugverfahren schaffen es diese Airlines regelmäßig, mit schweren Zwischenfällen aufzufallen. Emirates allein hatte da in den letzten Jahren mehr als eine handvoll nur durch Glück nicht gecrashter Fälle, bei den anderen sieht es nicht viel besser aus. Der Trend ist sicher nicht positiv, siehe Umbau der Crews und die weiterhin gelebte Firmenkultur. Man frage sich mal, warum z.B. bei pprune Diskussionen über Etihad komplett verboten wurden...

Blick nach China: da sieht es nicht viel besser aus. Jedem dürfte bekannt sein, dass das Äußern von Kritik dort nicht besonders gern gesehen wird. Der Expat Anteil ist dort, weil es sein muss - nicht, weil es da schön sei oder die Airlines gern westliche Piloten hat. Wer dort mal (als Pilot) unterwegs war, der erhält einen Eindruck - auch von ATC.

Zu Ryanair und Co: Die Firma ist ja nicht nett zu ihren Crews, weil man diese mag o.ä. Das ist aus der Notwendigkeit heraus, diese zu halten. Bezahlung ist immer ein recht einfaches Mittel (und oft sogar ein billiges). Für die Flugsicherheit sind aber auch Dinge wichtig, die nicht so offensichtlich sind. Das beginnt beim Angestelltenverhältnis (nicht als Sub-Unternehmer, nicht befristet,...), geht über das Vorhandensein einer Personalvertretung, Tarifverträgen, Regelungen zur Arbeitsbelastung, Reporting, Just-Culture, usw bis zur fliegerischen Freiheit der Crews. Wenn man sich für (nicht exzessiv) getankten Extra-Fuel rechtfertigen muss, dann ist das nicht gut für die Flugsicherheit. Wer mal gesehen hat, was und wie Lauda auswertet und ihren Crews fliegerisch nahelegt, der sieht mehr über Flugsicherheit, als eine Crashzählung sagen kann. Wenn Ryanair Flüge so plant, dass diese routinemäßig knapp vor Night Curfew (Betriebschluss) an einem Airport ankommen, dann führt das für alle beteiligten Crews an diesem Tag dazu, dass jedes Leg starken Zeitdruck hat und "im Zweifel los" auftreten kann.

So kommt man dann mal ungeplant, durch Verspätungen, von weit her Abends nach Frankfurt und erlebt, wie sich eine (so knapp geplante) Ryanair vor einem in die Sequenz drückt um die entscheidende Minute vorher zu landen. Kurz danach ist man selbst am Boden, kurz nach On-Block darf man dann der Luftaufsicht erklären, warum man dann um 23:01 da war (die verstehen diesen Fehler im System durchaus, aber machen halt ihren Job). Was war denn nun besser für die Flugsicherheit: der verspätete Langstreckenflug, der eine Minute zu spät landet oder die Tagesrotation der RYR 737, die den ganzen Tag Ecken abschneiden muss und unter Druck dann den Flieger um Sekunden vor 11 landet?

Ich möchte aber dazu sagen, dass ich die fliegerische Kompetenz der Ryanair-Kollegen nicht in einem Topf mit nahost darstellen möchte - die RYR fliegen viel und das auch an kleinere Plätze. Bin auch schon oft mit Kollegen geflogen, die von Ryanair kommen - die fallen nicht als schwächer auf.

CF bei Lufthansa hat über Jahrzehnte der Flugsicherheit auf ein besseres Niveau verholfen und kritische Fragen gestellt. So manche der dort vorgeschlagenen/ausgearbeiteten Verfahren und Sicherheitsnetze sind auch bei anderen westlichen Airlines mittlerweile Standard. Das geht nur mit (einigermaßen) unabhängigen, kritisch hinterfragenden Safety Abteilungen - dass jetzt z.B. Emirates (ohne vergleichbaren Beitrag zur Safety nicht nur in der eigenen Firma) vor einer LH steht, die industrieweit (nicht nur in der Luft) Flugsicherheit vorangebracht hat, ist ein Hohn. Kleine Nebenbemerkung: Ich hoffe, das derzeitige "hauptsache billig!" bei LH nimmt keinen weiteren Einfluss auf Safety...

Fazit dieser leider langen Story: Flugsicherheit ist ein sehr komplexes Gebilde und der Versuch, es so zu messen, die JADEC ist da getan hat, ist so lächerlich, wie das publizierte Ergebnis.

 

[mcnoch]

Während der Wiederan/hochlaufphase des Flugbetriebes nach der Corona-Zeit haben sich einige wirklich bemerkenswerte Sicherheitsverstöße zugetragen. Quantas hatte - anders als viele andere Fluglinien - diese zentral gesammelt und auch kommuniziert. Dabei stellte sich heraus, dass u.a. die Vorflug-Kontrollen am Flugzeug durch verschiedene Personen, inkl. den Piloten teilweise nur sehr nachlässig durchgeführt wurden, weil ein falsches Sicherheitsgefühl (auf andere verlassen) und Ablenkungen bestanden. Ein krasses Beispiel wurde jetzt noch mal aufgearbeitet.

Qantas Boeing 787-9 flies between Melbourne and Los Angeles with engine's static ports covered by tape

A Boeing 787 was being used for a freight flight flew from Melbourne, Australia, to Los Angeles, California, United States, with tape over four of its

www.aviation24.be

 

[southprismarine]

Vor kurzem hats ja auch den Vorfall gegeben, dass ein Flieger zurückgepfiffen wurde weil ein Fluganfänger als Pilot im Cockpit saß. Da fragst dich auch für was geht man durch endlose Sicherheitschecks als Passagier wenn dann sowas rauskommt

 

[macfly]

Vor kurzem hats ja auch den Vorfall gegeben, dass ein Flieger zurückgepfiffen wurde weil ein Fluganfänger als Pilot im Cockpit saß.

Ganz so war es nicht. Ist jetzt ein völlig anderer Fall, aber um das so nicht stehen zu lassen: es ging da um einen Fall, wo ein fertig ausgebildeter Copilot bei einer Airline flog, und nach der Ausbildung noch die Auflage hatte, eine bestimmte Anzahl von Flügen mit Kapitänen zu fliegen, die eine Ausbilderlizenz haben. Tatsächlich ist er dann einem Flug zugeordnet worden, wo der Kapitän diese Lizenz nicht hatte. Sie haben das dann erst nach dem Start gemerkt, sind selbständig umgekehrt und direkt wieder gelandet.

Nicht gut, ja, ganz klar (auch schon ein Fehler der Airline, bei der Personalplanung). Aber lange nicht so dramatisch, wie es sich oben anhörte (weder ein "Fluganfänger", noch "zurückgepfiffen").

 

[Intrepid]

... Sie haben das dann erst nach dem Start gemerkt, sind selbständig umgekehrt und direkt wieder gelandet ...

Das sie umgekehrt sind, spricht für die Besatzung und für die Fluggesellschaft.

In der Vergangenheit wäre man weitergeflogen und hätte den Vorfall vertuscht.