Schweißen oder Nieten ?

[GO-229A]

Beim 380 werde wie gesagt, nur die Stringer im Bereich der Unterschale geschweißt. Dort werden ganz normale AlMgSi-Legierungen verbaut. Im Bereich Seiten- und Oberschale wird teilweise GLARE verwendet. Dort werden die Stringer ganz konventionell genietet. Mit Kleben meinst du bestimmt das dort verwendete Sealant Compound. Dies hat inzwar Klebende eigenschaften, dient aber nur für Corosion Prevention.

Ich habe die "Klebestringer" nicht auf die GLARE-Felder bezogen. Mit Kleben meinte ich auch nicht den Kit, der vor dem Fügen auf den Stringer aufgetragen wird. Es gibt Stringer die vor dem Nieten geklebt werden. Das Panel muss dafür zum Aushärten in den Autoklaven.

Teilweise richtig:
Es gibt mittlerweile lösbare und unlösbare Nietverbindungen.
Zu den lösbaren Verbindungen würde ich auf jeden Fall HI-LITE Nieten zählen. Diese können auf jeden Fall zerstörungfrei gelöst werden.
Wobei du bei Vollnieten, Blindnieten recht hast.

Nicht ganz richtig. Auch der Hi-Lock und Hi-Lite sind Fügeelemente, die beim Ausbau "zerstört" werden. Damit zählen sie zu den unlösbaren Verbindungen. Der Niet bleibt zwar bei beiden ganz, der Collar wird jedoch unbrauchbar. Beide werden auch nur in hochbelasteten Bereichen oder dort wo Vollniete nicht eingesetzt werden dürfen (CFK) verwendet.

 

[tigerstift]

Ich habe die "Klebestringer" nicht auf die GLARE-Felder bezogen. Mit Kleben meinte ich auch nicht den Kit, der vor dem Fügen auf den Stringer aufgetragen wird. Es gibt Stringer die vor dem Nieten geklebt werden. Das Panel muss dafür zum Aushärten in den Autoklaven.

Kannst du mir mal erklären in welchen Bereichen des A380 dieses verfahren angewandt wird? Habe davon noch nichts gehört!

Nicht ganz richtig. Auch der Hi-Lock und Hi-Lite sind Fügeelemente, die beim Ausbau "zerstört" werden. Damit zählen sie zu den unlösbaren Verbindungen. Der Niet bleibt zwar bei beiden ganz, der Collar wird jedoch unbrauchbar. Beide werden auch nur in hochbelasteten Bereichen oder dort wo Vollniete nicht eingesetzt werden dürfen (CFK) verwendet.

Stimmt
Sorry, habe einen Denkfehler gehabt. Habe mal im "Engmann" nachgeschlagen. Und du hast recht.

 

[GO-229A]

Kannst du mir mal erklären in welchen Bereichen des A380 dieses verfahren angewandt wird? Habe davon noch nichts gehört!

Ich muss das mit den Klebestringern für den 380 erstmal zurück nehmen. Da weiß ich es nicht genau. Dieses Verfahren wird jedoch bei anderen Airbus-Typen verwendet.

 

[Ghostbear]

@Go229: Bauunterlagen sind ja auch Strukturnachweise...jdf. im weiteren Sinne. Ich hab die ganze Reservefaktorliste für S13,S15FUU,S18 mit Auszügen aus den Assembly Drawings in meinen Akten. Kann ich Dir morgen mal zeigen.

Eine Ergänzung zu Hi-Lok und Hi-LITE: Die Niete selber dürfen nach dem "Ausbauen" auch nicht mehr verwendet werden. Ob das in der Praxis allerdings so eng gesehen wird, keine Ahnung? :engel:

 

[Schorsch]

Leider ist dies nicht der Fall. Hautfelder werden im täglichen Geschäft oft genug beschädigt. Habe mitlerweile die "wildesten" Structur Repairs hinter mir. Und überwiegend nur an der lower Shell.
Sei es, dass ein Flughafenfahrzeug versucht unter einem Flieger durchzufahren, ein Highloader die Kontrolle verliert oder einfach ein Vögel oder Hagelkorn unkontrolliert alles beschadigt was ihm in den Weg kommt.
Also ich bin nicht unbedingt ein Fan des "geschweißten" Flugzeuges.

Und wie siehst Du unter diesem Aspekt die Einführung eines Flugzeuges mit CFK-Rumpf?

