Mike4Flying
Flugschüler
In diesen Foren vermisse ich eine Diskussion der wirklich unglaublichen Vorschläge der EASA, in einer neuen Kommissionsverordnung die Anforderungen an die Pilotenlizenzen aus Drittländern so zu regeln, dass stets eine EASA Lizenz vorhanden sein muss. Die EASA schlägt ernsthaft vor, dass künftig der Grundsatz des ICAO Agreement, dass der Pilot eine Lizenz des Staates haben muss, in dem der Flieger registriert ist, für jeden, der in Europa wohnhaft ist, irrelevant ist, und der Pilot auf jeden Fall - per Validierung oder durch genuine Lizenz - eine europäische Lizenz haben muss.
Für Drittlands-lizensierte Piloten heisst das (am Beispiel FAA-Lizenz und IR) - N-registrierte Flugzeuge darf man zwar weiter fliegen, aber nur, wenn man neben der FAA-Lizenz eine EASA Lizenz hat. Für ein Jahr kann man eine Validierung bekommen, mit vereinfachter Theorie, plus Skill Test. Danach muss man die komplette Theorie und Praxis nochmal machen, um die EASA Lizenz voll und ganz zu erwerben.
Diesem Humbug haben sich viele in Drittländern lizensierte Piloten widersetzt und zum Widerstand aufgerufen, der jetzt über N-Flyers - eine Interessengemeinschaft, bei der auch diverse AOPAs mitmachen - Gewicht verliehen wird.
Einzelheiten sind der Website http://www.november.aero zu entnehmen.
Die Konsequenzen, wenn die Kommission im Dezember dieses Jahres (!!!) den EASA Vorschlag annehmen sollte, sind wie folgt zusammen gefaßt:
Die wesentlichen Effekte der künftigen Regel werden im Position Paper wie folgt zusammengefaßt:
The major effects of the EASA proposed regulation would be (unless this interpretation would be denied by the EC or EASA):
Wen dies interessiert, der sollte sich aufraffen und die Aktion unterstützen.
Es bleibt nicht viel Zeit! Schon Anfang Dezember tagt das EASA-Kommittee erneut, und es muss Druck gemacht werden, damit dieses Kommittee und die Europäische Kommission, die anschließend die Verordnung verabschieden soll/wird, aufgehalten haben.
N-Flyers hat eine vernünftige Alternative angeboten, nämlich bei den PPL- und CPL-Inhabern die Anerkennung des IR zusammen mit der PPL/CPL vorzunehmen, ohne die enorm umständliche und langwierige europäische Theorie machen zu müssen, und für dieselbe Gruppe (also Piloten unterhalb der ATPL) ein IR "light" einzuführen, bei dem die Theorie abgespeckt ist. Damit würde ein Anreiz geschaffen, dass Piloten ein "machbares" IR erhalten und das Fliegen sicherer wird.
Für Drittlands-lizensierte Piloten heisst das (am Beispiel FAA-Lizenz und IR) - N-registrierte Flugzeuge darf man zwar weiter fliegen, aber nur, wenn man neben der FAA-Lizenz eine EASA Lizenz hat. Für ein Jahr kann man eine Validierung bekommen, mit vereinfachter Theorie, plus Skill Test. Danach muss man die komplette Theorie und Praxis nochmal machen, um die EASA Lizenz voll und ganz zu erwerben.
Diesem Humbug haben sich viele in Drittländern lizensierte Piloten widersetzt und zum Widerstand aufgerufen, der jetzt über N-Flyers - eine Interessengemeinschaft, bei der auch diverse AOPAs mitmachen - Gewicht verliehen wird.
Einzelheiten sind der Website http://www.november.aero zu entnehmen.
Die Konsequenzen, wenn die Kommission im Dezember dieses Jahres (!!!) den EASA Vorschlag annehmen sollte, sind wie folgt zusammen gefaßt:
Die wesentlichen Effekte der künftigen Regel werden im Position Paper wie folgt zusammengefaßt:
The major effects of the EASA proposed regulation would be (unless this interpretation would be denied by the EC or EASA):
- Any pilot with a foreign license and residing (even temporarily) in Europe would be denied the right to fly a N-registered airplane in Europe according to the privileges of his FAA certificate (ex: CPL, PPL, IR…), and would be forced to get a European FCL-based license;
- For this purpose, for an initial period of 12 months, these pilots would have to sit written exams and a practical skill test in order to validate their certificate:
- For IR, a minimum of 100 hours of instrument flight time as a Pilot In Command would be required, making it impossible for a recently certified FAA IR pilot.
- A demonstration of English proficiency would be required with an exam (FCL.055), although all FAA-certified pilots, have already gone through English proficiency certification.
- The fact that some of those pilots have been flying for a long period of time in the European airspace is not taken into account. They are ordered to prove that they are not dangerous, despite their experience and the fact that they have been flying for years without any problem.
- After this grace period of 12 months, the pilot would have to get an FCL European license. For that, he would have to retake again written tests and pass a practical test, in order to get an European License.
- These theoretical tests would be consistent with current FCL syllabus, meaning that an IR type-rating would require a heavy theoretical training, not relevant for non-airline pilots;
- A CPL or ATPL certificate could only be converted to a PPL FCL license, meaning that a FAA business aviation pilot would be denied the right to fly and work in Europe.
Wen dies interessiert, der sollte sich aufraffen und die Aktion unterstützen.
Es bleibt nicht viel Zeit! Schon Anfang Dezember tagt das EASA-Kommittee erneut, und es muss Druck gemacht werden, damit dieses Kommittee und die Europäische Kommission, die anschließend die Verordnung verabschieden soll/wird, aufgehalten haben.
N-Flyers hat eine vernünftige Alternative angeboten, nämlich bei den PPL- und CPL-Inhabern die Anerkennung des IR zusammen mit der PPL/CPL vorzunehmen, ohne die enorm umständliche und langwierige europäische Theorie machen zu müssen, und für dieselbe Gruppe (also Piloten unterhalb der ATPL) ein IR "light" einzuführen, bei dem die Theorie abgespeckt ist. Damit würde ein Anreiz geschaffen, dass Piloten ein "machbares" IR erhalten und das Fliegen sicherer wird.