Türkische Passagiermaschine in Amsterdam abgestürzt

[Oberbayer]

Idle ist Leerlauf, sollte das AutoThrottle nicht ausschalten, wenn der Schubhebel bewegt wird?

Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, daß A/T disconnected wird, wenn ein manueller Eingriff erfolgt!

Das System bemerkt einen Unterschied zwischen Soll- und Istzustand und A/T wird ausgeschalten:?!

 

[mcgyvr81]

Danke für die EGPWS Infos. Ich hatte mich die ganze Zeit gefragt, warum die nicht schon vorher durch ein sportliches "Sink Rate" aufgewacht sind.

Hmmm... die wäre wohl auch ausgeblieben, da der AP sie ja (unter Aufgabe von Geschwindigkeit) zwanghaft auf dem GS hielt, bis eben die Stick Shaker losgelegt haben und die Crew davon wach"gerüttelt" endlich eingegriffen hat...

Dadurch, dass es bei Hersteller B ja keine flight envelope protections gibt, würde der AP den GS versuchen zu halten bis der Flieger voll aus der Luft gekippt ist (gesetzt natürlich den Fall dass ATHR dies zulässt, an diesem hängt ja im Regelfall eine low speed protection mit dran).

 

[bjs]

Aber die signalplausibilisierung der Automatiken ist ja schon suboptimal. Ein negativer wert eines *Radio*höhenmessers kann mir irgendwie unter keinen Umständen als richtig erscheinen. Eigentlich könnte das Gerät anstelle eines negativen Wertes gleich einen Fehlercode ausgeben...

 

[mcgyvr81]

Aber die signalplausibilisierung der Automatiken ist ja schon suboptimal. Ein negativer wert eines *Radio*höhenmessers kann mir irgendwie unter keinen Umständen als richtig erscheinen. Eigentlich könnte das Gerät anstelle eines negativen Wertes gleich einen Fehlercode ausgeben...

Wenn der Vogel auf ebener Erde steht zeigt das Ding "-2 ft."...

"-8 ft." ist somit in etwa der Status "Transmitter mit HST überklebt" ;)

 

[manuma]

"-8 ft." ist somit in etwa der Status "Transmitter mit HST überklebt" ;)

Das bedeutet nun? Um welchen Transmitter geht es und mit was wird dieser überklebt?

 

[Intrepid]

in den vorhergegangenen 25h, die aus dem FDR ausgelesen wurden (8 Cycles insgesamt), war das Problem mit dem RadAlt bereits zwei mal aufgetreten!

Wurde dann aber von den jeweiligen Crews bemerkt, die daraufhin ATHR abschalteten und mit manuellem Schub landeten!

Zwei Besatzungen haben die falsche Höhenmesseranzeige auch als solche interpretiert und danach gehandelt. Die dritte Besatzung nicht und ist damit ins Verderben geflogen. Normalerweise müsste ein solcher Fehler irgendwo in den Borddokumenten vermerkt sein, so dass die jeweils folgende Besatzung sich darauf einstellen kann (unabhängig von einer Meldung an die Technik).

 

[manuma]

Anstatt nur zu fragen, will ich auch mal einen kleinen Beitrag leisten:

Autothrottle aus Wikipedia:

According to Boeing published flight procedures, A/T is engaged in BEFORE the takeoff procedure and is automatically disconnected 2 seconds after landing. During flight, manual override of A/T is always available. A release of manual override allows A/T to regain control, and the throttle will go back to the A/T commanded position except for 2 modes (Boeing type aircraft): IDLE and THR HLD. In these two modes, the throttle will remain at the manual commanded position.
___________________________________________________

Während des Fluges kann also manuell Schub gegeben werden. Wenn man den Schubhebel wieder loslässt, ist wohl vorgesehen, dass Autothrottle den Schubhebel zurückzieht. Nur wenn einer der beiden Modi (IDLE oder Throttle Hold) aktiviert ist, verbleibt er in der manuellen Position.

Die waren wohl so überrascht von dem Stick Shaker Alarm, dass die Crew das auch vergessen hatte.