 

[Friedarrr]

Und wie siehst Du unter diesem Aspekt die Einführung eines Flugzeuges mit CFK-Rumpf?

Mein Senf:
Es gibt eigentlich nichts was man nicht laminieren kann! ;)
Einfach 2 bis 6 "Angstlagen" mehr!

 

[78587?]

Mein Opa war verantwortlich für die Einführung des Arcatom-Schweißens in Deutschland.
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...

Intressant, wie klein doch manchmal die Welt ist.

Das hat Dein Opa aber sehr gut hier eingeführt, das war in der Flugzeugindustrie ein wichtiges Fügeverfahren.
Man hätte da aber mehr machen können, wenn Edelgase wie zb. Argon und Helium zur verfügung gestanden hätte. Die Amerikaner konnten da aus dem vollem Schöpfen, und die Arcatom-Schweißung auch für Legierte Stähle einsetzen.

Gruss
78587?

 

[Oechsen]

Eine Ergänzung zu Hi-Lok und Hi-LITE: Die Niete selber dürfen nach dem "Ausbauen" auch nicht mehr verwendet werden. Ob das in der Praxis allerdings so eng gesehen wird, keine Ahnung? :engel:

Wird es. Denn Hi-Loks werden mit transition fit gesetzt, deswegen werden ausgebaute Hi-Loks durch die nächste Übergröße ersetzt.

 

[Gucumatz]

In Ergänzung

Im Hinterkopf sollte man wohl haben, daß es unzählige Schweißverfahren gibt, die allerdings für sehr spezielle Anwendungen gedacht waren und deshalb leider oft vergessen sind...

wen icke mir schon selbst zitiere...

btw. wer weiß da genauer Bescheid, die SR-71 Blackbird wird wohl kaum genietet gewesen sein...

Nach meinem Kenntnisstand werden alle Titaniumgeschichten in einer Edelgaskammer (Helium) geschweißt, dazu dürfte bei der Blackbird ja auch die Oberflächenstruktur und nicht nur die "Innereien" gehören.
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KÖNNEN kommt von MACHEN, MACHEN kommt von WOLLEN.

 

[Jusia]

Nach meinem Kenntnisstand werden alle Titaniumgeschichten in einer Edelgaskammer (Helium) geschweißt, dazu dürfte bei der Blackbird ja auch die Oberflächenstruktur und nicht nur die "Innereien" gehören.
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So ist es.....................und das gibt eine sehr schöne Oberfläche

 

[tigerstift]

Und wie siehst Du unter diesem Aspekt die Einführung eines Flugzeuges mit CFK-Rumpf?

Mein Senf:
Es gibt eigentlich nichts was man nicht laminieren kann! ;)
Einfach 2 bis 6 "Angstlagen" mehr!

Genau!

Aber es geht ja auch ohne angstlagen. Das SRM (Structural Repair Manual) gibt einemja jede Reperatur vor. Wenn diese malaus dem Rahmen des SRM fällt (kommt öfters vor) gibt es hal einen Customer Request beim Hersteller, der einen dann entweder einen Repair Scetch oder gleich die Hersteller eigene Crash Crew zusendet.

Aber nun zu Schorsch:

Das mit der Reperatur von Composite Materialien wie CFK oder GFK stellt eigentlich keine größeren hürden da. Ist öfters sogar einfacher zu berwerkstelligen als bei Metall. Der nachteil ist einfach, Metall hat mehr Toleranz in der Beschädigung, wobei CFK, GFK usw. meist einfach reißen und Kaputt sind. Das größte Problem ist warscheinlich, daß Composite Materialien nach dem Laminieren Temperiert werden müssen. Ein Flugzeug kann halt nicht so einfach in den Auoklaven geschoben werden.
Und bevor ich hier darüber noch weiter ausführungen mache, mucc ich sagen, daß ich einfach viel zu wenig erfahrung mit composite gemacht habe. Sind einfach nur persönliche einschätzungen

 

[tigerstift]

Eine Ergänzung zu Hi-Lok und Hi-LITE: Die Niete selber dürfen nach dem "Ausbauen" auch nicht mehr verwendet werden. Ob das in der Praxis allerdings so eng gesehen wird, keine Ahnung? :engel:

Wird es. Denn Hi-Loks werden mit transition fit gesetzt, deswegen werden ausgebaute Hi-Loks durch die nächste Übergröße ersetzt.

