Taliesin
Astronaut
+1Wenn Haare spalten, dann auch richtig. Wie gesagt: gepfeilte Flugzeuge gibt es nicht.
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Ich empfehle wärmstens das im 6. Beitrag verlinkte Buch. Weil Du hier haufenweise halb- und viertelwissen präsentierst.
+1Wenn Haare spalten, dann auch richtig. Wie gesagt: gepfeilte Flugzeuge gibt es nicht.
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Ich empfehle wärmstens das im 6. Beitrag verlinkte Buch. Weil Du hier haufenweise halb- und viertelwissen präsentierst.
Also ich würde Beech Bonanza und Cirrus SR20/22 nicht unbedingt als Exoten abstempeln.Du kannst sehrwohl eine ganze menge flugzeuge auch ohne seitenruder fliegen. Ob das jetzt eine saubere schiebefreie Kurve ist ist die andere frage- aber es geht. Im segelflieger wäre ich da aber vorsichtig da da das von dir beschriebene negative wendemoment deutlich spürbar wird.
PS.: Übrigens sind mir da nur 2 flugzeuge bekannt die diese gekoppelte Steuerung besitzen (Und das sind Exoten
Für mich ist das ein schönes Beispiel dafür, dass angehende ATPL Piloten eben nicht genau wissen, was sie da eigentlich bewegen und wie das wirklich genau funktioniert. Mir stehen da nämlich auch die Haare zu Berge! Gut das meine Bastelbude mit über 50.000 Mitarbeitern viele elektronische Spielereien einbaut, um das gelernte Halbwissen rauszuregeln. Ich würde jedenfalls nicht mein Leben auf die Aussage verwetten, dass Deine Aussagen mit Sicherheit korrekt sind! Ich würde auch noch etwas reflektieren, dass CPL/ATPL Lehrunterlagen theoretisch bereits stark vereinfacht sind. Man braucht diesen Hintergrund ja auch nicht unbedingt als Pilot, jedoch sollte man sich dessen auch bewusst sein. Oder hast Du bereits Bewegungsdifferentialgleichungen aus der Flugmechanik/dynamik hergeleitet und verstanden? Schorsch hat (an der TU Berlin). Ingenieure haben dafür ihre Defizit in anderen Gebieten (CRM, situational awareness, ...).Schorch ich sag jetzt mal nix dazu, dein Buch scheint für dich ganz nett zu sein, aber ich denke meine Bücher sind ein bisschen fundierter. Und da steht das was ich geschrieben habe schwarz auf weiss drinn.
Ich finde es eigentlich auch schade das man sich hier so angeigen muss, wer recht hat oder nicht. Vielleicht sollte man noch eine Referenz zu jedem Kommentar abgeben.
Ich kann dir jedenfalls nur sagen das das was ich gepostet habe mit Sicherheit Korrekt ist.
Auf die weiteren Kommis werde ich nicht antworten, da stehen ehrlichgesagt mir die Haare zu Berge.
Es erklärt auf sehr effiziente Weise die relevanten aerodynamischen Phänomen von (Kampf-)Flugzeugen. Diese sind auch für subsonische Flugzeuge relevant, natürlich abgeschwächt (der Einfluss des Anstellwinkels auf die Wirksamkeit des Seitenleitwerks ist bei einem Airbus begrenzt).Schorch ich sag jetzt mal nix dazu, dein Büchlein scheint für dich ganz nett zu sein, aber ich denke meine Bücher sind ein bisschen fundierter. Zumal dein büchlein, Entschuldigung wirklich ein Bilderbüchlein ist. Schon an der Seitenanzahl kannst du merken das das kleine Büchlein unmöglich die gesamte Aerodynamik im Unterschall und Überschallbereich erklären kann.
Später wird gezeigt, warum stattdessen Canards verwendet werden. Wenn eine vertikale Steuerfläche am Rumpfbug wirklich günstig wäre, hätten wir sowas schon längst mal gesehen. Stattdessen gibt es viele Kampfflugzeuge mit Canards. Keinesfalls ein Zufall.Bemerkenswert an diesem Beispiel (Anm.: vertikale Steuerfläche am Rumpfbug), wie auch an anderen Konfigurationen mit vertikalen Steuerflächen, ist die starke Abnahme der wirksamen Seitenkraft mit dem Anstellwinkel, die der effektiven Nutzung bei größeren Anstellwinkeln abträglich ist. Die Anordnung von Steuerflächen am Rumpfbug macht eine Kopplung mit dem Seitenruderausschlag erforderlich, um unerwünschte Giermomente kompensieren zu können.