 

[bjs]

Wenn der Vogel auf ebener Erde steht zeigt das Ding "-2 ft."...

"-8 ft." ist somit in etwa der Status "Transmitter mit HST überklebt" ;)

Also eigentlich kann eine eindeutige Grenze für plausible Werte gezogen werden (eben >= -2ft). Gut, ich bin kein Luftfahrtingenieur, arbeite aber mit sehr ähnlichen Sensoren und Steuerungen. Sowas ist ein klassischer Fall für einen Sensor, den die entsprechende ECU deaktivieren müsste.

 

[mcgyvr81]

Autothrottle aus Wikipedia:

According to Boeing published flight procedures, A/T is engaged in BEFORE the takeoff procedure and is automatically disconnected 2 seconds after landing. During flight, manual override of A/T is always available. A release of manual override allows A/T to regain control, and the throttle will go back to the A/T commanded position except for 2 modes (Boeing type aircraft): IDLE and THR HLD. In these two modes, the throttle will remain at the manual commanded position.

Also war die Reaktion des ATHR (oder A/T, jeder wie er will...) nach dem manuellen Eingriff auf Idle zurückzugehen dem völlig konform... es war ja im Mode "Retard".

Nochmal zum RA: HST = High Speed Tape (eine Art Aluminiumklebeband). Überleg dir selbst was die Folge wäre, wenn man das Radio Altimeter an der Rumpfunterseite mit sowas überklebt... meine Anmerkung war rein ironischer Natur

Das Altimeter ist darauf "geeicht", beim MLG touchdown "0 ft." anzuzeigen, deshalb dann der leicht negative Wert zu ebener Erde...

 

[Schorsch]

Schon ironisch, dass wegen Missverständnis mit dem Autothrust (das Airbus System) auch schon manch Flieger unsanft seine Registrierung wieder verfügbar machte.
Mich wundert, dass der F/O kein einziges Mal auf seinem PFD die Radio Altimeter Anzeige überprüfte. Während eines IMC Approach müsste ich das doch regelmäßig überprüfen und mit der Entfernung zur Landebahn korrelieren.

 

[Anthrax]

Hat denn der Autopilot die Fehlangaben des defekten Höhenmessers ignoriert und stattdessen die des Co-Piloten verwendet?

Erinner mich da an einen Absturz bei dem nach Wartungsarbeiten vergessen wurde auf der linken Seite die Schutztapes von den Pitot Rohren zu entfernen. Hat damals zu falschen Höhenmesserangaben geführt und die Maschine ist abgestürzt. Ähnlich gab es auch schon bei einer 737 wenn ich mich recht erinnere sogar eine türkische Airlines. Die Maschine stand damals lange Zeit ohne Pitot Schutz draußen herum und es hatten sich Bienen im Pitot Rohr auf der linken Seite eingenistet und ebenfalls für falsche Höhenangaben gesorgt. Ich meine damals habe der AP verhängnissvollerweise die Werte des defekten Höhenmessers verwendet, da dieser anscheinend Priorität hatte aber vielleicht kann einer unserer Experten dazu was sagen?

EDIT

Habs gefunden. Handelte sich um einen Birgenair Crash von Flug 301:

"After takeoff at 11:42 p.m the captain found that his air speed indicator (ASI) was not working properly, although the co-pilot's ASI was functional. While the plane was climbing to 4,700 feet (1,400 m), the captain's ASI indicated 350 knots, which triggered an autopilot reaction, increasing the pitch-up attitude and reducing power to lower the plane's airspeed. Investigations showed that the plane was actually travelling at 220 knots at the time. Both pilots became confused when the co-pilot's ASI read 200 knots (decreasing) while getting rudder ratio and Mach airspeed advisory warnings and a stick-shaker warning. The pilots concluded that both ASIs were malfunctioning. The autopilot, which received the captain's faulty ASI readings, was disconnected by the pilots and they gave full thrust. At 11:47 p.m., the Ground Proximity Warning System gave an audio warning, and eight seconds later the plane crashed into the Caribbean Sea. All 9 crew members and 180 passengers died."