Genau, meist wird die nächste Übergröße eingesetzt.

wen icke mir schon selbst zitiere...
btw. wer weiß da genauer Bescheid, die SR-71 Blackbird wird wohl kaum genietet gewesen sein...
Nach meinem Kenntnisstand werden alle Titaniumgeschichten in einer Edelgaskammer (Helium) geschweißt, dazu dürfte bei der Blackbird ja auch die Oberflächenstruktur und nicht nur die "Innereien" gehören.

Der Blackbird wurde sehr wohl genietet. Nicht umsonst hat er am Boden wie eine Milchkuh getropft. Erst mit erwärmung der Aussenhaut hat sich alles so zusammengerückt, dass er dicht wurde.

 

[Acela]

Der nachteil ist einfach, Metall hat mehr Toleranz in der Beschädigung, wobei CFK, GFK usw. meist einfach reißen und Kaputt sind.

Na ja, meist würde ich nicht sagen. An den Movable Fairings und am Inner Flap sieht man oft recht tiefe Dellen...

 

[Schorsch]

Und bevor ich hier darüber noch weiter ausführungen mache, mucc ich sagen, daß ich einfach viel zu wenig erfahrung mit composite gemacht habe. Sind einfach nur persönliche einschätzungen

Na, dann frage ich Dich in einigen Jahren wieder.

 

[tigerstift]

Na ja, meist würde ich nicht sagen. An den Movable Fairings und am Inner Flap sieht man oft recht tiefe Dellen...

Dies sind auch meist Composite Werstoffe ind Sandwichbauweise. Diese sind für gewisse Beschädigungen ausgelegt.

Na, dann frage ich Dich in einigen Jahren wieder.

Mach dass . habe dich übrigens nicht vergessen (Shut off Valves). ;)

 

[Jusia]

Die RS-71

RS - Reconnaissance/Strike

möchte gerne etwas über den genauen Aufbau wissen. Also ich hörte auch das dort geschweißt wurde............gesehen hab ich es nicht, war auch nicht dabei aber vielleicht hat ja jemand da mehr infos

 

[Gucumatz]

Der Blackbird wurde sehr wohl genietet. Nicht umsonst hat er am Boden wie eine Milchkuh getropft. Erst mit erwärmung der Aussenhaut hat sich alles so zusammengerückt, dass er dicht wurde.

Naja ist ja kein eigentliches Argument, da er wohl erst nach dem Fliegen das große Tropfen bekam. Die Hydraulikflüssigkeiten waren bei 30°C noch fast starr. Bei Erwärmung (SR-71 bis 500°C) geht dann alles auseinander. Dadurch gehen natürlich im Fliegen die Fugen bombendicht.
Also ich habe mir eben noch mal die Doku von Discovery angeschaut man sieht bei den Nahaufnahmen deutlich was alles genietet ist (Serviceklappen, Rahmung des Cockpits...), aber die großen Hauptteile wie (längs gerippelte Flügelaußenhaut...) sind wohl geschweißt. 93% des Blackbird stammen aus Titanium) (ist dies überhaupt nietbar ?) und das hatte einen guten Grund. Die Dauergeschwindigkeit.

Bei anderen Mach 3 Fliegern wie die MiG-25 war es wohl nur erlaubt 8 min fullspeed zu fliegen; die SR-71 war dann doch ein anderes Kaliber (letzter Rekordflug in 68 Minuten von Palmdale nach Washington am 06.03.1990)

Als Bittorent suchbar ("Discovery Great Planes SR-71 Blackbird"). Was man darin sieht sind einige geschmiedete Bolzenverbindungen als Verbindung der Strukturträger, einige Nietverbindungen und ´ne Menge Fugen, Fugen, Fugen.

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KÖNNEN kommt von MACHEN, MACHEN kommt von WOLLEN.

 

[Schorsch]

Mach dass . habe dich übrigens nicht vergessen (Shut off Valves). ;)

Ich habe hoffentlich nicht vergessen zu danken? :red:

 

[Schorsch]

Bei anderen Mach 3 Fliegern wie die MiG-25 war es wohl nur erlaubt 8 min fullspeed zu fliegen;

Die MiG-25 darf offiziell gar nicht Mach 3 fliegen.

Den Discovery Bericht kenne ich auch (nebst all den anderen Great Planes Flimchen ).

 

[tigerstift]

Ich habe hoffentlich nicht vergessen zu danken? :red:

Hast du nicht. Aber ich komme einfach nicht dazu den ganzen kram mal auszudrucken. Den umweg muss ich leider gehen.:D