Es ist sehr gut möglich, dass „äußerst attraktive Konditionen“ erst dazu führen, überhaupt die arbeitslosen Boeing 717 unterzubringen. Bei Volotea ist es wohl ein sehr attraktives Paket mit Unterstützung von Boeing beim Training, Schulung und wohl auch Flugbetrieb für den „langfristigen Einsatz“ der Boeing 717. Die 717 ist somit kein Interimsmodell, wie dies zum Beispiel bei MexicanaClick vor Indienststellung schon offiziell klar war.
Das Modell 717 ist in einer äußerst schlechten Marktposition, kapazitätsseitig problematisch und aufgrund der geringen Anzahl an produzierten Flugzeugen sehr unattraktiv. Langfristige Wachstumspläne können zum Beispiel nicht einfach mit der 717 umgesetzt werden, die wenigen Unternehmen mit der 717 haben zumeist ihren Bedarf abgedeckt (Hawaiian, QantasLink) oder planen die Ausmusterung (Southwest). Parallelen zur MD-90 kann man beobachten.
Die Problematik geht sogar so weit, dass tatsächlich auch eine vorzeitige Verschrottung von einigen Analysten für nicht undenkbar gehalten wird, da es für Boeing schlicht nicht lohnenswert ist, diese Restmasse mit viel Aufwand irgendwo unterzubringen.
Aktuell scheint es so zu sein, dass für die ehemals bei MexicanaClick vorgesehenen 25 Boeing 717 mindestens drei Abnehmer (Hawaiian, QantasLink und Volotea Airlines) gefunden wurden, keine dieser Flugzeuge wird mehr angeboten. Die bisher retournierten Boeing 717 von Turkmenistan Airlines wurden bislang nicht zum Lease von Boeing angeboten, es kann darauf hindeuten, dass diese schon für ein Unternehmen reserviert sein könnten.
Zusätzlich existiert das Gerücht mit dem Transfer der 717-Flotte von Southwest an Delta. Hier brodelt es in diversen Foren, da hier auf einem Schlag alle beteiligten Unternehmen „ihre Probleme beseitigen könnten“. Boeing hat mehrfach geäußert, keine Interesse daran zu haben, zwei 717 an Airline X und drei an Y zu vermieten, sondern lieber an eine große Airline. Southwest Airlines möchten sich so schnell wie möglich von den 717 trennen, da diese (offiziell geäußert) unwirtschaftlich seien. Wenige Monate zuvor wurde die 717 als gute Möglichkeit für die Bedienung kleinerer Märkte gesehen und gelobt. So schnell ändern sich offizielle Meinungen. Southwest werden meiner Ansicht nach garantiert nicht bis 2024 die 717 einsetzen, sondern ihren Willen umsetzen und die Leasingverträge für 80 Boeing 717 (weitere acht sind Eigentum) stark verkürzen. Die Standardisierung auf die Boeing 737 sollte im Fokus stehen.
Delta benötigen dagegen tatsächlich nach eigener Einschätzung einen „100-Sitzer“, wobei die 717 eher einer DC-9-40 ähnelt und deshalb streng genommen eher ein 110-120-Sitzer ist. Delta bestellten 100 Boeing 737-900ER und haben die Bestellung für 100 kleinere Flugzeuge auf Eis gelegt. Jetzt kommen die Gerüchte ins Spiel: Delta kaufen derzeit MD-90 auf und die FAA/Delta arbeiten oder arbeiteten an der Möglichkeit, dass die MD-88/-90 und 717 mit identischen Typenberechtigungen geflogen werden können. Hier soll es positive Resultate geben, die aber im Zusammenhang mit einem standardisiertem Cockpit für alle Modelle stehen. Sollten modifizierte Cockpits tatsächlich umgesetzt werden, würden auch die Saudi Arabian MD-90 für Delta interessant sein, da diese dann ebenfalls auf einen Standard umgerüstet werden würden.
Da Delta gleichzeitig die aktuell 117 MD-88 bis mindestens 2018 einplanen, die MD-90-Flotte stetig wachsen wird, so könnte die Übernahme von 88 Boeing 717 tatsächlich kein Ding der Unmöglichkeit sein, da diese Modelle sich trotz ihrer Unterschiede dennoch ähneln und Delta eine sehr hohe Einsatzerfahrung (keine Überraschungen) mit ihren MD-88/-90 aufweisen. Die DC-9-50 sollen ersetzt werden, gleichzeitig sollen 50-sitzige Regionaljets ausgemustert werden, die zu hohe Kosten pro Sitz erzeugen.
Hier könnte „nach unten“ ersetzt werden: Die 717 ersetzt die DC-9 und große CRJ, die großen CRJ die kleineren CRJ. Alles hängt natürlich auch mit den Tarifverträgen mit Cockpitbesatzungen zusammen, wobei aber die aktuelle DC-9-Flotte eine gute Diskussionsbasis ist. Interessant scheint meiner Meinung nach aber nur die „Übernahme der gesamten Flotte zu sein“, da ein Ersatz der DC-9-50 durch 25 bis 30 Boeing 717 Unsinn wäre.
Die gesamte MD/717-Teilflotte wäre ein großer Flottenanteil, der dann ausgeflogen wird, bis diese dann in der Wüste enden. Im Endeffekt nutzt Delta die Katastrophe, sehr viele Flugzeugtypen einzusetzen und macht auch sehr offiziell, was alles ausgemustert werden soll: Boeing 757, alle älteren A320 (sind aber jünger als die MD-88...). Gleichzeitig können Delta sehr optimiert die verschiedenen Modelle einsetzen, Milchkannentouren ab Atlanta und die ganzen anderen Streckenprofile.
Bei Volotea zeigt sich das Problem der begrenzten Verfügbarkeit: sollte Volotea mit ihrem Geschäftsmodell „extrem erfolgreich sein“, dann wird bei 20 Boeing 717 (20 werden zumeist genannt) der Aufbau beendet sein und man kann aus aktueller Sicht keine weiteren Flugzeuge beschaffen. Hier wären also Embraer 195, A319 oder Boeing 737-700 erheblich praktikabler.
Gruss