(Quelle: wikipedia.de)

Der Unfall war 1996 und in der dazu gehörenden Folge der Discovery Channel Sendung "Air Crash Investigation" wird berichtet Boeing hätte Änderungen vorgenommen, damit Piloten einfacher wählen können auf welche Pitot Rohre sich der AP bezieht. Bei Birgenair war es zwar eine Boeing 757 jedoch wäre so ein System wohl auch in jedem anderen Jet empfehlenswert.

 

[manuma]

Hat denn der Autopilot die Fehlangaben des defekten Höhenmessers ignoriert und stattdessen die des Co-Piloten verwendet?

Der Autopilot hat die Angaben des defekten Höhenmessers verwendet und wohl bei Unterschreiten von 2000 Fuss ein Abfangmanöver geflogen und dafür wie üblich den Schub weggenommen.

Das eine war der Aeroperu Flug 603, bei dem Klebestreifen vergessen wurden.

Das andere war Birgenair Flug 301. Die hatten aber keine falschen Höhenangaben, sondern falsche Geschwindigkeitsangaben auf dem Fahrtmesser des Captain. Die Speedanzeige stieg einfach immer weiter an. Der Autopilot Speed versuchte daraufhin die Geschwindigkeit der Maschine zu senken, in dem er Schub wegnahm und den Anstellwinkel erhöhte. Auf dem EICAS Display kamen die Meldungen "Mach Airspeed Trim" und "Rudder Ratio" während gleichzeitig die Stick Shaker losgingen. Die Besatzung war zu unfähig, den überzogenen Flugzustand zu erkennen, sodass die Maschine nach einer Weile außer Kontrolle geriet. Erst kurz vor dem Aufprall erkannte der Captain das und rief "Schub, Schub, Schub". Aber da war es zu spät.

Hat aber nur leichte Ähnlichkeit mit dem Vorfall diesesmal.

 

[phantomas2f4]

Im Gegensatz zu Klaus Analyse, der ja wieder einen "Computerfehler" als Ursache sieht, ist hier ganz profan schlechte Pilotenleistung ursächlich.

Bei aller Automatisierung, der Pilot muss Geschwindigkeit und Fluglage stets im Blick haben, speziell im Endanflug.

Nee,Schorsch ,das hast du falsch interpretiert..!! Da war nicht die Rede von einem Computerfehler....

Bei einem "Crosscheck" der Anzeigen hätte der Besatzung auffallen müssen,das da ( Fahrt, Höhe, Configuration ) etwas nicht zusammenpasst. Und das meine ich mit "confidence".... ( nicht nur "Fliegen nach Gebrauchsanweisung / Checklisten kloppen ", da zählt auch Erfahrung )....und die ist auch durch den höchsten Grad der Auto- matisierung im Cockpit nicht zu ersetzen...im Gegenteil, das Ganze kehrt sich manchmal um zum Desaster.

Gruß Klaus

 

[Intrepid]

Beim Birgenair Flug 301 wurde der falsch anzeigende Höhenmesser beim Geschwindigkeitsvergleich erkannt! Es wurde aber nicht vollständig nach dieser Erkenntnis gehandelt.

 

[Eagle]

Ist da Pitot Tube und Static Port gekoppelt?

 

[gfiftytwo]

Kurz zusammengefasst könnte man sagen, die Technik versagt und die Crew reagiert falsch bzw. zu spät.Man liest immer davon, das viele Piloten den "Kollegen Computer" hassen, ist das wirklich so ?

 

[0.72/2750]

Hat aber nur leichte Ähnlichkeit mit dem Vorfall diesesmal.

Stimmt nicht ganz.

Dies ist somit mindestens der zweite Unfall mit einer Boeing, bei dem nach manuellem Übersteuern des A/T dieser wegen eines Anzeigefehlers (einmal Geschwindigkeit, einmal Radarhöhe) den Schub wieder in Richtung Leerlauf (Idle) zurückzog und das Flugzeug deswegen vom Himmel fiel.

Da hat Boeing immer gegen die sich nicht automatisch bewegenden Gashebel von Airbus gemeckert. Die notwendige Rückmeldung über die automatische Schubeinstellung wäre nicht gegeben.