Wie gesagt: Unwissen ist keine Schande. Aber dies offensiv vorzutragen kann peinlich werden. Was Du hier teilweise geschrieben hast würde lieber vor Deinen Prüfern geheim halten. Ein Pilot braucht nebst Stick&Rudder vor allem auch die Bereitschaft dazuzulernen, denn Flugzeuge sind etwas zu komplex um sie kurz mal zu verstehen (und Du scheinst ja relativ überzeugt von Deinen Kenntnissen zu sein). Schon merkwürdig, dass man 4-6 Jahre studieren muss zum Entwickeln, aber nur 2 Jahre zum Fliegen, und Piloten sich dann trotzdem gerne für die Überexperten in allen Fragen halten.Aber mit der Längsstabilität bei zunehmender Machzahl stehe ich mit dir immer noch auf Kriegsfuss
Nachdem du ja die XB-70 in Posting #16 als Beispiel gebracht hast:Aber mit der Längsstabilität bei zunehmender Machzahl stehe ich mit dir immer noch auf Kriegsfuss
Hey komm schon, gegengeneralisieren ist aber auch nicht fair :-)Für mich ist das ein schönes Beispiel dafür, dass angehende ATPL Piloten eben nicht genau wissen, was sie da eigentlich bewegen und wie das wirklich genau funktioniert. Mir stehen da nämlich auch die Haare zu Berge! Gut das meine Bastelbude mit über 50.000 Mitarbeitern viele elektronische Spielereien einbaut, um das gelernte Halbwissen rauszuregeln.
Genauso hättest du deine "Behauptungen" auch etwas vorsichtiger formulieren können. Wenn man was nicht genau weiss oder sich unsicher ist, dann sollte man Formulierungen gebrauchen, die das widerspiegeln. Schorsch war vielleicht etwas ruppig, aber er hat dich nicht beleidigt. Du hast ihm für seine etwas abwertenden Posts die entsprechenden Steilvorlagen geliefert, so ist das halt.Schorch hat hier eine grosse Anerkennung gesammelt in dem gesamten Forum, aber er hätte auf meine "leichtsinnigen" Behauptungen proffessioneller reagieren können, wenn das hier in diesem Forum so die Regel ist dann finde ich das sehr schade.
Der Neutralpunkt (sollte Begriff sein) liegt normalerweise bei 25% der (äquivalenten) Flügelwurzel (Mean Aerodynamic Chord, deutschen Begriff hab ich vergessen). Bei Überschall liegt er bei 50%.Ähhhhmmmmmmmm Ja das weiss ich und was willst du jetzt von mir? Ich rede doch die ganze Zeit davon das mit zunehmender Machzahl eine abnehmende Längsstabilität auftritt, lies meine Postings mal richtig.
Hmm, na ja, man kann ja Stabilität verschiedener Parameter betrachten. Normalerweise geht es ja um Stabilität von Anstellwinkel, Fluglagewinkel oder Bahnwinkel. Wenn ein Effekt eine Abweichung verstärkt, dann kann man es destabilisierend nennen. Das liegt hier ja vor: Machzahl steigt, Nose Down, Machzahl steigt weiter, mehr Nose Down .... rumms!"... Die Hauptursache ist das rückwärtswandern des Auftriebsmittelpunktes bei zunehmender Machzahl im oberen "Cruise Mach" Bereich.
Eine Vergrösserung des Abstandes Schwerpunkt-Gesamtauftriebspunkt erzeugt ein "Nose Down" Moment und somit Stabilitätsabnahme.
Um dieser Stabilitätsabnahme entgegen zu wirken, wird künstlich ein "Nose Up" Druck auf die Steuersäule in Abhängigkeit zur Machzahl ausgeübt.
..."
Ich streite hier nicht. Es geht ja auch um nichts.ventus schrieb:... und der Grund für diesen Streit ist.
Es ist wohl kein "schuldhaftes" Verhalten, sondern vielmehr die Abschirmung vor der Wahrheit. Wenn ich lese, was man den Herren Piloten in spe vorsetzt, und anscheinend nicht ausreichend darauf hinweist, dass es sich hier um Vereinfachungen handelt, dann muss das Ergebnis nicht wundern. Weiterhin werden Piloten ja darauf gedrillt, bestimmte Dinge als unumstößliche Fakten zu akzeptieren (Procedures, QRH, etc pp) und nicht zu hinterfragen. Das macht ihr Handeln in Extremsituationen zuverlässiger, und ist daher sinnvoll. Ein ausgebildeter Testpilot würde solche Schulungsunterlagen vermutlich angewidert aus dem Fenster werfen. Aber für die Linie braucht man keine Testpiloten, nein, damit wäre niemanden geholfen.Hey komm schon, gegengeneralisieren ist aber auch nicht fair :-)