Aber die Unfälle von Birgenair und THY zeigen, daß Piloten im Stress oft die Stellung der Gashebel nicht mehr in ihren Scan mit einbeziehen, nachdem sie diese einmal von Hand auf Vollgas gestellt haben.

Außerdem steuern sie im Stress dann oft das Flugzeug mit beiden Händen am Steuerhorn und nicht mit einer auch an den Gashebeln, obwohl eine alte Fliegerregel lautet: Manual flight - Manual throttle.

Bei Sidestick-Airbussen ist das besser gelöst.
Erstens kann man den Stick gar nicht mit zwei Händen bedienen. Da bleibt automatisch eine Hand für die Gashebel frei.
Zweitens werden beim Durchstarten bzw der Stall-Recovery die Gashebel in einer Raste (TOGA-Notch) fest arretiert.
Solange die Hebel in dieser Raste stehen, zieht der ATHR (vergleichbar mit dem A/T bei Boeing) die Gase nicht aus Vollgas heraus.

M.E. das eindeutig bessere System.

Ich will hiermit nicht einen Boeing/Airbus-Streit vom Zaun brechen. Jede Maschine hat Bereiche, die mal besser, mal schlechter gelöst sind als bei der Konkurenz. Aber hier sollte man sich bei Boeing nochmals Gedanken über die A/T Philosophie machen, bzw. verbesserte Empfehlungen für das Training geben.

 

[mcgyvr81]

Hat denn der Autopilot die Fehlangaben des defekten Höhenmessers ignoriert und stattdessen die des Co-Piloten verwendet?

Der Approach (wohl einkanalig...) wurde mit AP B geflogen, also dem der F/O-Seite. Dessen RA war ja noch funktionsfähig, weshalb sich der AP von der Situation nicht irritieren ließ.

Wäre es dagegen ein Approach im Autoland-Modus gewesen, wären beide AP-Kanäle kofiguriert gewesen. Bei einer Diskrepanz zwischen beiden RAs hätte der AP in diesem Fall nach 2 Sekunden disconnected, und das Ganze wäre zwangsläufig sofort aufgefallen.

 

[Fw 200 Condor]

LRRA 1

Moin moin,

Ein nicht funktionierender LRRA 1 dürfte keine negativen Folgen für das EGPWS haben. Nach gültigem AMM, geben beide LRRA Receiver/Transmitter über Databus Signale zum Ground Proximity Warning Computer.

Die MEL sagt zum Thema LRRA, das einer Defekt sein darf. Allerdings müssen die Wetterbedingungen beachtet werden, außerdem darf der jeweils dazugehörige Autopilot und / oder Autothrottle nicht für Approach und Landung benutzt werden.

Interpretiere ich die veröffentlichten Fakten richtig, so ist das ja auch nicht passiert. Auch die Wetterbedingungen sprachen nicht gegen eine Landung mit einem fehlerhaften LRRA.

 

[mcgyvr81]

Moin moin,

Ein nicht funktionierender LRRA 1 dürfte keine negativen Folgen für das EGPWS haben. Nach gültigem AMM, geben beide LRRA Receiver/Transmitter über Databus Signale zum Ground Proximity Warning Computer.

Die MEL sagt zum Thema LRRA, das einer Defekt sein darf. Allerdings müssen die Wetterbedingungen beachtet werden, außerdem darf der jeweils dazugehörige Autopilot und / oder Autothrottle nicht für Approach und Landung benutzt werden.

Interpretiere ich die veröffentlichten Fakten richtig, so ist das ja auch nicht passiert. Auch die Wetterbedingungen sprachen nicht gegen eine Landung mit einem fehlerhaften LRRA.

Tja er war eben nicht "nicht funktionierend"... dazu hätte er abgeschaltet sein müssen, bzw. "fail"-flagged... weiß nicht wie man das im Detail bei der 738 MELed.

Er war jedoch aktiv, hat aber einen konstant unplausiblen Wert geliefert, der von den an ihn angeschlossenen FCS-Organen "blind" akzeptiert wurde...